溫賢雨

摘要 湛江西站是江門至湛江高鐵上的盡頭站，是既有湛江樞紐內(nèi)的主要高鐵客運站。在2019年批復(fù)的《湛江鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030）》中，規(guī)劃廣湛、湛海、合湛三條高鐵近期引入湛江樞紐。在此背景下，文章結(jié)合樞紐線路引入情況、湛江西站的既有情況和存在的問題等，對線路采用合場方案和分場方案引入湛江西站進行深入比較，對湛江西站相關(guān)改造方案進行研究。總結(jié)提出多線引入的車站，結(jié)合車站改造條件，當(dāng)跨線列車較多時宜采用合場方案，沒有跨線列車或跨線列車較少時宜采用分場方案。以上觀點供同行探討、參考，以利拓展新線引入既有車站的改造設(shè)計思路。

關(guān)鍵詞 湛江西站;高鐵線路引入;車站改造;湛江樞紐

中圖分類號 U291.6 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0063-03

0 引言

湛江市位于廣東省西南部，地處粵桂瓊?cè)〗唤?，是海南國際自由貿(mào)易島陸路連接的戰(zhàn)略通道，區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚，但交通一直是短板。在2019年批復(fù)的《湛江鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030）》中，規(guī)劃廣湛、湛海、合湛三條高鐵近期引入湛江樞紐，標(biāo)志著湛江真正進入了大通道、大樞紐交通時代。在此背景下，該文結(jié)合樞紐線路引入接軌情況，對湛江西站相關(guān)改造方案進行深入細(xì)致的研究。

1 湛江樞紐概況

1.1 湛江樞紐現(xiàn)狀

湛江樞紐位于廣東省西南部的湛江市，東南臨近茂名市、西北毗鄰廣西北海市、北方臨靠廣西玉林市，東面環(huán)海，南面與海南省隔海相望。樞紐設(shè)有龍?zhí)锩?、高田、廉江、河唇、遂溪、塘口、湛江、湛江西等車站，銜接江湛高鐵、黎湛鐵路、河茂鐵路、粵海鐵路、東海島鐵路[1]。

1.2 湛江樞紐規(guī)劃

規(guī)劃年度（2016—2030年）湛江樞紐北至黎湛鐵路飛鳳坡站;南至湛海高鐵湖光線路所、黎湛鐵路湛江站、粵海鐵路英豪站;東至廣湛高鐵吳川南站、江湛高鐵吳川站、河茂鐵路新安圩站;西至合湛高鐵橫山鎮(zhèn)站。將形成銜接合浦（南寧）、廣州、海安（?？冢?、深圳、黎塘等方向，合湛、湛海、廣湛高鐵，既有江湛、黎湛、粵海、河茂等鐵路引入的“客內(nèi)貨外、客貨分線”的樞紐格局。規(guī)劃形成湛江北、湛江和湛江西“一主兩輔”客運系統(tǒng)布局。按照規(guī)劃，湛江西站主要辦理南北向客車通過作業(yè)，預(yù)留辦理普速客車始發(fā)終到作業(yè)條件[2-3]（如圖1）。

圖1 湛江鐵路樞紐總布置示意圖

2 樞紐及車站客運量

湛江樞紐客車以通過為主，初、近、遠(yuǎn)期在湛江樞紐的始發(fā)終到客車分別為58對、80對和153對，通過客車為71對、96對和131對[4];在湛江西站的跨線交流主要有合浦—?？诜较?、合浦—深圳方向、合浦—廣州方向、茂名—?？诜较颉?/p>

3 湛江西站改造方案研究

3.1 湛江西站現(xiàn)狀

湛江西站是江湛高鐵上的盡頭站，是既有湛江樞紐內(nèi)的主要高鐵客運站。車站采用有砟軌道，設(shè)有到發(fā)線7條（含2條正線），有側(cè)式站臺1座、島式站臺2座、旅客進出站地道2座，站房位于線路東側(cè);車站西南側(cè)有動車存車場1處，內(nèi)有存車線4條;存車場和車站之間有綜合維修工區(qū)1處，含大機停留線2條，接觸網(wǎng)作業(yè)車停放線1條，軌道車庫線1條[5]。

3.2 湛江西站存在的問題

（1）既有湛江西站有江湛高鐵、黎湛鐵路、粵海鐵路引入，車站同時接發(fā)高速和普速客運列車，且高速和普速未進行隔開，新高鐵線路引入時需要單獨設(shè)置接發(fā)普速客車的線路及相關(guān)設(shè)施設(shè)備。

（2）車站進站端咽喉外為建成區(qū)，房屋建筑林立，路網(wǎng)發(fā)達，還有二級水源保護地。車站改造時受限于水源保護地、征地拆遷和道路改移條件，需要設(shè)置立交，對車站改造時平面及縱斷面設(shè)置要求非常高。

3.3 湛江西站改造方案研究

結(jié)合合湛、廣湛、湛海高鐵引入，湛江西站由盡頭式車站變化為4個方向4條正線貫通的車站，根據(jù)南北向列車進入湛江樞紐一般為停站通過，而東西向列車一般為不停站通過的特點，分別研究了合場方案和分場方案。

3.3.1 合場方案

（1）正線居中方案。合湛線和江湛線4條正線居中布置，兩側(cè)分別設(shè)置到發(fā)線，改建后合湛線貫通廣湛線方向，江湛線貫通湛海線方向，粵海線在車站西側(cè)并場設(shè)置1條到發(fā)線，車站規(guī)模為“4臺12線”。該方案對車站到發(fā)線和站臺改造工程較大，咽喉區(qū)改造量較小，對這邊建筑及道路改造量較小[6]（如圖2）。

