王杰 黃合來 韓春陽

一、道路交通安全發(fā)展歷程

回顧全球道路交通安全發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷了五個階段[1]（圖1）：

第一階段（懵懂階段）：在汽車出現(xiàn)的早期階段，人們認(rèn)為交通事故是偶然而無法預(yù)判的。

第二階段（朦朧階段）：直到20世紀(jì)20年代，汽車保有量及交通事故激增，人們發(fā)現(xiàn)交通事故的發(fā)生具有特定人群傾向性，從而開始關(guān)注與人相關(guān)的交通事故致因。

第三階段（萌芽階段）：到20世紀(jì)50年代，公路建設(shè)進(jìn)入黃金時代、汽車行業(yè)也蓬勃發(fā)展，交通研究人員認(rèn)識到交通事故的發(fā)生也與道路、車輛因素相關(guān)，并提出了廣為人知的3E策略，即工程（Engineering）、教育（Education）、執(zhí)法（Enforcement）。但事故責(zé)任的判定仍然采用單一歸因法。

第四階段（起步階段）：到20世紀(jì)60、70年代，人們逐漸認(rèn)識到交通事故是人、車、路與環(huán)境等多要素綜合作用的結(jié)果，隨著“哈頓矩陣”模型的提出，交通工程師開發(fā)了一系列基于多階段、多因素的交通事故致因分析方法，道路交通安全逐漸發(fā)展成為一門科學(xué)。然而，這一階段的道路安全改善措施仍以單因素靶向干預(yù)為主要手段，英文形象表達(dá)為“Go fishing where the fish are”，即通過事后診斷的方式，尋找具有高風(fēng)險的人群、車輛及道路，進(jìn)而針對高風(fēng)險對象采取防治措施，達(dá)到減少事故與死亡的目的[2]。由于缺乏對人-車-路-環(huán)境耦合協(xié)同關(guān)系的考量，這種補(bǔ)救式防控策略難以從根本上提升道路交通的安全水平。

第五階段（發(fā)展階段）：到20世紀(jì)90年代，人們充分認(rèn)識到道路交通系統(tǒng)是由人-車-路-環(huán)境以及管理等要素組成的動態(tài)系統(tǒng)，道路交通事故是多因素耦合失調(diào)所導(dǎo)致。以荷蘭、瑞典為代表的國家率先提出了建設(shè)本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)的理念，其核心思想是：以人的能力及自然屬性出發(fā)，從人類工效學(xué)角度對道路交通系統(tǒng)進(jìn)行安全設(shè)計，使系統(tǒng)能夠適應(yīng)人的能力缺陷，能夠為道路使用者提供本質(zhì)安全的交通出行環(huán)境，從而實現(xiàn)道路交通安全水平的跨越式提升。典型案例包括瑞典的“零死亡愿景（Vision Zero）”[3]、荷蘭的“可持續(xù)安全（Sustainable Safety）”[4]、英國的“未來安全道路（Tomorrow’s Roads：Safer for Everyone）”[5]。實踐證明，考慮人因缺陷的系統(tǒng)性道路安全改善措施，實質(zhì)性的提升了這些國家的道路交通安全水平。

二、本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)適應(yīng)人的能力與缺陷

在我國，長期以來人們普遍認(rèn)為，絕大多數(shù)情況下的交通事故是由道路使用者的過失導(dǎo)致，“人”是交通事故的最主要責(zé)任方。這一理念甚至得到了很多交通工程師及研究者的認(rèn)同[6]，導(dǎo)致我國的交通安全干預(yù)對策大多是應(yīng)對道路使用者的違法行為，主要采用教育與執(zhí)法手段來加以約束和控制。

以瑞典“零死亡愿景”和荷蘭“可持續(xù)安全”為標(biāo)志的道路安全理論認(rèn)為，“人”在生理和心理上存在局限性（如視距缺陷、身體脆弱性、感知-反應(yīng)時間等），能力有限是道路使用者的共性，人不可能不犯錯誤，如果設(shè)計的道路交通系統(tǒng)不能適應(yīng)人固有的能力缺陷，而一味追求道路使用者不犯錯誤，交通事故就不可能完全避免。

因此，本質(zhì)安全的道路交通系統(tǒng)（道路、車輛、ITS及管理等的綜合系統(tǒng)）應(yīng)首先能夠適應(yīng)道路使用者的能力缺陷，在此基礎(chǔ)上要求道路使用者遵守道路交通系統(tǒng)的基本規(guī)則（圖2）。提升道路交通安全水平是道路使用者、系統(tǒng)設(shè)計者的共同責(zé)任，通過兩方的協(xié)同才能達(dá)到預(yù)防事故發(fā)生及降低事故嚴(yán)重性的目的。

