內(nèi)陸港（Inland Port）國(guó)際研究進(jìn)展與趨勢(shì)
——基于國(guó)際SCI和SSCI期刊文獻(xiàn)的分析

宗會(huì)明，孫 菊

（西南大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，重慶 400715）

新發(fā)展格局背景下，中國(guó)“一帶一路”倡議、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略以及“國(guó)家物流樞紐”建設(shè)，對(duì)新時(shí)期中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)的開發(fā)開放提出了新的要求。內(nèi)陸港建設(shè)是中國(guó)和內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放的重要平臺(tái)和舉措（Wei et al.,2017）。中國(guó)廣大中西部地區(qū)要實(shí)現(xiàn)與東部沿海地區(qū)、“一帶一路”沿線國(guó)家（地區(qū)）貿(mào)易、物流互聯(lián)互通，內(nèi)陸港在其中的重要性凸顯（Zhang et al.,2017;Wei et al.,2019）。全球化背景下，產(chǎn)業(yè)全球布局與區(qū)域轉(zhuǎn)移給內(nèi)陸地區(qū)帶來巨大的物流需求（Li et al., 2014; Kuo et al.,2020;Wang et al.,2021），許多沿海港口也試圖通過拓展腹地、尋求更廣闊的貨物來源滿足戰(zhàn)略需求（Notteboom et al., 2005; Li et al., 2014; Zeng et al.,2016）。內(nèi)陸港（Inland port 或Dry port）是當(dāng)前交通地理學(xué)和交通運(yùn)輸學(xué)科的研究熱點(diǎn)。內(nèi)陸港作為區(qū)域物流和交通體系的重要組成部分，其概念最初是在支持海港運(yùn)營(yíng)和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)發(fā)展背景下提出的（Cullinane et al.,2011）。內(nèi)陸港在拓展海港腹地、提升物流組織效率等方面具有重要意義（Wilmsmeier et al., 2011;Wang et al., 2017），并影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)演變、產(chǎn)業(yè)空間布局以及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Wei et al.,2017）。內(nèi)陸港研究原屬于港口研究的一個(gè)分支，其內(nèi)涵已覆蓋至內(nèi)陸綜合交通樞紐和開放口岸，不再局限于僅與水運(yùn)相關(guān)。其研究主題與地理學(xué)、交通運(yùn)輸學(xué)、管理學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境生態(tài)等學(xué)科都有密切聯(lián)系。開展內(nèi)陸港文獻(xiàn)梳理對(duì)于理解新時(shí)期內(nèi)陸港研究進(jìn)展和指導(dǎo)全國(guó)內(nèi)陸港發(fā)展實(shí)踐具有重要的理論和實(shí)踐意義。本文采用文獻(xiàn)計(jì)量分析法，對(duì)國(guó)際核心期刊上有關(guān)內(nèi)陸港研究的發(fā)展過程和研究主題進(jìn)行系統(tǒng)梳理，提出內(nèi)陸港未來研究的重點(diǎn)方向和趨勢(shì)，以期服務(wù)于中國(guó)和全球的內(nèi)陸港理論研究和建設(shè)規(guī)劃實(shí)踐。

1 內(nèi)陸港國(guó)際研究的文獻(xiàn)計(jì)量分析

以Web of Science 核心合集為數(shù)據(jù)庫(kù)源，選擇涵蓋自然科學(xué)、社會(huì)科學(xué)各個(gè)學(xué)科的SCI和SSCI數(shù)據(jù)庫(kù)。在檢索框中以“inland port”“dry port”“in‐land terminal”為主題詞和題名進(jìn)行文獻(xiàn)檢索，共檢索到111 篇文獻(xiàn)作為分析樣本。文獻(xiàn)檢索日期截止至2019-12-31。

1.1 發(fā)文量統(tǒng)計(jì)與研究階段劃分

通過對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)分析，以不同時(shí)期內(nèi)陸港相關(guān)主題的發(fā)文量和主題內(nèi)容為依據(jù)，將內(nèi)陸港研究劃分為3個(gè)階段（圖1）。

圖1 內(nèi)陸港相關(guān)文章數(shù)量與發(fā)表年份變化Fig.1 The number of articles and publication year of inland port

1）萌芽階段（2005年之前）。這一階段關(guān)于內(nèi)陸港的相關(guān)研究成果少，尚沒有內(nèi)陸港的專門研究成果，只是在其他主題研究中有所涉及。涉及內(nèi)陸港的文章在20 世紀(jì)80 年代開始出現(xiàn)，但之后很長(zhǎng)的一段時(shí)間都處于沉寂狀態(tài)。從2003年開始出現(xiàn)以內(nèi)陸港為主題的文獻(xiàn)，數(shù)量依然很少，每年的文章不超5篇。研究的重點(diǎn)集中在海港主題，涉及到內(nèi)陸港的研究則是與貿(mào)易公司、內(nèi)陸港內(nèi)部運(yùn)作和建設(shè)等相關(guān)的問題。這一時(shí)期已經(jīng)開始對(duì)內(nèi)陸港所承擔(dān)的角色和功能的初步探索和關(guān)于內(nèi)陸港的概念研究。內(nèi)陸港的概念多在會(huì)議、貿(mào)易組織等相關(guān)報(bào)告中出現(xiàn)，如歐洲經(jīng)委會(huì)、聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展委員會(huì)、北美自由貿(mào)易協(xié)定等相關(guān)組織都對(duì)內(nèi)陸港的概念進(jìn)行了初步定義。

