司紅運(yùn) 施建剛 曲衍波 吳光東

摘要 共享單車(chē)作為新時(shí)代居民低碳出行的典型交通工具，探討如何實(shí)現(xiàn)其全生命周期的可持續(xù)發(fā)展意義重大。立足于中國(guó)城市共享單車(chē)發(fā)展挑戰(zhàn)，文章創(chuàng)新性提出了面向循環(huán)經(jīng)濟(jì)的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理框架以及基于3R原則的治理路徑，構(gòu)建了集故障車(chē)輛減量化、故障車(chē)輛再利用和報(bào)廢車(chē)輛資源化三個(gè)子模塊為一體的復(fù)雜系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。在此基礎(chǔ)上，基于上海市實(shí)踐案例，對(duì)循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展路徑進(jìn)行了多情景仿真模擬。研究發(fā)現(xiàn)：①用戶(hù)使用行為治理、回收參與行為治理、城市投放總量控制、故障車(chē)輛回收監(jiān)控和生產(chǎn)者責(zé)任延伸制五種策略均對(duì)共享單車(chē)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到顯著作用;②就單一策略而言，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制和故障車(chē)輛回收監(jiān)控是政府治理故障和報(bào)廢車(chē)輛、運(yùn)營(yíng)商降低生產(chǎn)和回收處置成本，進(jìn)而提升行業(yè)資源利用效率的兩種最佳治理舉措，城市投放總量控制次之;③就組合策略而言，五種策略的綜合集成實(shí)施是促進(jìn)中國(guó)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的最優(yōu)治理路徑，全面實(shí)施后，2021—2031年上海市報(bào)廢單車(chē)總量將減少71.15%，運(yùn)營(yíng)商的生產(chǎn)和回收處置成本節(jié)約73.77%，碳排放減少8.78萬(wàn)t?；谏鲜鲅芯拷Y(jié)果，文章提出實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度、“科學(xué)謹(jǐn)慎”執(zhí)行城市投放總量控制、“引導(dǎo)+規(guī)范+約束”用戶(hù)可持續(xù)使用行為、提高用戶(hù)回收參與意愿、加強(qiáng)故障車(chē)輛回收監(jiān)控等政策建議。這項(xiàng)研究旨在為共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)提供決策參考，為國(guó)家“交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)、碳達(dá)峰與碳中和”三重戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供助力。此外，文章為共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展研究開(kāi)辟了新的視角，為后續(xù)循環(huán)經(jīng)濟(jì)與共享經(jīng)濟(jì)的集成探究奠定了重要基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞 循環(huán)經(jīng)濟(jì);共享單車(chē);可持續(xù)發(fā)展;多情景仿真

中圖分類(lèi)號(hào) X73? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A?? 文章編號(hào)1002-2104（2022）02-0071-14?? DOI：10.12062/cpre.20210813

“十四五”規(guī)劃提出“加快推動(dòng)綠色低碳發(fā)展，降低碳排放強(qiáng)度，制定2030年前碳排放達(dá)峰行動(dòng)方案”;中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》強(qiáng)調(diào)“建設(shè)節(jié)能環(huán)保、生態(tài)集約的綠色交通體系”。共享單車(chē)作為一種典型的可持續(xù)交通工具，不但在緩解交通擁堵和降低碳排放方面發(fā)揮著重要作用[1]，而且為用戶(hù)提供了出行費(fèi)用節(jié)約、身體健康受益和低碳生活方式等方面好處[3]。截至2020年10月，中國(guó)共享單車(chē)投放1950萬(wàn)輛，覆蓋全國(guó)

360多個(gè)城市，注冊(cè)用戶(hù)超過(guò)3億人次，日均訂單數(shù)量達(dá)到4570萬(wàn)[4]，現(xiàn)已成為繼地鐵和公交后的第三大公共出行方式。作為補(bǔ)充和銜接城市“最后一公里”出行的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，確保共享單車(chē)穩(wěn)步可持續(xù)發(fā)展對(duì)中國(guó)城市交通出行效率和社會(huì)福祉的提升兼具重大現(xiàn)實(shí)意義。

然而，在解決“城市痛點(diǎn)”的同時(shí)，共享單車(chē)亦成為了新的“城市痛點(diǎn)”。究其原因，用戶(hù)不可持續(xù)使用行為泛濫和故障報(bào)廢車(chē)輛難以及時(shí)回收利用是“病痛”的根本。具體來(lái)說(shuō)，用戶(hù)不可持續(xù)使用行為會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)中的故障車(chē)輛大大增加，從而降低單車(chē)的“服役”時(shí)間和使用壽命[5];運(yùn)營(yíng)商無(wú)法及時(shí)回收利用故障和報(bào)廢車(chē)輛進(jìn)一步影響了單車(chē)?yán)眯?，造成資源浪費(fèi)和環(huán)境污染[7]。因此，共享單車(chē)整個(gè)行業(yè)的資源利用效率低下，且存在一定程度的浪費(fèi)，是“病痛”的結(jié)果。厘清核心問(wèn)題后，找到共享單車(chē)的治理“良方”，對(duì)癥下藥，從而確保共享單車(chē)穩(wěn)步可持續(xù)發(fā)展，是目前乃至未來(lái)共享交通領(lǐng)域亟待解決的關(guān)鍵課題。