1.本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)充分適應(yīng)人的能力與缺陷，實現(xiàn)道路使用者不安全行為的主動預(yù)防

（1）人本身的能力具有局限性，往往會因認(rèn)知錯誤而發(fā)生事故

道路交通事故是人-車-路系統(tǒng)失衡的結(jié)果，單一因素（如駕駛?cè)瞬话踩袨椋┎⒉粫^對導(dǎo)致事故發(fā)生，事故發(fā)生的更多情況是危險行為與系統(tǒng)缺陷共同作用的結(jié)果。由于人在生理、心理上的局限，道路使用者的危險行為不可能完全避免（特別是弱勢人群，如殘疾人群、兒童、老年人、患病人群等）。因此，人本身的缺陷容易導(dǎo)致一些非故意危險行為。根據(jù)認(rèn)知行為理論，人的行為可分為三類[7]：以知識為基礎(chǔ)的行為（Knowledgebased behavior）、以規(guī)則為基礎(chǔ)的行為（Rulebased behavior）、以技能為基礎(chǔ)的行為（Skillbased behavior）（圖3）。

“以知識為基礎(chǔ)的行為”是指：根據(jù)已有知識進(jìn)行邏輯推理而實施的行為。例如，新手駕駛?cè)嗽趹?yīng)對突發(fā)情況時，往往需要較長的反應(yīng)時間與較強(qiáng)的注意力，且并不確定所采取的行為是否能達(dá)到預(yù)期目的。

“以規(guī)則為基礎(chǔ)的行為”是指：根據(jù)基本規(guī)則及經(jīng)驗而實施的行為。例如，在非信號燈交叉口讓行右側(cè)來車，這類行為雖然需要經(jīng)過時間思考，但屬于基本共識且行為決定明確，需要的反應(yīng)時間較短。

“以技能為基礎(chǔ)的行為”是指：根據(jù)以往大量重復(fù)訓(xùn)練或條件反射而做出的動作。例如，駕駛?cè)烁鶕?jù)路況自如地調(diào)整方向盤。這類行為無需思考，反應(yīng)時間很短。

以上三種類型的行為均存在危險行為：“以技能為基礎(chǔ)的行為”可能發(fā)生“由于失誤或疏忽而做出的危險行為”。這類危險行為往往由于人的執(zhí)行/操作錯誤而導(dǎo)致，一般能夠通過迅速反應(yīng)及時調(diào)整與糾正，通常不會導(dǎo)致事故發(fā)生?！耙砸?guī)則為基礎(chǔ)的行為”可能發(fā)生“對道路交通規(guī)則理解錯誤而做出的危險行為”，以知識為基礎(chǔ)的行為則可能發(fā)生“由于道路使用者知識經(jīng)驗缺乏，或提供的外界環(huán)境信息不足而導(dǎo)致危險行為”。這兩類危險行為通常由人的認(rèn)知錯誤而導(dǎo)致，屬于“非故意危險行為”，往往難以迅速被察覺，尤其“以知識為基礎(chǔ)的危險行為”，極易導(dǎo)致交通事故。

（2）道路交通系統(tǒng)的設(shè)計和管理應(yīng)充分理解并減少駕駛?cè)说摹胺枪室馕ｋU行為”

整體來說，在設(shè)計本質(zhì)安全的道路交通系統(tǒng)時，應(yīng)以人本身的能力缺陷為基本立足點，通過對道路交通系統(tǒng)（道路、車輛及ITS等多元素組成）的規(guī)劃設(shè)計和日常運(yùn)營管理，引導(dǎo)道路使用者在完成交通任務(wù)過程中盡量少甚至不出現(xiàn)以知識為基礎(chǔ)的行為，從而減少由于認(rèn)知錯誤導(dǎo)致的危險行為，實現(xiàn)交通事故的有效預(yù)防。