2） 緩慢波動(dòng)增長(zhǎng)階段（2006－2017 年）。2006－2017年為內(nèi)陸港研究的緩慢增長(zhǎng)階段，研究主題呈多樣化特征。內(nèi)陸港從2006年才真正受到學(xué)界的關(guān)注，開始每年都有文章發(fā)表。這種緩慢的波動(dòng)增長(zhǎng)趨勢(shì)一直保持到2017年，這一時(shí)期的內(nèi)陸港文章占比為59.46%。研究主題既涵蓋了港口的建設(shè)和發(fā)展、功能演變及其選址，也涵蓋了內(nèi)陸港與城市發(fā)展關(guān)系及其對(duì)周邊地區(qū)影響等方面，主要論證內(nèi)陸港的經(jīng)濟(jì)效益和競(jìng)爭(zhēng)力。所涵蓋的學(xué)科范圍更加廣泛，包括經(jīng)濟(jì)學(xué)、生態(tài)環(huán)境學(xué)和社會(huì)學(xué)等。而研究案例地區(qū)重點(diǎn)依然是歐洲，但研究范圍開始擴(kuò)展到亞洲地區(qū)，如中國(guó)重慶、成都、昆明等內(nèi)陸港，新加坡、韓國(guó)、印度、日本等國(guó)家的內(nèi)陸港口。

3）成果快速增加階段（2018年至今）。2018年至今為內(nèi)陸港研究的快速發(fā)展階段。從2018 年開始，關(guān)于內(nèi)陸港的文章數(shù)量呈現(xiàn)快速增加的態(tài)勢(shì)。僅2018 和2019 年兩年的文章數(shù)量占所有內(nèi)陸港研究文獻(xiàn)數(shù)量的32.43%。研究主題主要包括內(nèi)陸港選址方法的多樣化探索、內(nèi)陸港運(yùn)營(yíng)效率與城市的關(guān)系、陸港的跨境物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、內(nèi)陸港發(fā)展模式探索、從城市治理視角談港口規(guī)劃運(yùn)營(yíng)等，主要論證內(nèi)陸港的管制和發(fā)展提升，研究?jī)?nèi)容開始更加趨向于對(duì)應(yīng)用層面的探索。案例研究廣泛分布在歐洲、北美以及亞洲的內(nèi)陸港口，包括美國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利、上海、長(zhǎng)江流域港口和“一帶一路”沿線港口和泰國(guó)、越南等東南亞國(guó)家，研究范圍拓展到全球，發(fā)展中國(guó)家的港口案例研究出現(xiàn)頻率增多。

1.2 研究者國(guó)別分布與案例地分布

1）從作者的國(guó)別（地區(qū)）看，以中國(guó)大陸、荷蘭、中國(guó)香港、英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家（地區(qū)）的學(xué)者為主（圖2）。其中，發(fā)文人次最高的是中國(guó)大陸學(xué)者（34）；其次是荷蘭學(xué)者（20）；隨后依次是中國(guó)香港、英國(guó)、美國(guó)學(xué)者。發(fā)文學(xué)者分布在32個(gè)國(guó)家（地區(qū)），前五名國(guó)家（地區(qū)）的發(fā)文總?cè)舜握伎偘l(fā)文人次的55.43%。這表明關(guān)注內(nèi)陸港的學(xué)者具有集中性特征，主要分布在中國(guó)、歐洲和北美洲。從時(shí)間演變視角看，早期美國(guó)和荷蘭學(xué)者對(duì)內(nèi)陸港研究方面發(fā)文最多，而中國(guó)學(xué)者后來居上，成為近幾年內(nèi)陸港研究的重要力量，并成為發(fā)文學(xué)者最多國(guó)家（地區(qū)）（圖3）。研究的案例地多集中在長(zhǎng)江流域沿線和“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)的內(nèi)陸港，這與中國(guó)的“一帶一路”倡議和“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略的提出有密切聯(lián)系。

圖2 不同國(guó)家（地區(qū)）學(xué)者對(duì)內(nèi)陸港的研究發(fā)文數(shù)量統(tǒng)計(jì)（按照第一作者和通信作者）Fig.2 The number of articles for inland port in various countries and regions(first and corresponding author)

圖3 不同國(guó)家（地區(qū)）內(nèi)陸港發(fā)文量隨時(shí)間的變化（按照第一作者和通信作者）Fig.3 The publications of inland port in different countries(regions)over time(first and corresponding author)

2）從案例研究的地理分布看（表1），主要集中在歐洲、亞洲和北美地區(qū)，中國(guó)、印度、美國(guó)、荷蘭、德國(guó)、西班牙等是主要的案例研究國(guó)家。國(guó)土面積廣闊和內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家（地區(qū)）的內(nèi)陸港研究頻次高，其中歐洲國(guó)家（地區(qū)）數(shù)量最多（14個(gè)），亞洲的國(guó)家（地區(qū)）次之（8 個(gè)），非洲和大洋洲的內(nèi)陸港研究最少。從國(guó)家（地區(qū)）層次的角度看，次數(shù)最多的是中國(guó)的內(nèi)陸港（20），其次是印度（9）和荷蘭（7）。