循環(huán)經(jīng)濟(jì)為促進(jìn)產(chǎn)品回收利用以及資源利用效率提升提出了切實(shí)可行的方案，其最終目標(biāo)是通過(guò)建立一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)將有限的資源重復(fù)使用并保持在連續(xù)的循環(huán)中，從而使資源在更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生更多的價(jià)值[8]。在全球范圍內(nèi)，諸多國(guó)家均已制定了有關(guān)實(shí)施循環(huán)經(jīng)濟(jì)的法規(guī)，以解決環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等方面的可持續(xù)性問(wèn)題[9]。3R 原則是循環(huán)經(jīng)濟(jì)的核心，即減量化（Reduce）、再利用（Reuse）和資源化（Recycle）[10]。正如Webster 所講[11]，3R 原則旨在促進(jìn)產(chǎn)品、零部件和材料保持最高的效用和價(jià)值。鑒于循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念在提升產(chǎn)品資源利用效率方面的顯著優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，且已于2009年開(kāi)始在中國(guó)廢棄電器電子產(chǎn)品和報(bào)廢機(jī)動(dòng)車(chē)等廢物管理領(lǐng)域?qū)嵤12]，那么，共享單車(chē)的資源利用效率提升和可持續(xù)發(fā)展治理可否遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)及其3R 原則？具體的治理路徑是什么？進(jìn)一步地，對(duì)于中國(guó)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理而言，政府的政策制定和實(shí)施以及運(yùn)營(yíng)商策略設(shè)計(jì)執(zhí)行背后蘊(yùn)含著巨大隱形成本，在目前由粗放式管理向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變的社會(huì)治理轉(zhuǎn)型期，有必要對(duì)擬執(zhí)行的治理策略進(jìn)行模擬評(píng)估論證，從而明確如何更加高效地實(shí)現(xiàn)治理目標(biāo)。

為此，文章擬秉承循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念，首先嘗試構(gòu)建共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的治理框架，提出3R 原則下應(yīng)對(duì)現(xiàn)有挑戰(zhàn)的治理路徑;然后，借助系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法構(gòu)建共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理的動(dòng)態(tài)仿真模型，并以首個(gè)啟動(dòng)共享單車(chē)服務(wù)的城市——上海市實(shí)踐為例，模擬預(yù)測(cè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下不同路徑的治理效果;最后，提出共享單車(chē)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的最佳治理路徑，旨在為政府和運(yùn)營(yíng)商針對(duì)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)提供決策參考，為國(guó)家“交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)、碳達(dá)峰與碳中和”三重戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供助力。

1 文獻(xiàn)回顧

1.1 共享單車(chē)

在過(guò)去4年中，共享單車(chē)的相關(guān)研究與實(shí)踐在全世界范圍內(nèi)如雨后春筍般涌現(xiàn)。在發(fā)展初期，整個(gè)行業(yè)所暴露的一系列問(wèn)題引發(fā)了業(yè)界和學(xué)界對(duì)行業(yè)監(jiān)管及困境的熱議與思考。較早開(kāi)展這一方面研究的是張澤華等[13]，他們從產(chǎn)品供給側(cè)的視角分析了共享單車(chē)發(fā)展問(wèn)題的本質(zhì)原因，認(rèn)為是共享單車(chē)的自然和產(chǎn)權(quán)屬性所決定的。對(duì)于共享單車(chē)發(fā)展困境，王林等[14]認(rèn)為，監(jiān)管“一刀切”、車(chē)輛惡意破壞、信息體系不健全和廢棄車(chē)輛回收問(wèn)題是目前的關(guān)鍵挑戰(zhàn);趙菊等[15]則將問(wèn)題歸因于共享單車(chē)過(guò)度投放所引起，因此他們從公共管理的視角調(diào)查了政府監(jiān)管和社會(huì)媒體監(jiān)管對(duì)共享單車(chē)行業(yè)的作用。

在經(jīng)歷了前期的問(wèn)題爆發(fā)后，共享單車(chē)進(jìn)入利益相關(guān)者合作治理的中期階段[16]。一些學(xué)者從政府、企業(yè)和消費(fèi)者三方協(xié)同的視角調(diào)查了共享單車(chē)的利益相關(guān)者訴求沖突問(wèn)題[17]，共同生產(chǎn)服務(wù)治理問(wèn)題[18]，協(xié)同程度差異問(wèn)題[19]。這些研究從政府干預(yù)的宏觀層面提出了法律規(guī)制、押金處罰、電子圍欄等方面的建議，也從企業(yè)和消費(fèi)者行為決策方面強(qiáng)調(diào)了基于大數(shù)據(jù)的企業(yè)監(jiān)管和提高用戶(hù)規(guī)范意識(shí)等策略的重要性。特別地，一些研究以共享單車(chē)為例，探討共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式和價(jià)值共創(chuàng)。譬如，彭華濤等[20]通過(guò)共享單車(chē)探討了共享經(jīng)濟(jì)創(chuàng)業(yè)的異常模仿行為，并基于扎根理論提煉出了多個(gè)模仿行為的協(xié)同治理框架。Ma 等[21]以共享單車(chē)為例分析共享經(jīng)濟(jì)價(jià)值共創(chuàng)的可持續(xù)性潛力，揭示了在實(shí)現(xiàn)這種潛力時(shí)遇到的社會(huì)、行為、經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施障礙。