具體來講：一是在道路的設(shè)計上，道路必須符合駕駛?cè)说恼J(rèn)知邏輯?！叭艘蚶碚摗闭J(rèn)為駕駛?cè)巳绾伍_車，實際是由道路設(shè)計師和交通工程師決定的，因為在使用道路之前，道路的平/縱曲線、交通控制方式等都已完成設(shè)計，駕駛?cè)耸歉鶕?jù)自身對道路環(huán)境的判斷來操縱車輛的。駕駛?cè)伺袛嗯c道路情況的一致性是保障安全駕駛行為的前提。換句話說，外界提供的環(huán)境與信息是決定安全駕駛行為的重要因素，正確的駕駛行為源于正確的道路信息。荷蘭最早提出“自解釋道路”理念認(rèn)為，駕駛?cè)松砑靶睦砟芰Φ木窒扌允堑缆芳敖煌ㄔO(shè)施設(shè)計階段最主要的考慮因素之一（而不單是行車動力學(xué)因素），特別強(qiáng)調(diào)道路必須符合駕駛?cè)说恼J(rèn)知邏輯，即提供的道路交通環(huán)境能夠引導(dǎo)駕駛員做出與設(shè)計預(yù)期相吻合的駕駛行為。例如，長直線接小半徑曲線的道路是眾所周知的高危線形，原因是駕駛?cè)穗y以適應(yīng)速度的突然變化，而道路幾何設(shè)計應(yīng)盡量避免采用這一線形，確保線形的一致性與速度的連續(xù)性，以符合駕駛?cè)说恼J(rèn)知邏輯與心理預(yù)期。

二是道路設(shè)施設(shè)計也應(yīng)適應(yīng)駕駛?cè)说膭討B(tài)視覺特性。人的視野范圍隨速度而變化，車速越高，視野越窄，因此，標(biāo)志標(biāo)線等交通設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)考慮到駕駛?cè)耸翘幵诟咚傩羞M(jìn)的環(huán)境中，而非靜止的環(huán)境。

三是任何人都難免犯錯，因此設(shè)計的道路還應(yīng)具有較強(qiáng)容錯、糾錯能力。如，通過寬容性的路側(cè)設(shè)計，讓駛出車道的駕駛?cè)擞行拚e誤的時間與空間，避免事故發(fā)生。

此外，合理運(yùn)用ITS、駕駛輔助（如車道偏離預(yù)警）及車路協(xié)同等技術(shù)，幫助駕駛?cè)烁玫亓私庵苓叺缆方煌ōh(huán)境，以及減少駕駛?cè)蝿?wù)與駕駛難度，這也是減少和預(yù)防危險駕駛行為的重要手段。

（3）“故意違法行為”也是事故發(fā)生的重要原因，要通過教育、執(zhí)法以及科技手段來預(yù)防

除了“非故意危險行為”外，道路使用者的“故意違法行為”（如不遵守交通信號燈、酒駕、超速等）也是事故發(fā)生的重要原因。那么，道路使用者故意違法的原因是什么？

規(guī)范主義理論（Normative theory）[8]與工具主義理論（Instrumental theory）[9]分別解釋了人們違反（或服從）規(guī)則的行為及動機(jī)：規(guī)范主義理論認(rèn)為，人們對規(guī)則的尊重及服從源于內(nèi)心的信念，只要內(nèi)心贊同設(shè)定的規(guī)則就會自覺遵守，而與當(dāng)時所處境地?zé)o關(guān)。這種從內(nèi)心深處產(chǎn)生的服從規(guī)則的意愿，稱之為“本質(zhì)動機(jī)”。工具主義理論認(rèn)為，人們是否違法取決于“違法成本”與“違法收益”。當(dāng)“違法收益”大于“違法成本”，人們就傾向于選擇違法。典型的行為是：當(dāng)?shù)缆肥褂谜咴诰o急的情況下（如“趕時間”），往往更容易出現(xiàn)違反交通規(guī)則的行為。

現(xiàn)實當(dāng)中，道路使用者在受“本質(zhì)動機(jī)”影響支配的同時，也會有意識地去評估違法帶來的“違法成本”與“違法收益”。因此，預(yù)防道路交通參與者故意違法，一方面，應(yīng)培養(yǎng)交通參與者的文明素養(yǎng)，樹立遵法守法理念，強(qiáng)化其安全意識與規(guī)則意識，同時還要完善道路通行規(guī)則、明晰路權(quán)、提升交通標(biāo)志標(biāo)線的可理解性，強(qiáng)化交通參與者對交通規(guī)則的認(rèn)同感，提高其“本質(zhì)動機(jī)”；另一方面，需要優(yōu)化法律責(zé)任體系，對挑戰(zhàn)秩序底線、造成事故的嚴(yán)重交通違法行為，用足法律手段提升“違法成本”。此外，運(yùn)用科技手段（如酒精鎖）限制/禁止違法人群使用車輛也是預(yù)防故意違法的重要手段。

2.本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)考慮人體的最大承受碰撞能力，消除使用者因事故死亡或受重傷的可能性

