波音737MAX的MRO復蘇

在長時間停飛之后，波音737MAX重回藍天。此機型服役四年多來，遺留問題可謂是不少。兩起致命事故、尚未完全解除的全球停飛、史無前例的設計審查和監(jiān)管機構(gòu)的強制性更改，深深地烙在了波音最后一款737改型即737MAX身上。

運行與生產(chǎn)展望

波音公司的最初設想的是，737MAX機隊在十幾年內(nèi)保持增長，然后再飛幾十年，并且能夠創(chuàng)造公司在2011年啟動該計劃時預期的可靠、高效和非凡的飛行記錄。此機型經(jīng)過數(shù)次“周折”后復飛已一年多了，到目前為止情況還算是朝著波音預想的結(jié)果靠近。

波音737MAX解封后，巴西Gol公司成為第一家重新引入該機型的運營商。波音表示，自2020年12月初起至2022年1月中旬，35家運營商共執(zhí)飛了31.7萬次，飛行時間超過近80萬小時。波音公司首席執(zhí)行官Dave Calhoun在波音10月27日的財報電話會議上說，機隊的“預期可靠性”超過了99%。此外，運營商喜歡MAX的部分原因是它具有更好的燃油效率，隨著燃油價格的攀升，這一優(yōu)勢變得更加重要。盡管空客A320 neo系列的銷量超過了波音737 MAX，尤其是在高端市場，但在全球航空運輸業(yè)這樣的大市場上占有少數(shù)份額仍然是有利可圖的。盡管737 MAX計劃面臨挑戰(zhàn)，但幾乎沒有證據(jù)表明運營商或租賃公司會回避這種模式。

在2021年前九個月，波音公司共簽訂了575架737 MAX型號的訂單。其中許多訂單后來又隨之取消，或客戶改變了訂單交付的日期，或直接取消掉了，這導致波音公司2021年取消了373個737 MAX的訂單。據(jù)官方的說法，波音公司在2021年時有3282個積壓的737飛機訂單，這不包括根據(jù)會計準則標記為有風險的訂單。截至9月30日，737訂單總量為3334，其中大多數(shù)都是為航空公司設計的737 MAX，還有大約有40架公務機和737NG機型的軍用版本。

737MAX的停飛和交付的中斷，預示著其早期的運行服務經(jīng)歷了低谷。2019年3月至2020年12月期間一直停飛，直到后來航班量才開始穩(wěn)步上升。波音已經(jīng)交付了大約600架737MAX飛機，并且在停飛期間積累了庫存370架。波音公司計劃到2022年底將大部分庫存飛機交付給運營商，并且期望到2022年初，飛機的產(chǎn)量將從目前的每月19架增至每月31架。考慮到庫存飛機和新制造的飛機，到2022年年中波音可以每月交付50～60架737飛機。

售后市場的復蘇

波音737MAX的經(jīng)歷對其售后市場影響很大，產(chǎn)生的連鎖效應是2021-2023年進入服務市場的737MAX將會供過于求。由于在全球停飛開始的2019年，已經(jīng)有了一個相當新的385架飛機組成的機隊，停飛又復飛意味著，前1000架左右的MAX的維修計劃安排會向后順延，從而導致后續(xù)機隊的維修計劃比飛機正常交付時更加集中。

據(jù)《航空周刊》預測，2022年波音737 MAX的維修需求約為10億美元，其中近30%來自美國，比較大的機隊包括西南航空公司、聯(lián)合航空公司和美國航空公司。到2030年，波音737MAX每年的大修支出將增至58億美元，其中包括9.4億美元的發(fā)動機維護費用。在經(jīng)歷了長時間的停飛之后，波音737 MAX機隊正在穩(wěn)步增長，其維修服務空間隨之也在逐步增長。預測顯示，2021-2030年期間，MRO費用總需求為284億美元，部件費用將占最大份額，為34%。

考慮到對上述預測和近期737MAX的生產(chǎn)交付計劃的各種影響因素，最重要的變數(shù)應該是中國。在不到5個月的時間里發(fā)生了兩起墜機事故后，中國是第一個將737 MAX停飛的國家，且截至目前尚未批準其復飛。波音表示，其仍在加緊獲得中國民航局的批準。此前波音共交付了中國的航空公司約100架MAX飛機，另有120架屬于訂單狀態(tài)。據(jù)《航空周刊》預測，2022年，中國將成為737MAX機型MRO工作量第三大國家。但未來幾年的售后支持需求如何，還需依據(jù)中國的波音737MAX機隊復飛及運營情況而定。

（趙平，編譯自AW&ST）