2019—2020年，共享單車(chē)市場(chǎng)逐漸回歸理性，其所對(duì)應(yīng)的研究?jī)?nèi)容也開(kāi)始多樣化呈現(xiàn)，包括但不局限于用戶(hù)使用特征及偏好[22]，用戶(hù)使用行為意愿及其影響因素[23-24]，考慮環(huán)境或經(jīng)濟(jì)最優(yōu)的車(chē)輛調(diào)度與系統(tǒng)優(yōu)化[25-26]，車(chē)輛時(shí)空分布及其與公共交通的集成[27]，對(duì)城市環(huán)境和居民通勤產(chǎn)生的影響[28-29]。針對(duì)當(dāng)下新一代共享單車(chē)對(duì)傳統(tǒng)公共自行車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)和擠壓，一些學(xué)者對(duì)兩種系統(tǒng)在用戶(hù)需求[30]、性能差異[31]和全生命周期碳排放[32]等方面進(jìn)行了比較研究，以促進(jìn)實(shí)現(xiàn)兩種單車(chē)系統(tǒng)的共存。此外，共享單車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中下游的故障和報(bào)廢車(chē)輛回收治理問(wèn)題被廣泛認(rèn)為是共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)[33]，包含共享單車(chē)產(chǎn)品在內(nèi)的整個(gè)共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)如何健康可持續(xù)發(fā)展亦成為國(guó)家社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域的重點(diǎn)議題之一。

1.2 循環(huán)經(jīng)濟(jì)

線(xiàn)性經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式導(dǎo)致資源的不可持續(xù)消耗，造成嚴(yán)重的資源和環(huán)境問(wèn)題。循環(huán)經(jīng)濟(jì)旨在追求物質(zhì)流的閉環(huán)，并從資源中獲取最大價(jià)值，最大程度地減少資源浪費(fèi)和環(huán)境污染[34]。迄今為止，循環(huán)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)在鋼鐵[35]，造紙[36]，以及手機(jī)等產(chǎn)品中實(shí)現(xiàn)[37]。近年來(lái)，循環(huán)經(jīng)濟(jì)獲得了學(xué)術(shù)界、政府和環(huán)境組織的廣泛認(rèn)可，成為中國(guó)和歐盟政策制定的核心[38]。與此同時(shí)，學(xué)術(shù)界作出了大量努力來(lái)鞏固對(duì)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的研究[39-42]，并為后續(xù)研究人員開(kāi)展工作創(chuàng)造了共識(shí)。此外，循環(huán)經(jīng)濟(jì)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與資源消耗脫鉤的一種可能途徑[43]。

Mihelcic等[44]提出了最早的循環(huán)經(jīng)濟(jì)概念模型，他們認(rèn)為產(chǎn)品的生命周期管理應(yīng)倡導(dǎo)內(nèi)圈的方式，資源的價(jià)值可在內(nèi)圈中消耗和生存的時(shí)間最大化。隨后，艾倫·麥克阿瑟基金會(huì)將循環(huán)經(jīng)濟(jì)定義為“通過(guò)意圖和設(shè)計(jì)來(lái)恢復(fù)或再生的工業(yè)經(jīng)濟(jì)”[45]。類(lèi)似地，Yuan 等[46]著眼于中國(guó)對(duì)這一概念的實(shí)施，指出循環(huán)經(jīng)濟(jì)的核心是物質(zhì)循環(huán)流動(dòng)和穿越多個(gè)階段的原材料能源使用。考慮到循環(huán)經(jīng)濟(jì)在行業(yè)中受到越來(lái)越多的關(guān)注，但尚未存在統(tǒng)一的概念，Geissdoerfer等[47]集成了先前學(xué)者的不同貢獻(xiàn)，將循環(huán)經(jīng)濟(jì)定義為一種可再生系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中通過(guò)放慢、縮小物料和能源循環(huán)來(lái)最大程度地減少資源輸入和浪費(fèi)，通過(guò)長(zhǎng)期的設(shè)計(jì)、維護(hù)、維修、重復(fù)使用、再制造、翻新和回收循環(huán)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

文獻(xiàn)回顧發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究為共享單車(chē)的可持續(xù)實(shí)踐奠定了重要基礎(chǔ)，但是鮮有學(xué)者從共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的整體治理視角思考其全生命周期資源利用效率提升的問(wèn)題。鑒于循環(huán)經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略在提升資源利用效率方面的優(yōu)勢(shì)，故可將循環(huán)經(jīng)濟(jì)應(yīng)用于共享單車(chē)的可持續(xù)治理。但是，共享單車(chē)行業(yè)的發(fā)展涉及多方利益相關(guān)者和眾多影響因素，是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，將循環(huán)經(jīng)濟(jì)應(yīng)用于共享單車(chē)的可持續(xù)發(fā)展治理需要解決治理框架提出、復(fù)雜系統(tǒng)建模和治理策略論證等一系列學(xué)術(shù)難題。而現(xiàn)實(shí)情況是，無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是國(guó)際共享單車(chē)研究領(lǐng)域，這些問(wèn)題尚未獲得有效關(guān)注。因此，文章旨在解決的核心問(wèn)題是如何通過(guò)循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念解決共享單車(chē)行業(yè)資源利用效率低下與可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題，這將在后續(xù)章節(jié)中逐步呈現(xiàn)。

