文｜徐耀賜

7.7 左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨涝O(shè)計

7.7.1 基本概念

由第六章“車道配置”，平面交叉路口處可能具備的左轉(zhuǎn)向車道分為以下三大類，即直行—左轉(zhuǎn)向共享車道、左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈⒆筠D(zhuǎn)向—回轉(zhuǎn)共享車道。本節(jié)探討的主題僅針對道路交通工程規(guī)劃設(shè)計實務(wù)中較常見且規(guī)劃設(shè)計細(xì)節(jié)明顯較復(fù)雜多樣的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，在道路交通工程界稱之為左轉(zhuǎn)向輔助車道。

從車流運作效率與行車安全性來看，在平面交叉路口處的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨啦荚O(shè)比右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨啦荚O(shè)更為重要，且須考慮的事項也復(fù)雜許多，其主要原因如下：

1.從各車流的可能沖突點來看，左轉(zhuǎn)向車流可能造成的沖突點數(shù)目遠(yuǎn)多于右轉(zhuǎn)向車流，可參考前述第五章“沖突與駕駛?cè)蝿?wù)分析”。

2.由于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨牢挥诘缆窓M斷面最右側(cè)，所以，右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖目臻g規(guī)劃較無彈性可言。而左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨榔蛴诘缆氛w（雙向）橫斷面的中央處，因此，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖目臻g可調(diào)配性較高，變化程度與設(shè)計細(xì)節(jié)遠(yuǎn)比右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨缽?fù)雜許多。反之，由于非機動車、行人的流線都集中在行車道的最右側(cè)方向，所以，如果從轉(zhuǎn)向車道對非機動車、行人的影響程度而言，右轉(zhuǎn)向車道明顯大于左轉(zhuǎn)向車道。針對右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨廊绾闻c非機動車、行人共同考慮的議題，可參考后續(xù)第八章。

3.對平面交叉路口的容量分析而言，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖恼_布設(shè)對提升平面交叉路口容量的功能明顯大于右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，尤其針對中、大型平面交叉路口更是明顯。

由道路交通工程設(shè)計原理而言，道路上某些平面交叉路口配置左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨篮?，可明顯達(dá)到下列功能：

1.在較高設(shè)計速度的道路（如50km/h以上的市區(qū)道路）上，欲左轉(zhuǎn)向的車輛可安全減速至直行專用車道左側(cè)的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，這對提升交叉路口行車安全有明顯幫助。

2.在信號控制平面交叉路口，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨揽商峁﹥嚳臻g，供欲左轉(zhuǎn)向的車流停等，因此，針對平面交叉路口的交通控制、信號控制計劃便可依車流運行最佳功能而設(shè)定，以達(dá)到平面交叉路口車流運行狀態(tài)最好、延滯最小的目的，這對提升平面交叉路口容量有正面幫助。

3.在無信號控制的平面交叉路口，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨揽商峁┲毙信c左轉(zhuǎn)向車流完全分離的功能，使左轉(zhuǎn)向車流不至于影響其他方向的車流運行。但在道路交通工程設(shè)計實務(wù)上，左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨狼覠o信號控制的交叉路口比較少。

針對平面交叉路口的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，道路交通工程?guī)劃設(shè)計者應(yīng)系統(tǒng)性思考下列問題:中央分向設(shè)施如何布設(shè)？左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罃?shù)是多少？左轉(zhuǎn)向車流流線上游功能區(qū)如何鑒別？無信號控制路口、信號控制路口，什么狀況下須配置有左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?？左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖能嚨缹挾仁嵌嗌伲孔筠D(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨揽傞L度是多少？總長度由哪些距離組成？左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖臐u變?nèi)绾翁幚恚坑绊憙囬L度的主要因素有哪些？何種狀況可能發(fā)生左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨儡囕v回堵現(xiàn)象？布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖谋匾獥l件有哪些？左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖囊?guī)劃設(shè)計有何視距、視區(qū)考慮？

7.7.2 中央分向型式

規(guī)劃設(shè)計左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罆r，針對有雙向車流的道路，應(yīng)當(dāng)首先思考道路整體橫斷面的中央分向型式，一般而言，可分為兩大類：一類是非實體結(jié)構(gòu)的標(biāo)線式中央分向，最典型的是中央分向雙黃實標(biāo)線或呈面積狀的標(biāo)線式渠化島。另一類是有實體式結(jié)構(gòu)的中央分向設(shè)施，例如，鋼筋混凝土中央分向島、中央分向護欄、混凝土制低型護欄或有連續(xù)植栽區(qū)的緣石圍繞式中央分向帶。

