徐鑫洋，金超奇，?？∪A，程 超

（1. 華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院，江西 南昌 330013； 2. 華東交通大學(xué)江西省防災(zāi)減災(zāi)及應(yīng)急管理重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江西南昌 330013； 3. 華東交通大學(xué)江西省巖土工程基礎(chǔ)設(shè)施安全與控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江西 南昌 330013；4. 華東交通大學(xué)江西省地下空間技術(shù)開發(fā)工程研究中心，江西 南昌 330013）

隨著高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展完善，新建鐵路不可避免地會(huì)與既有鐵路發(fā)生并行、交叉或幫寬。 這些臨近既有鐵路的施工，不可避免會(huì)對(duì)既有鐵路產(chǎn)生擾動(dòng)。

目前在新建并行鐵路路基的研究，Caverson 等[1]針對(duì)加拿大多倫多西區(qū)GO Transit 鐵路線路基擴(kuò)建工程，采用了倉式重力式擋土墻和土工合成材料加筋土對(duì)新建路基邊坡進(jìn)行加固，實(shí)踐效果表明其加固效果良好。 劉俊飛[2]通過對(duì)復(fù)合地基中附加應(yīng)力的分布特征和路基外側(cè)新增荷載的附加應(yīng)力分布特征的分析，提出外側(cè)堆土對(duì)路基沉降的影響機(jī)理和沉降變形估算方法。 李帆等[3]分析并線高速鐵路間的隔離樁樁長(zhǎng)、樁徑、樁間距、排數(shù)對(duì)既有路基附加沉降隔離效果的影響，提出并線高速鐵路隔離樁關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)確定方法。 宋緒國等[4]研究復(fù)雜工況下的既有高鐵沉降評(píng)估問題，采用數(shù)值模型確定地基附加應(yīng)力，基于分層總和法實(shí)現(xiàn)對(duì)既有并線高鐵附加沉降的精準(zhǔn)評(píng)價(jià)。

對(duì)于大部分巖土工程問題，Attewell 等[5]認(rèn)為土體在工作荷載下實(shí)際上處于小應(yīng)變狀態(tài)。 Bens[6]提出了HSS 模型（小應(yīng)變剛度模型）。有學(xué)者采用HSS對(duì)實(shí)際工程進(jìn)行數(shù)值模擬，并與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析，證實(shí)了HSS 模型的優(yōu)越性[7-10]。 除此之外，王衛(wèi)東等[11]和木林隆等[12]根據(jù)位移反分析結(jié)果確定了較為完整的HSS模型參數(shù)。

目前大部分研究[13-22]基于有限元法軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，然而對(duì)于高于既有線的懸臂擋墻式路基的案例較少。 另外在進(jìn)行施工控制分析時(shí)，僅以《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》[23]等為控制標(biāo)準(zhǔn)值，導(dǎo)致所提出的措施方案不合理。 針對(duì)上述研究存在的問題，本文以南昌昌景黃鐵路鄰近懸臂擋墻式路基段施工為背景，以施工單位的專項(xiàng)施工方案短期沉降值進(jìn)行控制。 其次結(jié)合實(shí)際工況， 基于有限元分析平臺(tái)（PLAXIS 3D）建立三維數(shù)值模型，采用HSS 模型分析了新建懸臂擋墻式路堤對(duì)鄰近既有線的影響，對(duì)擾動(dòng)產(chǎn)生的原因進(jìn)行解釋，并進(jìn)一步分析了地基處理，隔離樁等手段對(duì)既有線所帶來的擾動(dòng)，基于控制效率進(jìn)行評(píng)估，提出了對(duì)于控制鄰近既有線沉降的施工措施建議。 研究成果既可直接應(yīng)用于昌景黃鐵路標(biāo)段工程， 又可為今后的高速鐵路新建工程，提供建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