2 案例背景與治理框架

2.1 上海市共享單車(chē)發(fā)展實(shí)踐

2016年4月，摩拜單車(chē)正式在上海上線(xiàn)，這也是共享單車(chē)第一次在全國(guó)范圍內(nèi)滲入城市交通。隨后，越來(lái)越多的共享單車(chē)企業(yè)進(jìn)入上海市場(chǎng)。正值共享經(jīng)濟(jì)熱潮，面對(duì)“共享出行、低碳交通”的“大蛋糕”，企業(yè)間惡性競(jìng)爭(zhēng)，投資商爭(zhēng)搶紅利。最終，供大于求的市場(chǎng)帶來(lái)了亂停亂放、車(chē)輛損壞、車(chē)輛積壓、擠占公共空間等問(wèn)題，共享單車(chē)變質(zhì)為“共享垃圾”。截至2017年8月，在上海運(yùn)營(yíng)的共享單車(chē)企業(yè)高達(dá)13家，投放車(chē)輛超過(guò)160萬(wàn)。8月底，上海市交通委向各企業(yè)下達(dá)告知書(shū)“暫停在上海新增投放車(chē)輛，一旦發(fā)現(xiàn)，將作為嚴(yán)重失信行為納入企業(yè)征信檔案”。同時(shí)，全市開(kāi)展清理工作，截至9月底清理共享單車(chē)51.6萬(wàn)輛。

2017年11月，上海市政府印發(fā)《鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，按照“積極引導(dǎo)、注重有序、強(qiáng)化安全、加強(qiáng)協(xié)同”的原則，鼓勵(lì)支持互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)有序發(fā)展。2018年6月，上海市交通委發(fā)布《互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)管理辦法》，重點(diǎn)從電子圍欄、電子號(hào)牌注冊(cè)、區(qū)域調(diào)控、企業(yè)投放、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、調(diào)度、押金、用戶(hù)行為和立法等方面進(jìn)行規(guī)制，強(qiáng)調(diào)總量控制和動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。2019年，上海市共享單車(chē)市場(chǎng)和行業(yè)格局趨于穩(wěn)定，哈啰、美團(tuán)和青桔成為生存下來(lái)且運(yùn)營(yíng)良好的主要企業(yè)，三者約占上海市95%的市場(chǎng)[48]。

盡管上海市政府已出臺(tái)多項(xiàng)政策來(lái)引導(dǎo)共享單車(chē)的可持續(xù)發(fā)展，但目前仍存在三個(gè)重要挑戰(zhàn)，即用戶(hù)不可持續(xù)使用行為、故障車(chē)輛難以及時(shí)維修利用和報(bào)廢車(chē)輛的資源化處理。根據(jù)上海市自行車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)的調(diào)查，上海街頭完好的共享單車(chē)不到60%[49]。排除車(chē)輛自身質(zhì)量和壽命問(wèn)題，主要原因是用戶(hù)的不規(guī)范使用行為。此外，報(bào)廢車(chē)輛包含大量的金屬、塑料、人工橡膠和電池等有害物質(zhì)[50]，盡管個(gè)別單車(chē)企業(yè)開(kāi)始嘗試建立回收機(jī)制，踐行全生命周期環(huán)保理念，但現(xiàn)實(shí)情況中報(bào)廢單車(chē)?yán)](méi)有較好地拆解循環(huán)利用。值得注意的是，2016年至今投放的數(shù)百萬(wàn)輛共享單車(chē)均已達(dá)報(bào)廢壽命，未來(lái)10年會(huì)有更多的報(bào)廢車(chē)輛產(chǎn)生，面對(duì)上述難題，上海乃至國(guó)家層面尚未有較好的治理辦法。

2.2 面向循環(huán)經(jīng)濟(jì)的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理框架

結(jié)合上海市乃至全國(guó)共享單車(chē)發(fā)展面臨的普遍挑戰(zhàn)，構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理的策略框架如圖1所示，提出對(duì)應(yīng)3R 的治理路徑：故障和報(bào)廢車(chē)輛減量化、故障車(chē)輛維修再利用、報(bào)廢車(chē)輛回收資源化。需要注意的是，共享單車(chē)行業(yè)涉及企業(yè)、用戶(hù)和政府等多方利益相關(guān)者，他們?cè)谙碛泄蚕韱诬?chē)所帶來(lái)“好處”的同時(shí)，卻未能承擔(dān)共享單車(chē)所帶來(lái)的“負(fù)外部性”。這些“負(fù)外部性”指用戶(hù)不可持續(xù)使用行為導(dǎo)致的車(chē)輛故障和提前報(bào)廢，企業(yè)未能建立車(chē)輛及時(shí)回收和循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)致的資源浪費(fèi)與環(huán)境污染，以及政府對(duì)企業(yè)市場(chǎng)行為的協(xié)同推動(dòng)和監(jiān)管力度不夠?qū)е碌男袠I(yè)發(fā)展可持續(xù)性下降。因此，上述三方主體應(yīng)分別承擔(dān)共享單車(chē)所帶來(lái)的社會(huì)成本，從而促使“外部成本內(nèi)部化”。進(jìn)一步地，框架中具體的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)舉措與治理機(jī)制解釋如下。