（2）合湛線外包方案。合湛線外包引入湛江西站與湛海線貫通，江湛線維持原線位居中貫通廣湛線，粵海線在車站西側(cè)并場設(shè)置1條到發(fā)線，車站規(guī)模為“4臺10線”。該方案對車站咽喉區(qū)改造量較大，既有到發(fā)線和站臺改造工程較小，車站站型拉長[7]。為滿足湛江西站與廣湛、湛海線聯(lián)絡(luò)線工程上跨縣道670，車站南端咽喉需緊湊布置并采用大坡度，車站限速120 km/h（如圖3）。

3.3.2 分場方案

由于車站北咽喉水源保護地和拆遷問題，聯(lián)絡(luò)線僅能設(shè)置于南端。合湛線在湛江西站西側(cè)設(shè)合湛車場貫通湛海線方向，設(shè)到發(fā)線4條（含正線），站臺2座，跨線客車通過車站南端聯(lián)絡(luò)線交流。車站規(guī)模為“5臺11線”。該方案對既有車站改造最小，保留粵海線相關(guān)線路設(shè)備和普速客車接發(fā)進路，存在粵海線普速列車切割正線情況。車站南端設(shè)4條聯(lián)絡(luò)線，存在多層立體交叉關(guān)系，建設(shè)條件困難，工程難度大（如圖4）。

3.4 方案優(yōu)缺點分析及推薦意見

3.4.1 合場方案與分場方案比較

湛江西站改建后為4個方向4條正線貫通的車站，各個方向均有客車交流，合場設(shè)置能很好地滿足跨線列車交流，且新建工程少，但對既有車站改造工程量大，改造過渡期間對既有線運營存在較大影響，需要解決過渡期間維持客運量和保障安全的問題。

分場方案最大的優(yōu)勢是對既有湛江西站改造小，不涉及對站內(nèi)股道和站臺等客運設(shè)備的改造，對既有運營的影響小，但需要投入更大的工程代價，正線及聯(lián)絡(luò)線長度增加，需新設(shè)4條聯(lián)絡(luò)線，應(yīng)對更復(fù)雜的上跨下穿關(guān)系和拆遷問題等。

在合場方案和分場方案比選中推薦采用合場方案。

3.4.2 合場各方案優(yōu)缺點比較及推薦意見

正線居中方案：江湛線貫通湛海線，深圳、茂名往海安方向基本為停站通過列車，車流存在順向切割合湛正線情況，不利于運輸組織，列車交叉干擾嚴(yán)重，同時導(dǎo)致中間2條正線利用率極低。該方案車站兩端咽喉改造較小，但對既有股道、站臺和站房均有改造，實施難度較大。

合湛線外包方案：能較好地解決各線停站列車的交叉干擾問題，有利于運輸組織，合理分配車站咽喉能力。車站正線及到發(fā)線股道基本無改動，對咽喉區(qū)改造較大，車站站型拉長，實施難度相對較小。

經(jīng)研究分析推薦采用合場方案中的合湛正線外包方案。

3.5 研究結(jié)論

合湛、廣湛、湛海線引入湛江西站改建工程，在車站新增到發(fā)線3條（其中高速到發(fā)線、普速正線、普速到發(fā)線各1條），新增島式站臺1座。車站合浦端上下行分別設(shè)42號道岔渡線，滿足合湛線與廣州方向的不停站列車側(cè)向通過的需求，湛江端新設(shè)聯(lián)絡(luò)線至存車場。湛江端分別設(shè)湛江北至湛江西聯(lián)絡(luò)線和湛海線聯(lián)絡(luò)線。

4 結(jié)語

多線同時引入的鐵路樞紐客運站改造是一個復(fù)雜的、值得探討的問題，該文結(jié)合工程經(jīng)驗和研究，僅從運輸組織、工程投資、征地拆遷、運營期過渡等角度出發(fā)，對廣湛、湛海、合湛三條高鐵引入湛江西站進行研究和總結(jié)，對合場方案和分場方案在湛江西站改造中的優(yōu)劣進行分析，結(jié)合既有湛江西站現(xiàn)狀條件提出合湛線正線外包引入貫通廣湛線方向的方案[8]。該文所分析、總結(jié)思路不一定具有普適性，均有適用的前提條件，需結(jié)合具體情況考慮，供同行在規(guī)劃設(shè)計中參考借鑒。

參考文獻

[1]陳國濤.湛江鐵路樞紐總圖布局研究[J].高速鐵路技術(shù)（增刊），2011（S1）：83-89.

[2]蔡勝全，陳陽.湛江樞紐總圖方案研究[J].高速鐵路技術(shù)，2018（3）：54-58.

[3]關(guān)于湛江鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030年）的批復(fù)[Z].北京：中國鐵路總公司，廣州：廣東省人民政府，2019.

[4]新建鐵路合浦至湛江線調(diào)整可行性研究[R].成都：中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，2020.

[5]鐘成，張家發(fā).客運專線鐵路引入樞紐（地區(qū)）模式探討[J].高速鐵路技術(shù)，2016（3）：23-28.

[6]楊建.鐵路站場及樞紐設(shè)計理念和方法探討[J].鐵道工程學(xué)報，2010（6）：102-107.

[7]鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范：TB 10099—2017[S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[8]高速鐵路設(shè)計規(guī)范：TB 10621—2014[S].北京：中國鐵道出版社，2014.