表1 內(nèi)陸港研究的重點(diǎn)地理分布Table 1 The important region in inland port research

1.3 發(fā)文期刊與學(xué)科分布

與內(nèi)陸港相關(guān)的發(fā)文期刊總共有39個(gè)，涵蓋交通運(yùn)輸類、海洋經(jīng)濟(jì)管理類、物流類、可持續(xù)發(fā)展等學(xué)科領(lǐng)域。經(jīng)統(tǒng)計(jì)（表2），刊發(fā)內(nèi)陸港文章數(shù)量最多的期刊是Journal of Transport Geography和Maritime Policy&Management，分別占總文章數(shù)量的14.41%和12.61%。其次依次是Maritime Eco‐nomics&Logistics、Sustainability等期刊，這4個(gè)期刊內(nèi)陸港研究載文量占發(fā)文總數(shù)的41.44%。在39個(gè)期刊中，交通運(yùn)輸、物流類期刊有21個(gè)，刊載文章62 篇，占發(fā)文總數(shù)的52.99%，表明內(nèi)陸港研究比較集中在交通運(yùn)輸和物流領(lǐng)域，內(nèi)陸港已經(jīng)成為交通運(yùn)輸體系和供應(yīng)鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。

表2 刊發(fā)內(nèi)陸港相關(guān)研究的文章數(shù)量最多的SCI和SSCI期刊（前9名）Table 2 Main source of SCI and SSCI journals for inland port research(Top 9)

2 研究主題與熱點(diǎn)領(lǐng)域

2.1 內(nèi)陸港的概念與內(nèi)涵分析

2.1.1 內(nèi)陸港概念的提出與演化 內(nèi)陸港第一次出現(xiàn)在學(xué)術(shù)期刊上是在1980年，Munford首先注意到港口日益擁堵問題中內(nèi)陸港的作用，并用“dry port”來命名內(nèi)陸港，指為了緩解沿海港口通道的運(yùn)輸壓力而在腹地區(qū)域開發(fā)的碼頭，用于分擔(dān)所在地區(qū)的貨運(yùn)壓力（Munford, 1980; Rozic et al.,2016）。

但至今國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)內(nèi)陸港的學(xué)術(shù)名稱和概念尚未統(tǒng)一，自Munford之后，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議在1982年將內(nèi)陸港定義為航運(yùn)公司可以簽發(fā)提單的內(nèi)陸碼頭（UNCTD,1991;Cullinane et al.,2011）；隨著集裝箱化趨勢(shì)的迅速擴(kuò)大和貨物處理效率的變化，港口擁堵程度增加，內(nèi)陸港的定義又進(jìn)一步演變?yōu)榫哂袀鹘y(tǒng)港口功能（如臨時(shí)存放、轉(zhuǎn)關(guān)等）的、實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的內(nèi)陸公共設(shè)施（UNCTD,1991）；Roso等將內(nèi)陸港定義為“直接連接到海港的內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)碼頭，具有大容量的運(yùn)輸特點(diǎn)，客戶可以像在海港一樣通過多式聯(lián)運(yùn)裝卸貨物”（Roso et al.,2009;2010），這一經(jīng)典定義在后來的內(nèi)陸港研究中被學(xué)者們（Henttu et al.,2011;Qiu et al.,2015;Wei et al.,2017;Witte et al.,2019;Chang et al., 2019; Wei et al., 2019; Li et al., 2019; Gong et al.,2020）廣泛借鑒和采用。伴隨著港口的重疊腹地對(duì)市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪而產(chǎn)生的激烈競(jìng)爭(zhēng)，內(nèi)陸港的定義也逐漸增加了可以緩解港口擁堵、降低成本、減少環(huán)境污染、提供增值服務(wù)等作用（Rahimi et al., 2008; Ng et al., 2009a; Cullinane et al., 2011;Padilha et al., 2012; Ng et al., 2013a; L?ttil? et al.,2013;Qiu et al.,2015）。在后來的研究中，內(nèi)陸港的定義依然未能達(dá)成共識(shí)，但出現(xiàn)了根據(jù)研究主題而有不同側(cè)重點(diǎn)的趨向。從各國(guó)的研究范疇看，大致出現(xiàn)過一些表示內(nèi)陸港含義的名詞（表3）。

表3 研究者使用的內(nèi)陸港的學(xué)術(shù)名稱及定義Table 3 The academic names and definitions of inland ports used by the researchers

不同的學(xué)術(shù)名稱與研究區(qū)所處的不同地理背景有關(guān)。歐洲國(guó)家面積小、河網(wǎng)密集，內(nèi)陸航運(yùn)發(fā)達(dá)，因此將內(nèi)陸港理解為內(nèi)陸水道設(shè)施，指沿水路擁有裝卸貨物設(shè)施的地方（Wiegmans et al., 2015;Zeng et al.,2016;Witte et al.,2017;Song et al.,2019;He et al.,2019）。北美國(guó)家內(nèi)陸廣闊，陸路運(yùn)輸如鐵路等交通發(fā)達(dá)，因此將內(nèi)陸港理解為通過鐵路與海港相連的內(nèi)陸碼頭（有時(shí)也指水運(yùn)碼頭），是在更大區(qū)域支持大規(guī)模倉(cāng)儲(chǔ)或生產(chǎn)的區(qū)域（Rodrigue et al.,2010b;Monios,2011），更加強(qiáng)調(diào)功能。而在歐洲以鐵路連通的貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)通常稱為“貨運(yùn)村”“多式聯(lián)運(yùn)物流平臺(tái)”等（Dimitrios et al.,1999;Baydar et al.,2017）。亞洲將內(nèi)陸港理解為干港（無水港），如印度稱呼的ICD（Inland Clearance Depot）特別強(qiáng)調(diào)清關(guān)能力，區(qū)別于海港的內(nèi)陸碼頭（Ng et al.,2009a,2009b;Qiu et al.,2015）?？梢园l(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸港的概念一直在完善，所涵蓋的內(nèi)容也在不斷擴(kuò)充。從概念研究的時(shí)間演變看，內(nèi)陸港概念研究經(jīng)歷了一個(gè)從海港出發(fā)定義內(nèi)陸港功能到注重內(nèi)陸港自身的物流分配、供應(yīng)鏈建設(shè)，再到將經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、增值服務(wù)等納入內(nèi)陸港概念研究的過程。

