《平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)》連載（十八）第七章 轉(zhuǎn)角處理與轉(zhuǎn)向車(chē)道（四）

文｜徐耀賜

7.5.2.5 路口的事故歷史記錄

針對(duì)既有平面交叉路口，道路交通主管機(jī)關(guān)與執(zhí)法單位最應(yīng)重視的交叉路口績(jī)效主要分為兩大層面，一是運(yùn)轉(zhuǎn)績(jī)效，重點(diǎn)在于容量與延滯分析；二是安全績(jī)效，重點(diǎn)在于事故率、事故形態(tài)。其中，針對(duì)安全績(jī)效而言，最重要的在于統(tǒng)計(jì)、分析交叉路口的交通事故總數(shù)、事故分類(lèi)與分析其可能成因，以作為平面交叉路口交通工程優(yōu)化、改善的根據(jù)。常見(jiàn)交叉路口的事故成因（僅針對(duì)道路相關(guān)因素）較多，列舉如下：①幾何線(xiàn)形不佳。交叉路口設(shè)于半徑太小的平曲線(xiàn)或陡坡上。②交叉路口的視距、視區(qū)條件欠佳。③具備畸形交叉路口的特質(zhì)。④車(chē)道配置不當(dāng)。⑤轉(zhuǎn)角處理不佳，不符合車(chē)輛轉(zhuǎn)向運(yùn)行軌跡。⑥交通控制設(shè)施有瑕疵，如信號(hào)配時(shí)不當(dāng)，時(shí)制計(jì)劃不良。

7.6 右轉(zhuǎn)向車(chē)道設(shè)計(jì)

7.6.1 車(chē)道配置

平面交叉路口的右轉(zhuǎn)向車(chē)道在設(shè)計(jì)時(shí)，首先必須清楚了解右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道與直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道的設(shè)計(jì)理念差異，如圖7-1所示。

圖7-1 兩種不同右轉(zhuǎn)向車(chē)道示意

這兩種右轉(zhuǎn)向車(chē)道的設(shè)計(jì)理念差異歸納如下：1.若右轉(zhuǎn)向車(chē)流量占直行車(chē)流量的比例超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定值，應(yīng)思考布設(shè)右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道，如圖7-1（a）所示。若右轉(zhuǎn)向車(chē)流量較小，且設(shè)計(jì)速度不高，如50km/h以下，則可思考采用直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道，如圖7-1（b）所示。2.對(duì)于同車(chē)道后車(chē)撞擊前車(chē)的“追尾事故”而言，直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道發(fā)生率明顯多于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道，尤其當(dāng)轉(zhuǎn)角以單心圓小半徑處理時(shí)，此種現(xiàn)象更明顯，其主要原因在于右轉(zhuǎn)向車(chē)輛必須在進(jìn)口道急減速，然后以緩慢速度右轉(zhuǎn)向，造成與后方直行跟隨車(chē)輛有突出的速差現(xiàn)象。因此，針對(duì)較高設(shè)計(jì)速度（如50km/h以上）的右轉(zhuǎn)向車(chē)道配置而言，應(yīng)思考采用右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。3.如以道路交通功能位階理論來(lái)分析，右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的布設(shè)絕大部分適用于主、次干線(xiàn)道路，且絕大部分是設(shè)置信號(hào)控制系統(tǒng)的大、中型平面交叉路口。直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道則大部分用于主、次集散道路的中、小型平面交叉路口。當(dāng)然，無(wú)信號(hào)控制的交叉路口也可在有道路交通工程設(shè)計(jì)原理扎實(shí)論證的前提下，采用右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。

7.6.2 車(chē)道標(biāo)線(xiàn)布設(shè)與平面線(xiàn)形

道路設(shè)計(jì)、交通控制、路權(quán)指派三位一體，不可切割，在平面交叉路口處尤其重要。右轉(zhuǎn)向車(chē)道可分為右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道與直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道，為了清楚顯示該車(chē)道的路權(quán)歸屬，同時(shí)考慮駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷度（DWL），其車(chē)道標(biāo)線(xiàn)布設(shè)與車(chē)道本身的平面線(xiàn)形可分為四類(lèi)：連貫式、流線(xiàn)式、直折漸變式、圓曲線(xiàn)漸變式。