（1）應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)一：用戶(hù)不可持續(xù)使用行為泛濫。不可持續(xù)的共享單車(chē)使用行為會(huì)提升車(chē)輛故障率，顯著增加企業(yè)生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，造成車(chē)輛廢棄和資源浪費(fèi)。分析上述問(wèn)題的原因可知：一方面，共享單車(chē)是一種典型的半公共產(chǎn)品，兼具商業(yè)盈利與社會(huì)公益的雙重特征，此類(lèi)新興交通工具的用戶(hù)使用行為缺乏有效規(guī)范和引導(dǎo);另一方面，在共享單車(chē)投放出初期，大量車(chē)輛遍布于中國(guó)城市街道，供大于求，使得用戶(hù)并不傾向于“愛(ài)惜”使用，因?yàn)榧幢丬?chē)輛發(fā)生故障，用戶(hù)還可以在路邊輕松找到其他“健康”車(chē)輛。考慮到以上原因，提出：①城市共享單車(chē)投放總量控制，即通過(guò)源頭總量控制的方式間接減少末端的報(bào)廢單車(chē)數(shù)量，在實(shí)現(xiàn)供求均衡的同時(shí)，削弱用戶(hù)的“不規(guī)范使用心理預(yù)期”;②用戶(hù)使用行為治理，即根據(jù)用戶(hù)可持續(xù)使用行為的驅(qū)動(dòng)因素及作用機(jī)理，采取一系列針對(duì)性宣傳教育措施有效引導(dǎo)用戶(hù)的規(guī)范使用行為。以上兩種應(yīng)對(duì)策略是在產(chǎn)品生命的前期階段進(jìn)行“源頭預(yù)防”，涉及政府和用戶(hù)需承擔(dān)的治理責(zé)任，旨在促進(jìn)共享單車(chē)故障和報(bào)廢車(chē)輛的減量化。

（2）應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)二：故障車(chē)輛難以及時(shí)回收利用。由于共享單車(chē)在城市區(qū)域內(nèi)分布廣泛，且用戶(hù)使用無(wú)顯著規(guī)律性，盡早發(fā)現(xiàn)并回收系統(tǒng)中的故障車(chē)輛一直是運(yùn)營(yíng)商面臨的重要難題。Wang 等[51]調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超過(guò)73%的用戶(hù)抱怨他們?cè)龅竭^(guò)故障車(chē)輛。Yang 等認(rèn)為[52]，故障共享單車(chē)如果不能及時(shí)回收，會(huì)引發(fā)破窗效應(yīng)，誘發(fā)更多用戶(hù)不規(guī)范使用、故意破壞等不可持續(xù)使用行為。以上問(wèn)題的形成原因在于：車(chē)輛的大部分故障需要靠肉眼識(shí)別，而運(yùn)維人員在城市網(wǎng)格化回收管理中負(fù)責(zé)的片區(qū)范圍較大，難以在短時(shí)間內(nèi)識(shí)別和回收所有故障車(chē)輛。為了解決這一挑戰(zhàn)，提出：①故障車(chē)輛回收監(jiān)控，即政府相關(guān)部門(mén)通過(guò)線(xiàn)上和線(xiàn)下方式實(shí)時(shí)監(jiān)控游離在城市中的故障車(chē)輛，當(dāng)某企業(yè)的故障單車(chē)數(shù)量超過(guò)某一水平，政府可在委托第三方單位強(qiáng)制回收?qǐng)?bào)廢車(chē)輛的同時(shí)對(duì)企業(yè)管理人員進(jìn)行“約談”并責(zé)令整改;②用戶(hù)回收參與行為治理，即用戶(hù)通過(guò)平臺(tái) APP 主動(dòng)報(bào)修故障車(chē)輛，運(yùn)維人員根據(jù)所收到的車(chē)輛編號(hào)和地理位置前往回收。平臺(tái)核實(shí)后，報(bào)修用戶(hù)會(huì)被給予不同程度的獎(jiǎng)勵(lì)。但是目前的用戶(hù)參與度較低，需要采取一系列針對(duì)性措施有效引導(dǎo)用戶(hù)的回收參與行為。以上兩種應(yīng)對(duì)措施是在產(chǎn)品生命的中期階段進(jìn)行“過(guò)程控制”，涉及政府、企業(yè)和用戶(hù)三方需承擔(dān)的治理責(zé)任，旨在有效促進(jìn)故障車(chē)輛的再利用。

（3）應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)三：報(bào)廢車(chē)輛數(shù)量巨大，回收轉(zhuǎn)化處理困難。按照自行車(chē)協(xié)會(huì)的明確要求，共享單車(chē)的報(bào)廢時(shí)限為三年，這意味著中國(guó)將迎來(lái)大面積的共享單車(chē)“報(bào)廢潮”。此外，由于用戶(hù)不可持續(xù)使用行為導(dǎo)致提前報(bào)廢的車(chē)輛和配件數(shù)量將更加巨大。共享單車(chē)車(chē)身包含智能電子鎖、太陽(yáng)能、電池和電路板等復(fù)雜組件，且回收價(jià)格低、轉(zhuǎn)化處理困難，目前仍舊沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的資源化機(jī)構(gòu)參與回收處理[7]。為此，借鑒國(guó)內(nèi)外電器電子廢棄物的回收處理經(jīng)驗(yàn)，提出：實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，即要求單車(chē)企業(yè)承擔(dān)產(chǎn)品從生產(chǎn)到廢棄全生命周期的資源環(huán)境責(zé)任，負(fù)責(zé)故障和報(bào)廢單車(chē)的資源化處理?，F(xiàn)階段共享單車(chē)的回收轉(zhuǎn)化效益較差，企業(yè)不免出現(xiàn)投機(jī)取巧和搭便車(chē)行為，故政府在加強(qiáng)監(jiān)管的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)單車(chē)企業(yè)的回收情況給予相應(yīng)激勵(lì)和補(bǔ)貼。根據(jù)中國(guó)《廢棄電器電子產(chǎn)品處理基金征收管理規(guī)定》[53]，為了促使企業(yè)主動(dòng)回收產(chǎn)品廢棄物，統(tǒng)一對(duì)新生產(chǎn)的電子產(chǎn)品收繳回收處理金，然后根據(jù)企業(yè)回收?qǐng)?bào)廢產(chǎn)品的數(shù)量和回收產(chǎn)業(yè)鏈完善程度以補(bǔ)貼形式將回收處理金歸還。以上應(yīng)對(duì)政策是在產(chǎn)品生命末期階段進(jìn)行“末端治理”，主要涉及政府和企業(yè)需承擔(dān)的治理責(zé)任，旨在有效促進(jìn)報(bào)廢車(chē)輛的資源化回收。