（1）事故中受害者的傷害嚴(yán)重性，由碰撞速度、撞擊物質(zhì)量及外物吸能三方面因素共同決定

根據(jù)能量意外釋放理論[10]：當(dāng)人身體吸收的外在撞擊能量超過身體的承受力時，人就可能受到嚴(yán)重傷害甚至死亡。根據(jù)動能定理，碰撞速度越高、碰撞對象物的質(zhì)量越大、外物吸收能量越少（體現(xiàn)為車輛對人的保護(hù)性），則越可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害和死亡事故。

弱勢交通方式群體（自行車及摩托車騎行者、行人）的保護(hù)性弱，一旦發(fā)生事故，往往更容易造成嚴(yán)重傷害或死亡。研究發(fā)現(xiàn)[11]，不同撞擊速度下，人-車碰撞事故、車-車側(cè)碰事故、車-車正面碰撞/撞固體物這三種主要事故類型的死亡風(fēng)險各不相同（如圖4所示）。其中，人-車碰撞事故在碰撞速度小于30公里/小時，死亡事故風(fēng)險小于10%，而碰撞速度大于50公里/小時死亡事故風(fēng)險超過90%；對于車-車側(cè)碰事故，碰撞速度小于50公里/小時的死亡事故風(fēng)險小于10%，而碰撞速度大于70公里/小時，死亡事故風(fēng)險超過90%；對于車-車正面碰撞/車撞固體物，碰撞速度小于70公里/小時的死亡事故風(fēng)險小于10%，而碰撞速度大于90公里/小時后，死亡事故風(fēng)險超過90%。

（2）本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)設(shè)計，應(yīng)最大限度預(yù)防嚴(yán)重傷害及死亡事故

了解交通事故中受害者的傷害嚴(yán)重性與受碰撞速度、撞擊物質(zhì)量及外物吸能（保護(hù)）三方面因素間的關(guān)系是預(yù)防嚴(yán)重傷害及死亡事故的前提。因此，本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)科學(xué)運(yùn)用不同手段，實現(xiàn)對車速的有效控制，這是預(yù)防嚴(yán)重傷害及死亡事故的關(guān)鍵。那么，在道路方面，應(yīng)盡可能將運(yùn)行速度差異大、質(zhì)量或體積差異大的車輛分離。如果實際情況不容許，則應(yīng)將速度控制在安全速度閾值內(nèi)。考慮不同撞擊速度下不同類型事故導(dǎo)致的死亡風(fēng)險不同，瑞典“零愿景計劃”與荷蘭“可持續(xù)安全計劃”中建議了不同道路類型環(huán)境下的安全速度閾值（表1）。此外，先進(jìn)的ITS、輔助駕駛（如主動式車速輔助技術(shù)、自適應(yīng)巡航技術(shù)）技術(shù)的合理應(yīng)用，對預(yù)防因為速度過高引發(fā)的嚴(yán)重傷害及死亡事故具有積極作用。

綜上，人難免犯錯，本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)應(yīng)盡可能容忍人的過錯，盡量避免因為人的過錯行為（尤其是非故意過錯行為）引發(fā)交通事故；一旦某些情況下事故難以避免，應(yīng)避免嚴(yán)重傷害及死亡事故發(fā)生。

三、改善我國道路交通安全水平的建議

從世界道路交通安全研究的發(fā)展歷程來看，構(gòu)建本質(zhì)安全道路交通系統(tǒng)是我國交通安全發(fā)展的必然走向。那么，基于“道路交通系統(tǒng)適應(yīng)人”的理念，應(yīng)如何提升我國道路交通安全水平呢？

規(guī)范完善我國的道路交通事故采集機(jī)制，并構(gòu)建基于事故深度挖掘的多元致因交通安全分析方法，明晰道路交通事故發(fā)生機(jī)理，防范于未然，形成道路使用者方與道路交通系統(tǒng)設(shè)計方、管理方共同為交通安全負(fù)責(zé)的共識。

完善我國的道路交通安全工程技術(shù)體系，包括規(guī)范道路交通安全評審機(jī)制、完善道路交通安全設(shè)計與評估技術(shù)等，建設(shè)具有寬容和自解釋特征的本質(zhì)安全道路交通設(shè)施系統(tǒng)。

深化車輛安全尤其是主動車輛安全技術(shù)的研究與開發(fā)，包括汽車安全輔助駕駛技術(shù)、人-車安全狀況監(jiān)控與干預(yù)技術(shù)、以及車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的汽車主動安全控制技術(shù)等。借助先進(jìn)的主動車輛安全技術(shù)，降低駕駛?cè)蝿?wù)需求、提高駕駛?cè)司X性及規(guī)范駕駛行為、以及控制安全速度，減少道路交通事故尤其是嚴(yán)重傷害事故及死亡事故的發(fā)生。

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