1 工程背景

新建昌景黃鐵路為南昌經(jīng)景德鎮(zhèn)至黃山高速鐵路， 設(shè)計(jì)時(shí)速350 km/h，CJHZQJX-7 標(biāo)為連接新建南昌東站和既有南昌西站的聯(lián)絡(luò)線工程，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km/h；聯(lián)絡(luò)線從南昌東站由橫崗聯(lián)絡(luò)線分左右線，分別與京九上下行線并行接入橫崗站，再由向莆聯(lián)絡(luò)線左右線引出橫崗站。

橫崗右線上跨京九線后，以路基形式順接沿京九上行線接入橫崗站，路基順接高出營業(yè)線部分采用懸臂擋墻式路基， 見圖1。 設(shè)置范圍位于京九上行側(cè)K1460+230～K1461+570， 懸臂擋墻高度2.6～6.6 m，擋墻底面位于既有路基面以下0.8 m， 底部以下設(shè)0.5 m 墊層，墻頂高出既有路基面5.8 m，與京九上行線中心距為4.1～9.7 m。 鄰近范圍營業(yè)線地形地貌：鄰近營業(yè)線范圍高差起伏不大，表層多為雜填土和粉質(zhì)黏土，為挖填施工。

圖1 懸臂擋墻圖Fig.1 Cantilever retaining wall

2 模型及控制標(biāo)準(zhǔn)

由于結(jié)構(gòu)和土相互作用的復(fù)雜性，本文采用有限元分析平臺(tái)（PLAXIS 3D）建立三維數(shù)值模型，分析新建懸臂擋墻式路堤對(duì)鄰近既有線的影響。

2.1 HSS 模型參數(shù)選取

圖2 為HSS 模型主應(yīng)力空間中的屈服面，引入式（1），進(jìn)一步考慮了小應(yīng)變階段時(shí)土體剛度增加的特性。 對(duì)于位移和沉降預(yù)測(cè)以及土體與結(jié)構(gòu)相互作用分析，研究表明[16]，宜采用HSS 模型較為合理。

圖2 HSS 模型主應(yīng)力空間中的屈服面[9]Fig.2 Yield surface of principal stress space in HSS model[9]

式中：G0為初始剪切模量， 可由參考初始剪切模量G0ref根據(jù)土體的應(yīng)力狀態(tài)推出；γ0.7為割線剪切模量衰減到初始剪切模量70%時(shí)所對(duì)應(yīng)的剪應(yīng)變。

HSS 考慮土體小應(yīng)變剛度特性，尤其是小應(yīng)變狀態(tài)下的高度非線性和高模量，可以更加合理地描述施工時(shí)引起的土體變形。 為了更好地模擬土體沉降變形，本文模型中的土體采用小應(yīng)變硬化模型進(jìn)行模擬土層模型中土體物理力學(xué)參數(shù)，見表1。另外HSS 模型參數(shù)中的K0，pref，vur和m 可參照已有的研究成果取值[22]，如表2 所示。 剩余參數(shù)中c′，φ′可根據(jù)工程地質(zhì)勘察報(bào)告取得，pref可參照PLAXIS 參考手冊(cè)建議取0.9。

表1 地基土小應(yīng)變剛度模型參數(shù)Tab.2 Parameters of small strain stiffness model for foundation soil

2.2 計(jì)算模型及參數(shù)

模型既有路基左側(cè)是路塹開挖，右側(cè)是懸臂擋墻式路基填筑，與既有線相距4.53 m。 本文模型路基填土部分則采用摩爾－庫倫模型， 物理參數(shù)詳見表2。 擋墻底面位于既有路基面以下0.8 m，底部以下設(shè)0.5 m 墊層， 懸臂擋墻采用線彈性模型， 重度24 kN/m3，彈性模量28 MPa，墊層采用摩爾—庫倫模型。

表2 既有線與新建線路基參數(shù)匯總Tab.2 Summary of foundation parameters of existing and new lines