2.1.2 內(nèi)陸港概念內(nèi)涵 目前學(xué)界對(duì)內(nèi)陸港比較共同的理解是：內(nèi)陸港具有提供多式聯(lián)運(yùn)的交通樞紐功能和海港相關(guān)服務(wù)功能，其實(shí)施可以緩解交通擁堵、降低運(yùn)輸成本（Walter et al., 2004; Padilha et al.,2012）。在大多數(shù)研究中內(nèi)陸港定義的分歧在于其定義上的廣義和狹義之分，在其與海港的連接方式上，狹義的內(nèi)陸港指存在于內(nèi)陸地區(qū)的內(nèi)河港口（Seguí et al.,2016），通過河流航道與海港連接。而本文認(rèn)為的內(nèi)陸港即廣義的內(nèi)陸港，是位于內(nèi)陸腹地地區(qū)、與海港存在一定距離但又保持某種程度的聯(lián)系的綜合交通運(yùn)輸樞紐和多式聯(lián)運(yùn)終端，可以通過多種大容量運(yùn)輸方式與海港（口岸）連接，在城市和區(qū)域物流集疏運(yùn)體系和供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)重要作用，具備貨物轉(zhuǎn)運(yùn)平臺(tái)、海關(guān)管理機(jī)構(gòu)和完善的物流運(yùn)輸設(shè)施等，具有大容量、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的特點(diǎn)，包括內(nèi)河港口和各類交通運(yùn)輸樞紐（圖4）。內(nèi)陸港承擔(dān)的主要功能包括海關(guān)檢疫功能、交通終端功能、物資分配與供應(yīng)鏈功能和其他增值服務(wù)功能等，主要由裝卸場(chǎng)地、堆放場(chǎng)地、維修場(chǎng)地和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、海關(guān)設(shè)施、辦公設(shè)施等功能空間組成（Slack, 1999; Jar?emskis et al., 2007; Monios, 2011;Veenstra et al., 2012; Chang et al., 2015; Nguyen et al.,2018）。綜上所述，內(nèi)陸港與轉(zhuǎn)運(yùn)中心在功能和設(shè)施上有較多相似點(diǎn)，如都具有貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、各類增值服務(wù)等功能等。二者的主要區(qū)別有：1）是否具有海關(guān)管理機(jī)構(gòu)，對(duì)貨物進(jìn)行海關(guān)檢疫和進(jìn)出口通關(guān)；2）是否通過某種大容量運(yùn)輸方式與港口（口岸）相連；3）主要作用是作為中轉(zhuǎn)站提供“門到門”的服務(wù)（Slack et al.,2016），還是作為交通運(yùn)輸終端，具備除了海港裝卸功能（內(nèi)河港口除外）之外的一切海港（口岸）具備的功能。簡(jiǎn)單來說，內(nèi)陸港具備轉(zhuǎn)運(yùn)中心的基本功能，而轉(zhuǎn)運(yùn)中心則不完全具備內(nèi)陸港的全部功能。

圖4 內(nèi)陸港功能和區(qū)位示意Fig.4 Function and location of inland port

2.2 內(nèi)陸港選址與布局體系

與其他物流設(shè)施一樣，內(nèi)陸港是城市和區(qū)域交通、物流設(shè)施和供應(yīng)鏈體系的重要組成部分，其選址是一個(gè)具有經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等多方面影響、涉及多學(xué)科的地理問題（Awad-Nú?ez et al., 2015）。內(nèi)陸港的選址在城市規(guī)劃中具有不可逆的特點(diǎn)，如果選址偏離最佳地點(diǎn)，建設(shè)內(nèi)陸港的沉沒成本和地址限制會(huì)造成瓶頸，導(dǎo)致物流服務(wù)價(jià)格的上漲，造成資源浪費(fèi)（Ng et al.,2012;Wang et al.,2017），影響物流體系中供應(yīng)鏈的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)效率（Zhu et al.,2010;Ng et al.,2012）。因此，內(nèi)陸港的最終選址其實(shí)是一個(gè)多方力量妥協(xié)的結(jié)果（Ng et al.,2009b），已有研究中模擬的最佳地點(diǎn)和實(shí)際地點(diǎn)之間往往存在顯著差異性（Rahimi et al.,2008;Ng et al.,2012）。

2.2.1 內(nèi)陸港選址和影響因素隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步，內(nèi)陸港布局特征和選址影響因素往往也會(huì)隨著時(shí)間的發(fā)展而變化。有學(xué)者針對(duì)內(nèi)陸港在選址和空間布局研究得出一些量化結(jié)論，如：公路樞紐附近或離河不超過300 km的城市是適合內(nèi)陸港選址的地點(diǎn)（Zhao et al.,2019），內(nèi)陸港的鐵路運(yùn)輸走廊適合選擇在地價(jià)不太昂貴的地區(qū)（Santarremigia et al., 2018） 等。另外，由于內(nèi)陸港與海港的距離越近會(huì)降低海港的利用率，因此大規(guī)模海港周圍分布的往往是數(shù)量較多的小規(guī)模內(nèi)陸港而非少數(shù)幾個(gè)大規(guī)模內(nèi)陸港（Nguyen et al.,2018），并且鄰近強(qiáng)大的內(nèi)陸港不一定有利于自身內(nèi)陸港的發(fā)展（Witte et al.,2017）。