1.連貫式右轉(zhuǎn)向車(chē)道

圖7-2所示即是典型的連貫式（也稱(chēng)“直通式”）右轉(zhuǎn)向車(chē)道，是指由前一交叉路口下游端，即圖7-2所示“a”處，右轉(zhuǎn)向車(chē)道的路面標(biāo)線(xiàn)已將通行路權(quán)定位清楚，直至本交叉路口停止線(xiàn)的上游端，即圖7-2所示“b”處，路面標(biāo)線(xiàn)與“a”處相同。此外，由“a”至“b”處，路側(cè)緣石按照道路平面線(xiàn)形延伸，具連貫性，車(chē)道寬自始至終未變化，且無(wú)漸變段。圖7-2所示是以直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道為例，針對(duì)右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道，同理。

圖7-2 連貫式直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道示意

2.流線(xiàn)式右轉(zhuǎn)向車(chē)道

流線(xiàn)式右轉(zhuǎn)向車(chē)道指沿著道路幾何平面線(xiàn)形，以非常自然的車(chē)道寬度漸變方式，于進(jìn)口道處建構(gòu)右轉(zhuǎn)向車(chē)道，圖7-3所示即是典型示例。此種構(gòu)筑方式使駕駛?cè)说鸟{駛負(fù)荷度較低，但因路側(cè)邊緣流線(xiàn)式漸變，且中央方向帶或方向島的寬度也須跟著微調(diào)，所以，施工難度較高。

圖7-3 右轉(zhuǎn)向車(chē)道減速段的流線(xiàn)式漸變布設(shè)

3.直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

如圖7-4所示，右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道與上游路段（直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道）間有一段直折漸變段，即車(chē)輛行駛于上游路段一段距離后，以順時(shí)針?lè)较蚰骋徽劢沁M(jìn)入直折漸變段。同理，車(chē)輛以逆時(shí)針?lè)较蝰側(cè)霛u變段，便可進(jìn)入左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。

圖7-4 直折漸變式布設(shè)的右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

4.圓曲線(xiàn)漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

由前述直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道演變而來(lái)，在漸變段直折部分以圓曲線(xiàn)的一小段長(zhǎng)度代替，便可形成如圖7-5所示的圓曲線(xiàn)漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的圓曲線(xiàn)漸變?cè)硪嘞嗤?/p>

圖7-5 圓曲線(xiàn)漸變式布設(shè)的右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

前述右轉(zhuǎn)向車(chē)道的四種車(chē)道線(xiàn)形中，并無(wú)絕對(duì)優(yōu)劣，究竟應(yīng)采用何者無(wú)絕對(duì)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，全然依照道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)者本身的專(zhuān)業(yè)判斷與相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定，但在工程實(shí)務(wù)上應(yīng)注意下列重點(diǎn)：

（1）思考交叉路口右轉(zhuǎn)向交通量及上游路段的設(shè)計(jì)速度。在右轉(zhuǎn)向交通量較低，且上游路段設(shè)計(jì)速度不高（如50km/h或以下）的情況下，則可優(yōu)先考慮直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道，以節(jié)省土地使用。但轉(zhuǎn)角處理必須謹(jǐn)慎，避免后方欲直行通過(guò)路口車(chē)輛可能撞擊前方欲右轉(zhuǎn)向車(chē)輛的追尾事故，如圖7-6所示。因此，若想避免直行—右轉(zhuǎn)向車(chē)道的追尾事故，則應(yīng)以較大半徑處理轉(zhuǎn)角。

圖7-6 轉(zhuǎn)角處理與右轉(zhuǎn)向車(chē)輛運(yùn)行速度的相互關(guān)系

（2）思考行車(chē)安全性。如考慮行車(chē)安全性，則右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道必然優(yōu)于直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道。由于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道是指車(chē)輛在此車(chē)道行駛時(shí)擁有專(zhuān)用路權(quán)，前方車(chē)輛與后方跟隨車(chē)輛都要右轉(zhuǎn)向，所以，前后兩車(chē)的速度差必然較小。因此，設(shè)置右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道可減緩右轉(zhuǎn)向車(chē)輛減速被后方跟隨車(chē)輛追尾撞擊的安全威脅。