某一道路究竟應(yīng)采用非實體結(jié)構(gòu)的標(biāo)線式分向設(shè)施還是采用有實體式結(jié)構(gòu)的分向設(shè)施？其思考重點可歸納如下：1.凡雙向雙車道（即單向單車道）或分向設(shè)施布設(shè)后某一行車方向只有單車道時（例如，某行向為二車道，而另一行向是單車道的雙向三車道道路），則此時的分向設(shè)施只能設(shè)計雙黃實標(biāo)線或標(biāo)線式渠化島（可越線超車段除外）。2.凡雙向四車道或以上的道路，即每行向至少二車道時，其中央分向設(shè)施可能是雙黃實標(biāo)線或?qū)嶓w結(jié)構(gòu)物，其設(shè)計思維分界點主要在于該道路的設(shè)計速度。針對雙向四車道或以上的多車道道路，當(dāng)設(shè)計速度小于60km/h時，采用雙黃實標(biāo)線或標(biāo)線式渠化島作為分向設(shè)施是可以接受的舉措，此在道路交通工程實務(wù)上極為常見。但針對設(shè)計速度大于60km/h的干線道路時，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)特別謹(jǐn)慎，例如，考慮行車安全與避免嚴(yán)重正面對撞事故，盡量采用具有實質(zhì)防護功能的實體式中央分向設(shè)施。誠如AASHTO綠皮書所言，“強烈推薦中央隔離設(shè)施設(shè)置在雙向四車道或以上干線道路上?！被诖耍绹鹆_里達(dá)州運輸廳出版《中央隔離設(shè)施設(shè)置手冊》，其強烈建議，凡干線道路的設(shè)計速度≥64km/h時，應(yīng)思考布設(shè)具有實質(zhì)防護功能的實體式分向設(shè)施。

7.7.2.1 非實體式標(biāo)線分向

非實體式標(biāo)線分向主要有雙黃實標(biāo)線或呈面積狀的標(biāo)線式渠化島兩種型式，究竟應(yīng)采用何種型式？其主要思考重點在于平面交叉路口的平面幾何線形、車道配置、車流流線的軌跡與行車安全性。

以圖7-1所示為例，由于道路在平面交叉路口處的幾何線形、車道配置皆十分工整，所以，圖7-1（a）的中央分向設(shè)施可以設(shè)置雙黃實標(biāo)線，而圖7-1（b）所示的交叉路口具有斜交現(xiàn)象，顧及車流流線順暢與行車安全性，因此，主要道路中央分向設(shè)施選擇設(shè)置標(biāo)線式渠化島。道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者必須清楚認(rèn)知，絕大部分駕駛?cè)藢﹄p黃實標(biāo)線的分向設(shè)施通常較熟悉，但對標(biāo)線式渠化島分向設(shè)施卻容易忽視。其主要原因在于，以數(shù)量而言，標(biāo)線式渠化島在道路交通工程的實務(wù)應(yīng)用數(shù)量相對較少。此外，應(yīng)注意，標(biāo)線式渠化島的外圍邊界線形具有引導(dǎo)與制約車輛行車流線與軌跡的雙重意義。當(dāng)標(biāo)線式渠化島的外形繪制不符合行車轉(zhuǎn)向軌跡時，此標(biāo)線式渠化島勢必被來往車輛長期輾壓，造成后續(xù)維護管理的長期負(fù)擔(dān)，背離道路交通工程的原始設(shè)計初衷。

圖7-1 標(biāo)線式中央分向示例

圖7-1所述的標(biāo)線式分向平面交叉路口通常位于車流量不高的無信號控制交叉路口，且車道總數(shù)（雙向）通?！?。平面線形工整且交角幾近90°時，可采用雙黃實標(biāo)線分向。然而，當(dāng)幾何線形較不工整且交角有明顯斜度時，應(yīng)配合車輛的行車軌跡，繪制標(biāo)線式渠化島，同時輔以導(dǎo)流線、轉(zhuǎn)彎線或?qū)б€，如圖7-1（b）所示，此可有效輔助駕駛?cè)私档婉{駛?cè)蝿?wù)困難度，順暢進(jìn)行轉(zhuǎn)向動作。

在車流量符合相關(guān)設(shè)計規(guī)范的前提下，以標(biāo)線式渠化島作為中央分向設(shè)施可用于具有主路優(yōu)先交通控制（即主路的通行路權(quán)優(yōu)先性較高）或信號控制的平面交叉路口，圖7-2所示為典型示例。當(dāng)然，標(biāo)線式渠化島的外形應(yīng)謹(jǐn)慎模擬規(guī)劃，必須能夠確實符合行車轉(zhuǎn)向、變換車道軌跡，如有必要可在交叉路口物理區(qū)內(nèi)加繪導(dǎo)流線、轉(zhuǎn)彎線。