影響內(nèi)陸港發(fā)展建設(shè)的因素主要包括：1）經(jīng)濟(jì)因素。在腹地經(jīng)濟(jì)水平較高、工業(yè)基礎(chǔ)較好、產(chǎn)業(yè)聚集的區(qū)域，對(duì)內(nèi)陸港的物流需求更強(qiáng)烈，優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和物流需求會(huì)引導(dǎo)內(nèi)陸港逐漸成為區(qū)域的發(fā)展中心（Ng et al.,2009a）。但發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)體空間格局不均衡，內(nèi)陸港往往臨近主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)體布局（Ng et al., 2012）。2）交通區(qū)位因素。受工業(yè)區(qū)位論的影響，運(yùn)輸總成本最小化表明運(yùn)輸設(shè)施應(yīng)放置在靠近生產(chǎn)地點(diǎn)或市場(chǎng)（Wang et al.,2017）。歐洲和美國(guó)等西方發(fā)達(dá)國(guó)家的內(nèi)陸港多位于城市中心或沿交通走廊布置（Jar?emskis et al., 2007; Rahimi et al., 2008），區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度直接影響內(nèi)陸物流能力和供應(yīng)鏈連通性（Roso, 2008; Ng et al.,2009a; Roso et al., 2015;Vega et al., 2019），因此內(nèi)陸港的設(shè)施設(shè)置和運(yùn)作應(yīng)與其遵循同址原則（Witte et al., 2017）。3）政策因素。在宏觀戰(zhàn)略層面，當(dāng)內(nèi)陸港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在拉動(dòng)作用時(shí)，地區(qū)政府會(huì)積極引導(dǎo)內(nèi)陸港布局。如印度的內(nèi)陸港（IDC）布局特征明顯不同于歐洲和北美，主要是受政府政策的作用（Ng et al., 2009a; Ng et al., 2012）。在微觀政策層面，政府的生態(tài)環(huán)境政策、稅費(fèi)政策、土地政策、人才引進(jìn)政策等都會(huì)影響內(nèi)陸港的選址（Roso, 2008; Ng et al., 2009a; Kaiser et al., 2013;Seguí et al.,2016;Qiu et al.,2019）。

2.2.2 內(nèi)陸港布局體系內(nèi)陸港的布局體系分為以下兩類：一是供應(yīng)鏈導(dǎo)向布局的內(nèi)陸港。這一類內(nèi)陸港通常出現(xiàn)在發(fā)達(dá)國(guó)家，布局在海港附近貨物分配的交通節(jié)點(diǎn)上（Ng et al.,2012），主要為了緩解海港擁堵和貨物分流而設(shè)置，促進(jìn)內(nèi)陸分銷網(wǎng)絡(luò)的建成和控制供應(yīng)鏈（Notteboom et al.,2005）（圖5-a）。二是產(chǎn)業(yè)集群導(dǎo)向布局的內(nèi)陸港。這一類內(nèi)陸港通常出現(xiàn)在發(fā)展中國(guó)家，將內(nèi)陸港靠近生產(chǎn)地點(diǎn)以降低運(yùn)輸成本和減少運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，提高在全球物流系統(tǒng)中的競(jìng)爭(zhēng)力（Ng et al.,2009a）（圖5-b）。發(fā)展中國(guó)家的這一類內(nèi)陸港往往位于供應(yīng)鏈末端或邊境地區(qū)，由當(dāng)?shù)卣咭蛩赝苿?dòng)而服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，主要為出口工業(yè)園區(qū)服務(wù)（Beresford et al.,2012），這類內(nèi)陸港僅被定義為運(yùn)輸和整合中心（Ng et al.,2012），尚未成為多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈的組成部分。但印度、越南等國(guó)家的內(nèi)陸港也不總是位于產(chǎn)業(yè)基地，但位于產(chǎn)業(yè)基地附近的內(nèi)陸港往往更容易被選擇（Ng et al.,2012）。

圖5 供應(yīng)鏈導(dǎo)向（a）和產(chǎn)業(yè)集群導(dǎo)向（b）的內(nèi)陸港Fig.5 Supply-Chain Oriented Inland Ports(a)and Industrial Cluster Oriented Inland Ports(b)

2.3 內(nèi)陸港對(duì)城市和區(qū)域的影響

內(nèi)陸港在時(shí)間維度和空間維度上對(duì)所在城市和周邊區(qū)域產(chǎn)生持續(xù)影響，包括經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、空間效應(yīng)和生態(tài)環(huán)境效應(yīng)等方面。

2.3.1 經(jīng)濟(jì)效應(yīng)一方面，學(xué)術(shù)界對(duì)于內(nèi)陸港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用存在分歧。有觀點(diǎn)認(rèn)為內(nèi)陸港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在正向效應(yīng)。內(nèi)陸港與不同的經(jīng)濟(jì)中心建立有效的運(yùn)輸聯(lián)系是提升港口競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素（He et al.,2019）；設(shè)立內(nèi)陸港能夠加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，提高區(qū)域分銷的成本效益（Ro‐drigue et al.,2010a;Wang et al.,2017）；內(nèi)陸港提倡鐵路運(yùn)輸代替公路運(yùn)輸可以降低成本（Growitsch et al., 2009; Henttu et al., 2011; Janic et al., 2012; Ng et al.,2013b）；內(nèi)陸港的增值服務(wù)為港區(qū)帶來額外的收入，增加就業(yè)（Roso et al.,2010;Rahimi et al.,2008; Protic et al., 2019），促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（Roso et al.,2010;Ng et al.,2013b;Panova et al.,2015）。但也有學(xué)者認(rèn)為，內(nèi)陸港的發(fā)展并不總會(huì)促進(jìn)區(qū)域就業(yè)機(jī)會(huì)的增加（Wiegmans et al., 2015）；在內(nèi)陸港的外部成本內(nèi)部化之前，內(nèi)陸港的投資并不會(huì)使區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展受益（Bergqvist et al.,2016）。另外，內(nèi)陸港的發(fā)展也受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和制約。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)，內(nèi)陸港口的發(fā)展會(huì)受益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的帶動(dòng)作用，而在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)則會(huì)阻礙內(nèi)陸港的發(fā)展（Song et al.,2019）。