3 面向循環(huán)經(jīng)濟(jì)的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理系統(tǒng)建模

3.1 系統(tǒng)構(gòu)建

文章嘗試構(gòu)建的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理仿真模型主要涵蓋故障車(chē)輛減量化、故障車(chē)輛回收再利用、報(bào)廢車(chē)輛拆解資源化和人-車(chē)-投入4個(gè)子系統(tǒng)。前三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)建是基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的3R 原則，最后一個(gè)子系統(tǒng)是建模的必要補(bǔ)充，包含人口、車(chē)輛生產(chǎn)和投放等基本變量。詳細(xì)的系統(tǒng)劃分與因果關(guān)系如圖2所示，具體的建模邏輯分析如下。

（1）故障車(chē)輛減量化子系統(tǒng)。循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式下廢物治理的重要舉措之一是源頭減量化。對(duì)于共享單車(chē)廢棄物而言，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)階段提升產(chǎn)品綠色度可以有效降低共享單車(chē)因自然損耗而故障的單車(chē)數(shù)量，即提升共享單車(chē)的耐用性，從而降低共享單車(chē)的故障率。在另一方面，用戶(hù)作為共享單車(chē)的使用主體，其使用行為在很大程度上決定著共享單車(chē)的使用壽命和故障率?；?Si 等[6]對(duì)共享單車(chē)可持續(xù)使用行為驅(qū)動(dòng)機(jī)理的揭示可知，用戶(hù)道德義務(wù)、感知行為控制、主觀規(guī)范和行為態(tài)度對(duì)用戶(hù)的可持續(xù)使用意愿有顯著的正向影響。因此，政府和企業(yè)可嘗試提升用戶(hù)的可持續(xù)使用意愿，進(jìn)而降低因用戶(hù)不可持續(xù)使用行為而損壞的故障車(chē)輛比例，從而減少系統(tǒng)中故障單車(chē)和報(bào)廢單車(chē)的數(shù)量。

（2）故障車(chē)輛回收再利用子系統(tǒng)。當(dāng)城市交通管理部門(mén)實(shí)施共享單車(chē)投放總量控制時(shí)，故障車(chē)輛的回收再利用便顯得尤為重要。根據(jù)Si 等[54]對(duì)故障單車(chē)回收參與意愿的實(shí)證研究，用戶(hù)的個(gè)人規(guī)范、后果意識(shí)和感知消費(fèi)者效能，以及企業(yè)的激勵(lì)措施和服務(wù)響應(yīng)效率對(duì)用戶(hù)的回收參與意愿有積極的正向影響。因此，企業(yè)通過(guò)相關(guān)引導(dǎo)措施可以顯著提升用戶(hù)回收參與意愿，從而大幅度提升故障車(chē)輛的識(shí)別效率。在另一方面，運(yùn)維人員對(duì)系統(tǒng)和用戶(hù)識(shí)別的故障車(chē)輛進(jìn)行回收時(shí)會(huì)遇到各種難題，負(fù)責(zé)區(qū)域廣、回收難度大、應(yīng)接不暇已成為大部分運(yùn)維人員的工作常態(tài)，因此回收的故障車(chē)輛占已識(shí)別故障車(chē)輛的比例是回收效率的重要指標(biāo)。已回收的故障車(chē)輛通過(guò)維修進(jìn)行二次投放。此時(shí)，故障單車(chē)的回收效率和再利用率極為關(guān)鍵。

（3）報(bào)廢車(chē)輛回收拆解資源化子系統(tǒng)。通常來(lái)說(shuō)，難以修理的故障車(chē)輛交由再生資源回收企業(yè)，與政府清運(yùn)的故障車(chē)輛一起完成報(bào)廢處理。報(bào)廢車(chē)輛拆解后，輪胎、輪圈和鋁合金銷(xiāo)售于翻新企業(yè)，進(jìn)行原級(jí)再循環(huán);光伏面板和塑料通過(guò)正規(guī)處置進(jìn)行次級(jí)再循環(huán);電路板和電池則需要按照國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)化處理。因此，報(bào)廢車(chē)輛的回收和拆解可以帶來(lái)材料循環(huán)利用的經(jīng)濟(jì)收益。當(dāng)企業(yè)負(fù)責(zé)處理報(bào)廢車(chē)輛時(shí)，政府委托單位回收的故障和報(bào)廢車(chē)輛會(huì)交由企業(yè)維修，維修好的車(chē)輛投入市場(chǎng)再利用。因此，企業(yè)負(fù)責(zé)處理報(bào)廢車(chē)輛時(shí)，其獲得的不僅是報(bào)廢車(chē)輛的拆解處理收益，還有車(chē)輛維修再利用而減少的新車(chē)供應(yīng)生產(chǎn)成本;當(dāng)企業(yè)不負(fù)責(zé)處理報(bào)廢車(chē)輛時(shí)，不但將損失循環(huán)模式帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益，還需繳納大量的回收處理金。