在數(shù)值模型建立中，為減少模型邊界對(duì)仿真分析結(jié)果的影響，需要限制模型邊界條件，另外數(shù)值模型的豎向及水平向尺寸必須滿足一定范圍， 模型尺寸過大或過小均會(huì)引起數(shù)值仿真分析結(jié)果的差異。故本文模型邊界條件分別為X，Y 方向法向固定，Zmin完全固定，Zmax空閑；大小取100 m×10 m×30 m，如圖3 所示，模型網(wǎng)格劃分時(shí)，對(duì)路基本體、樁和地基處理樁側(cè)部分土體進(jìn)行加密， 生成15 405 個(gè)單元，29 694 個(gè)節(jié)點(diǎn)。 X 方向?yàn)槁坊鶛M向方向，Y 方向?yàn)槁坊v向方向，Z 方向?yàn)槁坊叨确较?，如圖3 所示。

圖3 懸臂擋墻式路堤PLAXIS 模型網(wǎng)格劃分Fig.3 Mesh generation of PLAXIS model for cantilever retaining wall embankment

2.3 荷載施加及具體施工步驟

考慮到既有路基的應(yīng)力歷史，即既有線在長(zhǎng)期運(yùn)營下本身發(fā)生的固結(jié)沉降；因此在既有線上施加列車荷載計(jì)算，并將位移重置為零后再進(jìn)行新建線施工階段的模擬。施加的荷載換算為荷載土柱[13]，高鐵無砟列車荷載分布寬度為3.1 m， 荷載強(qiáng)度為64.1 kPa；高鐵有砟列車荷載分布寬度為3.4 m，荷載強(qiáng)度為63.3 kPa； 聯(lián)絡(luò)線的列車荷載分布寬度3.3 m，荷載強(qiáng)度為68.02 kPa。

具體數(shù)值模擬施工步驟如下：第1 步，初始應(yīng)力平衡；第2 步，既有線的長(zhǎng)期沉降，激活荷載；第3步，凍結(jié)既有線荷載；第4 步，土體開挖，凍結(jié)兩側(cè)土體；第5 步，新建線路基分層填筑，依次激活兩側(cè)路基土層。

2.4 位移變形控制標(biāo)準(zhǔn)

在進(jìn)行施工控制分析時(shí)，目前研究?jī)H以《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》為控制標(biāo)準(zhǔn)值[13]：有砟軌道鐵路路基工后沉降，當(dāng)既有線增建新線時(shí)，工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)提高，一般不大于10 cm。 本項(xiàng)目以“中鐵二局專項(xiàng)施工方案”要求作為既有路基的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)：路基累計(jì)沉降不大于10 mm，如表3 所示。 可以發(fā)現(xiàn)“專項(xiàng)施工方案”中的標(biāo)準(zhǔn)值是《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》的1/10，這是由于需要在新建線完工后，為鄰近既有線預(yù)留一定的工后沉降值。 從控制沉降位移安全來考慮，本文以表3 中鐵二局營業(yè)線路基沉降控制為標(biāo)準(zhǔn)，H 為邊坡高度。 對(duì)于本文的懸臂擋墻段，邊坡單次沉降8.750 mm，累計(jì)沉降為3.5 mm。

表3 中鐵二局營業(yè)線路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)表Tab.3 Settlement control standard of line foundation

3 沉降變形結(jié)果分析及措施研究

根據(jù)表3 要求選擇4 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)： ①右側(cè)既有線；②左側(cè)既有線；③右側(cè)邊坡；④左側(cè)邊坡，如圖4 所示。X 方向?yàn)槁坊鶛M向方向，Y 方向?yàn)槁坊v向方向，Z 方向?yàn)槁坊叨确较颉?/p>

圖4 監(jiān)測(cè)點(diǎn)定位示意圖Fig.4 Schematic diagram of observation point positioning

3.1 只設(shè)置懸臂式擋墻變形分析

在擋墻式路堤施工過程中，隨著鄰近新增荷載不斷增大，所產(chǎn)生的擾動(dòng)也會(huì)越大。 通過對(duì)懸臂式擋墻路基的施工進(jìn)行數(shù)值模擬得到位移云圖，如圖5。 整個(gè)模型最大沉降發(fā)生于懸臂擋墻式路基基面的中心位置，即無砟軌道的附近，這是新增填土與荷載共同作用造成。 由于懸臂式擋墻路基在既有線的右側(cè)，故右側(cè)的位移變化更為明顯。