2.3.2 空間效應(yīng) 在港口自身規(guī)模形態(tài)上，1999 年Slack 指出通過建設(shè)衛(wèi)星終端（Satellite terminals）來保證海港碼頭在不進(jìn)行大規(guī)模場(chǎng)地?cái)U(kuò)建的情況下，能滿足交通擴(kuò)張的需求（Jar?emskis et al.,2007），此處的衛(wèi)星終端即是現(xiàn)在內(nèi)陸港的角色。內(nèi)陸港的設(shè)立能緩解海港地區(qū)的交通擁堵和消除卡車容量對(duì)港口擴(kuò)張的限制（Roso et al.,2009;Awad-Nú?ez et al.,2015;Garcia-Alonso et al.,2017），改變港口空間形態(tài)。在與城市空間的關(guān)系變化上，一方面，城市擴(kuò)建對(duì)可用建設(shè)用地的爭(zhēng)奪會(huì)引起對(duì)港城關(guān)系的重新審視和思考，使內(nèi)陸港在港區(qū)以外的地方重新購(gòu)買土地設(shè)置物流園區(qū)（Debrie et al.,2016）。另一方面，若港口活動(dòng)向城市以外的地區(qū)擴(kuò)展迅速則會(huì)造成城市中心土地荒廢（Ducruet et al.,2007）；當(dāng)內(nèi)陸港區(qū)域交通流量減少時(shí)，內(nèi)陸港區(qū)域內(nèi)有價(jià)值的土地則會(huì)用于其他用途（Roso et al., 2009）。如法國(guó)Strasbourg 的港口和城市功能、用地從分離到重新整合的案例，荷蘭Venlo 港口和物流空間可以與城市其他生產(chǎn)部門分離的案例，以及德國(guó)Mannheim 的政府和港口當(dāng)局為了實(shí)現(xiàn)港口和城市的一體化發(fā)展，優(yōu)化提升土地空間利用的案例（Debrie et al., 2016;Witte et al., 2016; Raimbault et al.,2016）。

2.3.3 環(huán)境效應(yīng) 內(nèi)陸港對(duì)區(qū)域的環(huán)境影響是相對(duì)的。首先，開發(fā)內(nèi)陸港對(duì)多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸存在潛在環(huán)境效益在是被公認(rèn)的（Henttu et al.,2011;Li et al.,2019）。海港區(qū)域的船舶燃料和公路運(yùn)輸以燃油為主，溫室氣體排放量高，對(duì)港區(qū)環(huán)境帶來較大的挑戰(zhàn)。而內(nèi)陸港倡導(dǎo)以鐵路運(yùn)輸代替公路運(yùn)輸促進(jìn)運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變，在能源消耗、溫室氣體排放、噪音等方面都更大程度地減少對(duì)環(huán)境的危害（Van Wee et al., 2005; Rahimi et al., 2008; Janic et al.,2012;L?ttil? et al.,2013;Kurtulus et al.,2019）。但值得注意的是，內(nèi)陸港的共享服務(wù)運(yùn)輸在短距離內(nèi)產(chǎn)生的環(huán)境效益大于一定距離就會(huì)產(chǎn)生環(huán)境負(fù)效益（Qiu et al.,2018）；在內(nèi)陸港規(guī)劃不合理或者運(yùn)行效率不高時(shí)碳排放是增加的，也對(duì)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)效益（Hanaoka et al.,2011）。因此，在保障內(nèi)陸港的環(huán)境效益最大化過程中，不應(yīng)僅是倡導(dǎo)鐵路運(yùn)輸，而應(yīng)該提供一套更高效率的服務(wù)體系、減少貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間、提倡更環(huán)保的運(yùn)輸方式，以此保證城市發(fā)展的可持續(xù)性（Roso,2007;L?ttil? et al.,2013）。

2.4 內(nèi)陸港的運(yùn)營(yíng)管理和規(guī)劃

內(nèi)陸港的運(yùn)營(yíng)管理體制是交通運(yùn)輸管理和經(jīng)濟(jì)管理學(xué)科研究的熱點(diǎn)領(lǐng)域。內(nèi)陸港作為更大區(qū)域內(nèi)物流管制的一部分，連接不同區(qū)域的物流設(shè)施和腹地（Raimbault,2019），內(nèi)陸港的運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃和管理等與區(qū)域的物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、物流管理政策、土地利用規(guī)劃（Cidell, 2011; Dablanc et al., 2012; Qiu et al.,2019）等緊密關(guān)聯(lián)，這要求內(nèi)陸港必須有一套成熟的規(guī)劃和管制體系。