（4）人-車(chē)-投入子系統(tǒng)。一座城市的人口出生率和死亡率影響著其常住人口數(shù)量，而城市的共享單車(chē)最佳投放數(shù)量與城市常住人口密切相關(guān)。上海市交通委[55]按照上海市道路停放設(shè)施能力、公共交通接駁需求、道路非機(jī)動(dòng)車(chē)通行條件和綠色交通推廣要求等因素，經(jīng)相關(guān)專(zhuān)家反復(fù)論證，確定了上海共享單車(chē)合理投放總量約為80萬(wàn)輛。因此，可以通過(guò)單車(chē)最佳投放基數(shù)作為單車(chē)最佳投放量的衡量標(biāo)準(zhǔn)，即在一座城市中每多少常住人口配一輛共享單車(chē)。當(dāng)設(shè)定最佳投放量與目前系統(tǒng)中的共享單車(chē)總量存在差距時(shí)，可隨著舊車(chē)報(bào)廢或新車(chē)供應(yīng)進(jìn)行總量調(diào)控，進(jìn)而達(dá)到最佳投放數(shù)量。當(dāng)新車(chē)供應(yīng)投放時(shí)，所產(chǎn)生的費(fèi)用包括生產(chǎn)費(fèi)用和回收基金費(fèi)用，這些投入是運(yùn)營(yíng)商需要重點(diǎn)衡量的費(fèi)用。根據(jù)上述因果關(guān)系梳理，構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)存量流量圖見(jiàn)圖3。

3.2 模型設(shè)定與檢驗(yàn)

3.2.1 變量賦值及其數(shù)據(jù)來(lái)源

如圖4所示，模型的四個(gè)子系統(tǒng)主要由行為變量、統(tǒng)計(jì)變量和訪談變量三類(lèi)參數(shù)組成。行為變量是故障車(chē)輛減量化子系統(tǒng)和故障車(chē)輛再利用子系統(tǒng)的核心要素，根據(jù) Si 等[6，54]對(duì)用戶(hù)可持續(xù)使用和回收參與行為意愿的調(diào)查研究，可以獲取道德義務(wù)、感知行為控制、主觀規(guī)范和行為態(tài)度對(duì)可持續(xù)使用意愿的影響系數(shù)，以及個(gè)人規(guī)范、后果意識(shí)、平臺(tái)激勵(lì)、感知消費(fèi)者效能和服務(wù)響應(yīng)效率對(duì)用戶(hù)回收參與意愿的影響系數(shù)。參照傅碧天[56]和 Ding 等[57]的研究，將上述行為變量間的路徑系數(shù)用于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模的因果關(guān)系方程設(shè)定。例如，當(dāng)用戶(hù)的道德義務(wù)每增加1個(gè)單位，用戶(hù)的可持續(xù)使用意愿就會(huì)增加1×對(duì)應(yīng)影響系數(shù)個(gè)單位，其他變量亦如此。變量平均值則表示現(xiàn)階段該參數(shù)的初始值。

統(tǒng)計(jì)變量是報(bào)廢車(chē)輛資源化子系統(tǒng)和人-車(chē)-投入子系統(tǒng)的核心要素，包含出生率、死亡率、單車(chē)最佳投放量、上海市共享單車(chē)存量、單車(chē)車(chē)身各組件含量及回收價(jià)格、新車(chē)生產(chǎn)成本、生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收處理基金等。這些數(shù)據(jù)主要來(lái)自上海市統(tǒng)計(jì)局、上海市交通委、上海市政法綜治、國(guó)內(nèi)外最新共享單車(chē)文獻(xiàn)和其他信息公開(kāi)網(wǎng)站等。比如，人口出生率和死亡率按照上海市統(tǒng)計(jì)部門(mén)公布的過(guò)去10年數(shù)據(jù)均值;共享單車(chē)存量及合理投放量來(lái)自上海市交通委對(duì)外公開(kāi)數(shù)據(jù);共享單車(chē)的回收處理基金（5元/輛）則是參照《廢棄電器電子產(chǎn)品處理基金征收管理規(guī)定》的同級(jí)別產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)定[58];車(chē)身組件的材料成分參考自網(wǎng)絡(luò)公開(kāi)數(shù)據(jù)，每個(gè)部件的重量取不同品牌單車(chē)的平均數(shù)據(jù)，相關(guān)資料參考文獻(xiàn)[59]。