圖5 位移云圖Fig.5 Displacement nephogram

如圖5（a）所示在受到右側(cè)新增填土的荷載作用后， 既有路基右側(cè)邊坡坡腳處產(chǎn)生了略微拱起，即向上的位移。 結(jié)合圖5（b）分析，這是由于懸臂式擋土墻在土壓力的作用下發(fā)生了向左的橫向位移，使得既有路基右側(cè)的土體受到擠壓產(chǎn)生的變形，而這是傳統(tǒng)的分層總和法和規(guī)范法無法考慮的。 4 個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的計(jì)算結(jié)果與控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)直接填筑懸臂式擋墻路基， 會(huì)對(duì)既有線產(chǎn)生較大的擾動(dòng)，見表4。 右側(cè)的既有線和邊坡產(chǎn)生變形過大，達(dá)到15.658 mm 和32.264 mm，無法滿足控制標(biāo)準(zhǔn)值，需要采取合適的措施進(jìn)行控制。

表4 既有線位移變形值Tab.4 Displacement and deformation value of existing lines mm

3.2 擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁變形控制分析

根據(jù)上文的分析，我們對(duì)懸臂擋墻段下地基進(jìn)行高壓旋噴樁的群樁地基處理，嘗試通過對(duì)減少懸臂擋墻發(fā)生的沉降，來降低既有路基坡腳處土體擠壓而產(chǎn)生位移變形。

在限元分析平臺(tái)（PLAXIS 3D） 三維數(shù)值模型中，對(duì)于高壓旋噴樁的群樁地基處理采用埋入樁單元，需要注意的是埋入樁單元本身不占任何體積而是覆蓋在土體單元上。 為考慮這種覆蓋的影響，需要在埋入樁材料中減去土體的重度。 高壓旋噴樁PLAXIS 模型參數(shù)，見表5。

表5 高壓旋噴樁PLAXIS 模型參數(shù)Tab.5 Summary of PLAXIS model parameter of high pressure jet grouting pile

對(duì)擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁后再進(jìn)行數(shù)值模擬，得出位移云圖，如圖6。發(fā)現(xiàn)高壓旋噴樁除了降低新建路基的沉降外，還減弱對(duì)既有路基所產(chǎn)生的變形。

圖6 位移云圖Fig.6 Displacement nephogram

圖7 給出了高壓旋噴樁樁長(zhǎng)為4，6，8，10，12 m時(shí)，對(duì)既有線4 個(gè)對(duì)應(yīng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的控制效果。 可以發(fā)現(xiàn)高壓旋噴樁地基礎(chǔ)處理后，既有線的位移變形有明顯的減弱，特別是右側(cè)邊坡處的位移，豎向位移由原來的32.264 mm 下降到8.134 mm 左右。 這是由于地基承載力的增加，減弱了既有線右側(cè)土體的擠壓，說明在擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁能有效減弱新建路基對(duì)既有路基的位移變形。

圖7 高壓旋噴樁樁長(zhǎng)對(duì)既有路基的影響Fig.7 Influence of high pressure jet grouting pile length on existing subgrade

當(dāng)對(duì)地基進(jìn)行高壓旋噴樁處理后能有效減弱監(jiān)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生的變形，其控制效果隨著樁長(zhǎng)的增加而增加，但是趨勢(shì)在樁長(zhǎng)達(dá)到8 m 以后平緩基本保持不變。 通過上述分析，建議采用樁長(zhǎng)為8 m 左右的高壓旋噴樁進(jìn)行地基處理，以控制對(duì)臨近營業(yè)線的影響。 另外可以發(fā)現(xiàn)，由于新建線十分靠近既有線，對(duì)地基進(jìn)行高壓旋噴樁處理，并不能使右側(cè)邊坡所在監(jiān)測(cè)點(diǎn)達(dá)到控制標(biāo)準(zhǔn)，其產(chǎn)生豎向方向位移變形仍有8.134 mm，不符合位移控制標(biāo)準(zhǔn)值。