1）內(nèi)陸港需要一套完善的管理體系。管理者之間及與利益相關(guān)者之間的關(guān)系協(xié)調(diào)、利益分配等影響內(nèi)陸港運(yùn)行效率和戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)（Notte‐boom et al.,2005;Raimbault et al.,2016）。在管理主體方面，不同地區(qū)港口當(dāng)局主體不同但承擔(dān)的職責(zé)和功能是相似的。內(nèi)陸港管理者一般是政府的港口管理局或港口集團(tuán)，在歐洲往往是港口當(dāng)局和碼頭運(yùn)營(yíng)商，而在北美則是鐵路運(yùn)營(yíng)商、房地產(chǎn)經(jīng)銷商更為普遍（Rodrigue et al., 2010b）。港口主體需要特別重視內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)闹贫绕款i和限制因素，加強(qiáng)與各政府機(jī)構(gòu)、第三方物流運(yùn)營(yíng)商之間的交流合作（Monios et al., 2012; Monios et al., 2013; Ng et al.,2013a;Kotowska et al.,2018;Wei et al.,2019），也必須具有超強(qiáng)的前瞻性和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)（Wilmsmeier et al.,2011），增強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)力量做出反應(yīng)和為供應(yīng)鏈增加價(jià)值的能力（Ng et al.,2013a;Wang et al.,2017）。在管理軟環(huán)境方面，法規(guī)政策和制度是內(nèi)陸港及多式聯(lián)運(yùn)實(shí)施的最關(guān)鍵因素（Bossche et al.,2010;Ng et al.,2012;Roso et al.,2015）。完善更大管轄范圍內(nèi)的監(jiān)管架構(gòu)將會(huì)減少惡性競(jìng)爭(zhēng)和港口間大規(guī)模的貨運(yùn)量轉(zhuǎn)移（Bergqvist et al.,2012），地方政府是否打破私人運(yùn)營(yíng)商參與和公共部門政策之間的“二元政策”，影響內(nèi)陸港的效率提升和參與全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力（Ng et al.,2009a;Ng et al.,2013b），法規(guī)制度是否科學(xué)完善影響內(nèi)陸港的連續(xù)高效運(yùn)轉(zhuǎn)（Gujar et al.,2019），過度的制度干預(yù)和復(fù)雜的程序會(huì)阻礙內(nèi)陸港的發(fā)展。如巴西的內(nèi)陸港由于過度的制度干預(yù)和缺乏監(jiān)管框架，呈現(xiàn)明顯的官僚主義特征，導(dǎo)致限制交通、物流等基礎(chǔ)設(shè)施的提升且影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展（Padilha et al.,2012;Kaiser et al.,2013;Ng et al.,2013a）。因此，內(nèi)陸港口的發(fā)展也需要超越地方一級(jí)、內(nèi)陸港當(dāng)局和城市之間的制度界限，完善監(jiān)管框架（Witte et al., 2016），使政策和規(guī)劃相銜接，根據(jù)內(nèi)陸港發(fā)展階段引入新的治理方法（Notte‐boom et al.,2005;Monios et al.,2012）。

2）內(nèi)陸港的規(guī)劃是一個(gè)連續(xù)的過程，需要有前瞻性和超前發(fā)展意識(shí)。一要確定內(nèi)陸港在區(qū)域內(nèi)的角色和功能，為內(nèi)陸港發(fā)展制定宏觀與微觀相結(jié)合的戰(zhàn)略目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)路徑，主動(dòng)將內(nèi)陸港融入全球物流格局（Raimbault et al., 2016）。二要對(duì)內(nèi)陸港的擴(kuò)展規(guī)模和擴(kuò)張方向進(jìn)行合理預(yù)測(cè)，處理好港口發(fā)展與城市發(fā)展的關(guān)系，平衡好城市邊界擴(kuò)展與內(nèi)陸港用地規(guī)模擴(kuò)張的關(guān)系（Debrie et al., 2016;Raimbault,2019），要重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)陸港發(fā)展空間，防止內(nèi)陸港的強(qiáng)節(jié)點(diǎn)功能變?yōu)槿豕?jié)點(diǎn)（Witte et al.,2016）。三要合理確定港口腹地范圍。對(duì)港－腹關(guān)系變化、內(nèi)陸港發(fā)展階段進(jìn)行精確分析和預(yù)測(cè)，設(shè)置物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心、整合區(qū)域內(nèi)陸運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)（Monios et al.,2013），處理好腹地經(jīng)濟(jì)建設(shè)和貨物運(yùn)輸量之間的關(guān)系（Chen et al.,2018）。四要對(duì)直接影響內(nèi)陸港的競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)設(shè)施格外重視。注重完善區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸系統(tǒng)和大規(guī)模的成套基礎(chǔ)設(shè)施（Witte et al.,2017），提升內(nèi)陸連接質(zhì)量和效率（Kotowska et al.,2018），將內(nèi)陸港與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相連的供應(yīng)鏈結(jié)合起來。

3 結(jié)論與啟示

3.1 結(jié)論

內(nèi)陸港的研究在近年來呈現(xiàn)顯著的增長(zhǎng)趨勢(shì)，正在成為國(guó)內(nèi)外交通地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的熱點(diǎn)話題。通過對(duì)國(guó)外111 篇內(nèi)陸港相關(guān)研究的國(guó)際SCI和SSCI期刊論文開展文獻(xiàn)計(jì)量分析，得出如下結(jié)論：

1）內(nèi)陸港的研究開始于20世紀(jì)80年代，研究學(xué)者主要集中在中國(guó)、荷蘭、美國(guó)等國(guó)家（地區(qū)），這些國(guó)家（地區(qū)）和印度、德國(guó)、西班牙等國(guó)家（地區(qū)）是主要的研究案例地；在發(fā)文期刊和學(xué)科分布上，主要涉及交通運(yùn)輸、物流、交通地理等學(xué)科領(lǐng)域，也涉及海洋經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展等領(lǐng)域，體現(xiàn)當(dāng)前內(nèi)陸港研究的跨學(xué)科特征；研究主題從內(nèi)陸港產(chǎn)生的背景、概念、運(yùn)營(yíng)管理的分析，然后發(fā)展到對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、空間、環(huán)境效益的分析，再擴(kuò)展至對(duì)內(nèi)陸港規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)、與區(qū)域物流體系關(guān)系等方面的探討；研究案例日益豐富，研究?jī)?nèi)容日益具體化并向應(yīng)用層面發(fā)展。