（3）思考交叉路口容量。在交叉路口進(jìn)口道車(chē)道數(shù)相同的前提下，配置右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的交叉路口容量必然大于直行—右轉(zhuǎn)向共享車(chē)道的交叉路口。其主要原因在于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的車(chē)輛與相鄰直行專(zhuān)用車(chē)道車(chē)輛的綠燈時(shí)間相同，即直行專(zhuān)用車(chē)道的車(chē)輛遇綠燈直行時(shí)，行駛在右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的車(chē)輛可同時(shí)右轉(zhuǎn)向，故右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道車(chē)輛的信號(hào)配時(shí)分配空間較大。在某些國(guó)家，如允許右轉(zhuǎn)向車(chē)道車(chē)輛可紅燈右轉(zhuǎn)向，則該交叉路口的容量將更大。因此，人口稠密都市地區(qū)的主、次要干線(xiàn)道路的大型平面交叉路口通常都會(huì)配置右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道，且通常都是具有信號(hào)控制的交叉路口。

道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)務(wù)上，前述四種右轉(zhuǎn)向車(chē)道在平面交叉路口皆可因地制宜采用，但是針對(duì)設(shè)置信號(hào)控制的特大型、大型平面交叉路口而言，以下列兩者較為普遍，即直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道、圓曲線(xiàn)漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道。

7.6.2.1 直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

圖7-7（a）所示為典型的直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道布設(shè)，圖7-7（b）所示則是其相對(duì)應(yīng)的最小功能區(qū)長(zhǎng)度分布。

圖7-7 直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道

由圖7-7所示，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)者應(yīng)看出下列重點(diǎn)：

1.直折漸變式右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的總長(zhǎng)為漸變段的水平長(zhǎng)度與停等區(qū)長(zhǎng)度總和?？傞L(zhǎng)是指提供車(chē)輛駕駛?cè)诉M(jìn)行右轉(zhuǎn)向駕駛動(dòng)作的可利用總長(zhǎng)度。停等區(qū)長(zhǎng)度在道路交通工程界有人稱(chēng)為全寬段（即右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的寬度沿車(chē)輛行駛方向已為固定值）長(zhǎng)度或儲(chǔ)車(chē)長(zhǎng)度，即有幾輛車(chē)在此暫停等待的長(zhǎng)度。

2.根據(jù)駕駛?cè)诉M(jìn)行駕駛?cè)蝿?wù)的觀點(diǎn)，在右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道進(jìn)行右轉(zhuǎn)向動(dòng)作的最小功能區(qū)長(zhǎng)度必定大于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的總長(zhǎng)，其主要原因在于欲右轉(zhuǎn)向車(chē)輛駕駛?cè)说恼J(rèn)知—反應(yīng)起始點(diǎn)必然位于漸變段起點(diǎn)的上游端。

3.為了使主線(xiàn)車(chē)輛能平順進(jìn)入漸變段，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)者必須有效掌握漸變段的斜率，以期使車(chē)輛進(jìn)入漸變段時(shí)的運(yùn)行速度與主線(xiàn)間的速差小于16 km/h，如此方可確保車(chē)輛在漸變段穩(wěn)健前行至減速車(chē)道，然后再于轉(zhuǎn)角處進(jìn)行右轉(zhuǎn)向動(dòng)作。由此可清楚看出，右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的停等區(qū)長(zhǎng)度兼具減速車(chē)道的輔助功能。

4.道路主線(xiàn)的設(shè)計(jì)速度越高，則漸變段長(zhǎng)度應(yīng)越長(zhǎng)，且斜率必然越小。不同國(guó)家的道路設(shè)計(jì)規(guī)范均會(huì)有相關(guān)規(guī)定，漸變段的細(xì)節(jié)要求依主線(xiàn)設(shè)計(jì)速度而定，停等區(qū)長(zhǎng)度需求則主要考慮儲(chǔ)車(chē)數(shù)目。停等區(qū)長(zhǎng)度如不足，則欲右轉(zhuǎn)向的車(chē)流亦可能回堵至漸變段起點(diǎn)的上游端主線(xiàn)道路上。縱觀世界各國(guó)的右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道漸變段，其規(guī)定略有差異，但是依照主線(xiàn)設(shè)計(jì)速度而異，漸變段斜率的選取可參考表7.1所示。