3.3 高壓旋噴樁+隔離樁變形分析

針對(duì)既有路基右側(cè)邊坡的影響，本項(xiàng)目在上述研究基礎(chǔ)上加入“隔離樁”技術(shù)手段。 在既有線與懸臂式擋土墻之間進(jìn)行隔離樁施工技術(shù)處理，鋼管間距1 m， 鋼管頂部平路基面。 在有限元分析平臺(tái)（PLAXIS 3D）三維數(shù)值模型中，隔離樁采用板單元近似模擬，其厚度按照抗彎等效原則確定，得出位移云圖，如圖8?？梢园l(fā)現(xiàn)既有路基右側(cè)的邊坡位移明顯有所改善。

圖8 位移云圖Fig.8 Displacement nephogram

圖9 給出了隔離樁樁長(zhǎng)為4，5，8，10 m 和12 m時(shí)，對(duì)既有線4 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的控制效果。 可以發(fā)現(xiàn)既有路基的右側(cè)邊坡在設(shè)置隔離樁后，豎向位移有效減小，這是由于隔離樁的“路徑隔斷”左右，減少了對(duì)既有線的影響。 另外水平位移隨著樁長(zhǎng)的增加有略微增大，最后趨于平緩，這是由于設(shè)置隔離樁后右側(cè)的擋土墻對(duì)既有路基的擠壓，不再集中在坡腳處，而使整個(gè)路基下的土體整體受到了擠壓，使整個(gè)路基水平位移增加。

圖9 隔離樁樁長(zhǎng)對(duì)既有路基的影響Fig.9 Influence of the length of isolation pile on the existing subgrade

當(dāng)樁長(zhǎng)設(shè)置為4 m 時(shí)，右側(cè)邊坡位移迅速得到控制且低于3.5 mm，但是隨著樁長(zhǎng)增加其控制效果變化不明顯。 通過上述分析，建議采用樁長(zhǎng)為4 m左右的隔離樁進(jìn)行處理，以控制對(duì)臨近營業(yè)線的影響。 右側(cè)坡腳處在Z 方向位變形位移由8.134 mm 減少至2.798 mm，減少對(duì)既有路基的影響，滿足了表3 的短期施工控制標(biāo)準(zhǔn)值。

4 施工措施控制效率評(píng)估

為評(píng)估采取措施后對(duì)既有線的變形控制效果，定義控制效率η

式中：S0為無措施的情況下既有路基的水平或沉降的變形指標(biāo)；Sc為有措施的情況下既有線路基對(duì)應(yīng)的變形指標(biāo)。

由式（2）可知，當(dāng)η=0 時(shí)，高壓旋噴樁控制路基變形無效;當(dāng)0＜η＜1 時(shí)，高壓旋噴樁控制路基變形有效;當(dāng)η＜0 時(shí)，高壓旋噴樁控制路基變形隧道變形。本文分別對(duì)高壓旋噴樁水平控制效率和沉降控制效率進(jìn)行討論，以路基的水平位移和沉降作為變形指標(biāo)。

將“8 m 高壓旋噴樁”的計(jì)算結(jié)果表6 與表3 的變形控制標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)比分析，除了右側(cè)邊坡，其他既有線處的位移變形受到了良好的控制，變形控制效率都70%以上。 說明在擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁，不僅能降低新建路基的工后沉降，還能有效減少新建線對(duì)既有線的擾動(dòng)，進(jìn)而符合施工短期變形控制標(biāo)準(zhǔn)值要求。

表6 高壓旋噴樁處理后既有線位移變形值Tab.6 Displacement and deformation value of existing line after high pressure jet grouting pile treatment

分析“4 m 隔離樁”計(jì)算結(jié)果，表7 可知右側(cè)坡腳處在Z 方向位變形位移由8.134 mm 減少至2.798 mm，隔離樁變形控制效率為65.6%，有效減少施工對(duì)既有路基邊坡的影響，且均滿足表3 的控制標(biāo)準(zhǔn)值。 另外進(jìn)一步分析，發(fā)現(xiàn)既有路基其他監(jiān)測(cè)點(diǎn)的位移量增大。 結(jié)合位移變形云圖分析，筆者認(rèn)為由于隔離樁的作用，使原本右側(cè)懸臂式擋墻路基的橫向位移引起坡腳處的應(yīng)力集中現(xiàn)象消失，避免了邊坡處產(chǎn)生過度變形，而這部分應(yīng)力向整個(gè)路基分布， 使既有路基整體向左側(cè)發(fā)生了一定的位移，既有路基其他監(jiān)測(cè)點(diǎn)的變形有所增加。