2）內(nèi)陸港的概念主要從與海港的距離和內(nèi)陸港自身功能與海港的聯(lián)系與差別展開，但學(xué)術(shù)界對(duì)其概念和內(nèi)涵尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)；內(nèi)陸港的空間布局體系目前主要有兩種，即供應(yīng)鏈導(dǎo)向型布局和產(chǎn)業(yè)集群導(dǎo)向型布局；其區(qū)位選址研究多運(yùn)用定量方法，主要借助交通運(yùn)輸、物流等學(xué)科的選址方法；腹地經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、交通區(qū)位和配套政策等因素都影響內(nèi)陸港的選址。

3）內(nèi)陸港對(duì)區(qū)域的影響研究主要包括三方面，一是空間上內(nèi)陸港的規(guī)模形態(tài)和用地演變與城市規(guī)模之間的影響，以及促進(jìn)港口區(qū)域化發(fā)展進(jìn)程；二是經(jīng)濟(jì)上能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、增加就業(yè)；三是生態(tài)環(huán)境上能減少溫室氣體排放和能源消耗、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等。在內(nèi)陸港的管制研究方面，各國(guó)內(nèi)陸港的管理主體存在差異，但都認(rèn)為管理制度應(yīng)當(dāng)超越制度框架的限制，應(yīng)重視非正式機(jī)制對(duì)內(nèi)陸港管理運(yùn)營(yíng)的影響。

3.2 啟示

基于對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，從地理學(xué)和規(guī)劃學(xué)科視角提出以下啟示：

1）內(nèi)陸港的概念再界定與評(píng)價(jià)實(shí)證研究。首先，內(nèi)陸港作為全球和區(qū)域物流體系中的重要組成部分，內(nèi)陸地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)物流體系的建設(shè)對(duì)實(shí)現(xiàn)區(qū)域物資調(diào)配、統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展等都具有積極作用。但目前學(xué)術(shù)界對(duì)內(nèi)陸港的概念尚未達(dá)成共識(shí)，對(duì)內(nèi)陸港職能和性質(zhì)的研究不夠、對(duì)其在全球和區(qū)域港口體系中的職能和作用認(rèn)識(shí)不深等，加上新時(shí)代國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展需求和經(jīng)濟(jì)空間布局的需要，亟需對(duì)內(nèi)陸港的概念開展理論與實(shí)證的再認(rèn)識(shí)。其次，以內(nèi)陸港概念與內(nèi)涵為基礎(chǔ)，構(gòu)建適用于內(nèi)陸港實(shí)際的發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，開展實(shí)證研究也具有重要的理論價(jià)值；再次，有必要結(jié)合國(guó)家戰(zhàn)略將內(nèi)陸港的研究推向新的高度，理清和提升內(nèi)陸港在城市與區(qū)域交通物流體系中的地位。

2）內(nèi)陸港空間布局與規(guī)劃研究。當(dāng)前關(guān)于內(nèi)陸港的研究集中在從交通運(yùn)輸與管理學(xué)科領(lǐng)域出發(fā)探討全球不同地域內(nèi)陸港職能，而從地理學(xué)的空間視角和綜合視角出發(fā)研究?jī)?nèi)陸港在區(qū)域港口空間體系中的地位與作用，以及內(nèi)陸港的選址和布局指向與自身空間結(jié)構(gòu)特征的關(guān)系研究還有待完善。針對(duì)內(nèi)陸港的規(guī)劃與建設(shè)、規(guī)劃體系的具體內(nèi)容等方面還應(yīng)進(jìn)行更深層次的探討，以服務(wù)于當(dāng)前國(guó)家物流樞紐中陸港型物流樞紐的建設(shè)與發(fā)展。

3）內(nèi)陸港的區(qū)域影響與內(nèi)陸港－城市關(guān)系研究。未來研究應(yīng)著重以區(qū)域背景為出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合區(qū)域的物流通道建設(shè)、物流體系構(gòu)建與區(qū)域發(fā)展聯(lián)系等主題，將內(nèi)陸港的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展納入?yún)^(qū)域發(fā)展規(guī)劃中。不僅要關(guān)注內(nèi)陸港的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益，也需要注重其對(duì)區(qū)域交通組織、城市形態(tài)與空間格局、城市用地功能與土地開發(fā)、生態(tài)環(huán)境等方面的影響。

4）內(nèi)陸港的開發(fā)投資與潛在效益之間的風(fēng)險(xiǎn)關(guān)系研究。借鑒交通運(yùn)輸管理學(xué)科和經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，未來應(yīng)開展對(duì)內(nèi)陸港經(jīng)濟(jì)效益的績(jī)效評(píng)價(jià)，考量在不同地域背景下的內(nèi)陸港在規(guī)劃方法、經(jīng)營(yíng)模式及管制體系等方面的投入－產(chǎn)出，評(píng)價(jià)內(nèi)陸港在規(guī)劃中的適應(yīng)性和靈活性，以此衡量?jī)?nèi)陸港發(fā)展的可持續(xù)性，以為內(nèi)陸港建設(shè)與發(fā)展提供指導(dǎo)和借鑒。