圖7-2 主要道路以標(biāo)線式渠化島分向的信號控制交叉路口示例

無實體結(jié)構(gòu)的標(biāo)線式分向大部分使用于無信號控制的交叉路口，可配合道路狀況、交通條件與車流行車軌跡而因地制宜進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計。圖7-3所示即是針對雙車道在平面交叉路口處利用單側(cè)展寬而構(gòu)建的簡易式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，其總長由主線偏移段與停等區(qū)長度共同組成。

圖7-3 應(yīng)用于雙車道的簡易式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-4所示為圖7-3的進(jìn)階，利用右側(cè)直行車道的偏移配合中央分向處的標(biāo)線式渠化島也可構(gòu)筑左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。漸變段與偏移段接續(xù)處的渠化邊界標(biāo)線如果使用大半徑緩和曲線繪制能夠更加符合車輛行駛軌跡。

圖7-4 應(yīng)用于雙車道的直行偏移式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-5所示為圖7-4的改良，可同理應(yīng)用至設(shè)計速度60km/h以下的雙向四車道、信號控制交叉路口。如有非機動車輛的需求，道路最外側(cè)應(yīng)納入考慮。

圖7-5 應(yīng)用于雙向四車道的直行偏移式左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

當(dāng)利用單純的雙黃實標(biāo)線無法建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罆r，必須思考利用標(biāo)線式渠化島與雙黃實標(biāo)線共享，如此建構(gòu)合乎道路工程設(shè)計原理的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

以標(biāo)線式渠化島作為中央分向設(shè)施時，可思考以道路橫斷面的中心線為基準(zhǔn)，利用平面交叉路口相鄰路段的展寬而達(dá)到布設(shè)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨赖哪康?，圖7-6與圖7-7所示分別是雙向雙車道與雙向四車道的應(yīng)用示例。但應(yīng)注意，道路最外側(cè)亦應(yīng)同時充分考慮到非機動車輛的需求。

圖7-6 兩側(cè)展寬雙車道的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-7 兩側(cè)展寬四車道的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

由圖7-6與圖7-7演變而來，可嘗試以道路橫斷面中心線為基準(zhǔn)，由交叉路口進(jìn)口道或出口道處單側(cè)展寬，然后以標(biāo)線式渠化島建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨溃瑘D7-8與圖7-9分別是雙向雙車道與雙向四車道的應(yīng)用示例，兩者均利用進(jìn)口道的位置進(jìn)行展寬。

圖7-8 單側(cè)展寬雙車道的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

圖7-9 單側(cè)展寬四車道的左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?/p>

以無實體結(jié)構(gòu)雙黃實標(biāo)線與標(biāo)線式渠化島共享在平面交叉路口處建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨罆r，必須深入考慮下列重點：

1.凡主線道路設(shè)計速度低于60km/h時，可考慮用此法建構(gòu)左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，即?dāng)主線設(shè)計速度大于60km/h時，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)謹(jǐn)慎構(gòu)思采用具有實質(zhì)防護功能的實體結(jié)構(gòu)分向設(shè)施。當(dāng)然，實體結(jié)構(gòu)分向設(shè)施多種多樣，必須深入評估確保車輛在路段設(shè)計速度下，該分向設(shè)施應(yīng)具有適宜的防護功能，如鋼筋混凝土護欄或波形梁鋼護欄等。2.以標(biāo)線式渠化島作為主線道路中央分向設(shè)施時，為保證車道寬度足夠且通行路權(quán)明晰，道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者必須根據(jù)該道路的設(shè)計車輛行駛軌跡檢驗標(biāo)線式渠化島的外形與輪廓，避免車輛尤其是大型車輛轉(zhuǎn)向或變換車道時發(fā)生碾壓。3.任何道路交通工程設(shè)計的首要目標(biāo)必然是安全議題，因此，以無實體結(jié)構(gòu)型式的標(biāo)線作為中央分向設(shè)施時，交通控制方法須謹(jǐn)慎處理，即使經(jīng)審慎評估不須設(shè)置信號燈，應(yīng)有的警告標(biāo)志不可忽略，如支路的“讓”或“?！睒?biāo)志等。

針對區(qū)域道路路網(wǎng)，利用實體結(jié)構(gòu)作為中央分向設(shè)施的道路通常是設(shè)計速度大于60km/h的主、次干線道路，其規(guī)劃設(shè)計細(xì)節(jié)明顯比非實體結(jié)構(gòu)的標(biāo)線式分向設(shè)施道路復(fù)雜許多。