表7.1 右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道漸變段的漸變比例

由圖7-7（b）可清楚看出，最小功能區(qū)長(zhǎng)度（FLm）由三段距離共同組成，即：FLm=d1+d2+d3。上式三個(gè)數(shù)值，d1、d2、d3各有其重要意義，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)者需深入了解其中內(nèi)涵。說(shuō)明如下：

d1=應(yīng)變距離、應(yīng)變長(zhǎng)度?！皯?yīng)變”指駕駛?cè)送ㄟ^(guò)上游前一平面交叉路口后，行駛中必須同時(shí)檢視下游端可能出現(xiàn)的下一個(gè)交叉路口狀況，例如，前方車(chē)流是否擁堵、信號(hào)控制顯示或駕駛?cè)伺R時(shí)決定于下一個(gè)交叉路口進(jìn)行右轉(zhuǎn)向，這些狀況都可能是駕駛?cè)吮仨毭鎸?duì)的應(yīng)變場(chǎng)景。應(yīng)變距離的預(yù)估必須配合道路交通工程設(shè)計(jì)原理中的駕駛?cè)蝿?wù)與人因理論，確保駕駛?cè)说恼J(rèn)知—反應(yīng)時(shí)間應(yīng)合理、絕對(duì)充足，例如，美國(guó)佛羅里達(dá)州運(yùn)輸廳針對(duì)平面交叉路口最小功能區(qū)長(zhǎng)度中的應(yīng)變距離建議，如表7.2所示。

表7.2 右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道最小功能區(qū)長(zhǎng)度中的應(yīng)變距離

由表7.2可以看出，道路主線(xiàn)設(shè)計(jì)速度愈高，則針對(duì)右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道設(shè)計(jì)須采用的應(yīng)變距離必然愈長(zhǎng)。此外，都市地區(qū)采用的PRT必須比鄉(xiāng)區(qū)、郊區(qū)稍短，其主要原因在于考慮市區(qū)的車(chē)流量通常較大，車(chē)輛間距較小，且交通流（含車(chē)流、人流）混合程度明顯比郊區(qū)、農(nóng)村地區(qū)突出。在此，筆者強(qiáng)調(diào)，針對(duì)表7.2所示的實(shí)務(wù)應(yīng)用，絕大部分都應(yīng)用在道路主線(xiàn)設(shè)計(jì)速度70 km/h以?xún)?nèi)的道路，尤其是都會(huì)區(qū)、城鎮(zhèn)市區(qū)中的主要、次要干線(xiàn)道路。

d2=減速距離、減速長(zhǎng)度。此處的減速意指在車(chē)流量稀少的自由流情況下，駕駛?cè)四軓娜葑栽诓倏剀?chē)輛的“點(diǎn)剎”減速，不會(huì)有“急剎”情況。由此看出，適宜的漸變段布設(shè)有輔助駕駛?cè)诉M(jìn)行其減速動(dòng)作的功能。然而由于車(chē)流變化情況較多，d2值無(wú)法單獨(dú)在道路設(shè)計(jì)規(guī)范中明確規(guī)定，因此，一般與右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的總長(zhǎng)共同考慮，如無(wú)相關(guān)規(guī)范可依循，可參考表7.3所示的值。

表7.3 右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的最短減速長(zhǎng)度

d3=停等區(qū)長(zhǎng)度、儲(chǔ)車(chē)長(zhǎng)度、等候車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度。世界各國(guó)的道路設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范針對(duì)右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道的儲(chǔ)車(chē)長(zhǎng)度并沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

但應(yīng)注意，以小汽車(chē)為例，通常假設(shè)每一輛小汽車(chē)平均長(zhǎng)度為6米（含兩車(chē)前后相鄰間距），如滿(mǎn)足儲(chǔ)5輛車(chē)的要求，則最短儲(chǔ)車(chē)長(zhǎng)度便可粗估為30米。表7.3所示為世界各國(guó)較常采用的右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密?chē)道最短減速長(zhǎng)度，即圖7-7（a）所示的總長(zhǎng)，停等區(qū)長(zhǎng)度與漸變段長(zhǎng)度的總和。