表7 隔離樁處治后既有線位移變形值Tab.7 Displacement and deformation value of existing line after treatment of isolation pile

綜上所述，本文采取高壓旋噴樁、隔離樁的技術(shù)措施來控制既有路基的位移變形，使其能滿足相應(yīng)的施工控制標(biāo)準(zhǔn)值，如圖10 所示。

圖10 監(jiān)測(cè)點(diǎn)位移變化圖Fig.10 Displacement variation of observation point

本案例中，懸臂擋墻在填筑過程中發(fā)生了橫向位移，帶動(dòng)土體使既有路基產(chǎn)生土體擠壓，在該區(qū)域引起了應(yīng)力集中，從而引起了既有路基的拱起產(chǎn)生豎向正向位移變形， 而這是傳統(tǒng)方法無法考慮的。 對(duì)于鄰近既有線新建懸臂擋墻路堤段，須進(jìn)行高壓旋噴樁處理，在擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁，不僅僅能降低新建路基的工后沉降，同時(shí)還能有效減少新建線對(duì)既有線的擾動(dòng)。 對(duì)其影響較大的部位還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離樁的施工，來避免新建線施工引起對(duì)既有線過大的擾動(dòng)。

另外路基施工期間，需要對(duì)施工影響范圍內(nèi)的既有路基、接觸網(wǎng)桿、鋼板樁防護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行沉降、位移監(jiān)測(cè)， 及時(shí)掌握施工期間既有結(jié)構(gòu)物的變形情況，對(duì)變形超限及時(shí)進(jìn)行控制和處理，待問題解決后方可恢復(fù)施工，確保營業(yè)線運(yùn)營安全。

5 結(jié)論

采用有限元分析平臺(tái)（PLAXIS 3D）建立數(shù)值分析模型，依托項(xiàng)目中懸臂擋墻式路堤區(qū)段的工程實(shí)例， 觀察新建線施工對(duì)既有線帶來的擾動(dòng)， 基于HSS 模型并采取高壓旋噴樁和隔離樁的技術(shù)措施來減弱既有路基的位移變形，得出結(jié)論。

1） 對(duì)于昌景黃鐵路鄰近懸臂擋墻式路基段選用“8 m 高壓旋噴樁+4 m 隔離樁”方案，在擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁降低了新建路基本身的沉降位移。

2） 在鄰近營業(yè)線施工對(duì)既有線影響較大的部位，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離樁的施工，來避免新建線施工引起對(duì)既有線過大的擾動(dòng)。 針對(duì)所選取的懸臂擋墻式路堤區(qū)段中既有路基右側(cè)邊坡處的變形控制，采用隔離樁控制對(duì)既有線的影響， 使其由8.134 mm減少至2.798 mm，符合位移控制標(biāo)準(zhǔn)值。

3） 通過對(duì)控制效率的分析，發(fā)現(xiàn)對(duì)于高于既有線的新建鄰近路基的填筑， 需要對(duì)地基進(jìn)行處理，減小新建線對(duì)既有線的影響。 本案例中，在擋墻下設(shè)置高壓旋噴樁不僅僅能加固地基，降低新建路基本身的沉降位移， 還能控制新建線對(duì)既有線的影響，控制效率高達(dá)70%左右；另外由于懸臂擋墻在填筑過程中發(fā)生了橫向位移，帶動(dòng)土體使既有路基產(chǎn)生土體擠壓，在該區(qū)域引起了應(yīng)力集中，引起了既有路基的拱起，還可能路基相鄰邊坡處產(chǎn)生豎向正向位移變形， 針對(duì)這種情況可采用隔離樁處理，控制效率高達(dá)65%左右。