訪談變量是指四個(gè)子系統(tǒng)中難以直接獲取或量化的參數(shù)，此類(lèi)變量的賦值及因果關(guān)系主要通過(guò)對(duì)上海市7位共享單車(chē)運(yùn)維管理人員和6位專(zhuān)家學(xué)者的半結(jié)構(gòu)化訪談確定。由于商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)隱私，無(wú)論是共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商還是政府部門(mén)并未披露較多的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。除了可在網(wǎng)絡(luò)收集的部分資料外，單車(chē)損壞、回收和維修數(shù)據(jù)僅能通過(guò)向運(yùn)維管理人員訪談確定，比如共享單車(chē)故障率、運(yùn)維人員回收故障車(chē)輛情況以及系統(tǒng)識(shí)別故障車(chē)輛情況。根據(jù)對(duì)單車(chē)運(yùn)維人員的訪談可知，“目前美團(tuán)、哈啰和青桔單車(chē)的車(chē)身和部件質(zhì)量正在不斷升級(jí)，耐用性較強(qiáng)，正常使用情況下的自然故障率較小，每個(gè)月中每100輛會(huì)有3～5輛發(fā)生自然損耗故障，送到維修站的壞車(chē)基本上可以修好80%”。因此，設(shè)定單車(chē)每月出現(xiàn)自然故障比例的初值為3%?？紤]到實(shí)際情況中較多報(bào)廢單車(chē)因?yàn)榉N種原因未能被回收，以及修好80%的故障單車(chē)所需的零部件轉(zhuǎn)化，故設(shè)定故障單車(chē)的再利用率初值為75%;進(jìn)一步地，當(dāng)新車(chē)產(chǎn)品的綠色度越高時(shí)，單車(chē)的自然故障比例就會(huì)越低，故障單車(chē)的再利用率會(huì)越高，通過(guò)對(duì)共享單車(chē)和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的專(zhuān)家訪談，設(shè)定現(xiàn)階段的共享單車(chē)產(chǎn)品綠色度為0.5。

3.2.2 模型檢驗(yàn)

在進(jìn)行模擬分析之前，通過(guò)多組測(cè)試來(lái)檢查系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的有效性至關(guān)重要。根據(jù)Mak等[62]的研究，模型有效性測(cè)試包括：①存量流量圖中的方程式必須與因果關(guān)系相對(duì)應(yīng);②系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型必須在單位尺寸上保持一致;③模型應(yīng)通過(guò)極端條件測(cè)試。盡管這些測(cè)試并非詳盡無(wú)遺，但它們構(gòu)成了用于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型測(cè)試的核心。因此，將上述測(cè)試應(yīng)用于所構(gòu)建的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，以增強(qiáng)其魯棒性和可靠性。

首先，通過(guò)檢查存量流量圖的方程關(guān)系式，確定與因果關(guān)系圖中的因果鏈和反饋回路相吻合，且基于公認(rèn)的知識(shí)和觀點(diǎn);然后，通過(guò)Vensim PLE核查所有變量的單位，確保了尺寸一致性;最后，進(jìn)行極端值測(cè)試，即在極端條件下研究模型的行為。此處選擇將極端值分配給單車(chē)最佳投放基數(shù)，然后觀察關(guān)鍵變量“系統(tǒng)中共享單車(chē)總量”和“報(bào)廢單車(chē)總量”的變化。2018年末上海市常住人口為2423.78萬(wàn)，經(jīng)相關(guān)專(zhuān)家論證，上海市共享單車(chē)合理投放量約為80萬(wàn)輛[55]，據(jù)此可計(jì)算出2018年上海市單車(chē)最佳投放基數(shù)約為30人/輛。依次設(shè)定單車(chē)最佳投放基數(shù)的極端值測(cè)試方案分別為10人/輛（方案1）、30人/輛（方案2）和50人/輛（方案3），三種方案下的共享單車(chē)總量和報(bào)廢單車(chē)總量仿真結(jié)果如圖5和圖6所示。

當(dāng)單車(chē)最佳投放基數(shù)設(shè)定為30人/輛（方案2），即按照專(zhuān)家論證的方案發(fā)展時(shí)，圖5中共享單車(chē)總量由90萬(wàn)輛逐漸降低至80萬(wàn)輛，并隨著上海市常住人口的增加而緩慢增加。當(dāng)單車(chē)最佳投放基數(shù)設(shè)定為極端值10人/輛時(shí)（方案1），意味著共享單車(chē)總量要短時(shí)間內(nèi)從90萬(wàn)輛增加至240萬(wàn)輛以上，對(duì)應(yīng)的報(bào)廢單車(chē)總量也會(huì)急劇增加，圖5和圖6中的曲線(xiàn)1準(zhǔn)確刻畫(huà)出這一演變。當(dāng)單車(chē)最佳投放基數(shù)設(shè)定為極端值50人/輛時(shí)（方案3），意味著共享單車(chē)總量要在短時(shí)間內(nèi)從90萬(wàn)輛削減至50萬(wàn)輛以下，相應(yīng)的報(bào)廢單車(chē)總量在3種方案中最低，圖5和圖6中的曲線(xiàn)3同樣描述出了這一變化。因此，該模型呈現(xiàn)出顯著的敏感性，能夠準(zhǔn)確模擬現(xiàn)實(shí)情景中的系統(tǒng)變化軌跡，刻畫(huà)不同治理政策下的演化結(jié)果。

為進(jìn)一步檢驗(yàn)?zāi)Ｐ唾|(zhì)量，確保其能夠代表實(shí)際情況，選擇可找到相關(guān)歷史數(shù)據(jù)的系統(tǒng)核心變量進(jìn)行模擬仿真，并與實(shí)際值比較見(jiàn)表1（共享單車(chē)總量實(shí)際值參考自網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，常住人口實(shí)際值來(lái)源于上海市統(tǒng)計(jì)公報(bào)與人口普查）。2017—2020年上海市共享單車(chē)總量的實(shí)際值與仿真值平均誤差為2.02%，常住人口總量的平均誤差為0.54%，兩者均小于5%，表明該模型具有較好的質(zhì)量。根據(jù)上述一系列測(cè)試結(jié)果可知，文章所構(gòu)建的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理模型是穩(wěn)健的，可進(jìn)行后續(xù)的仿真預(yù)測(cè)和深入分析。

4 循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理的多情景政策模擬

4.1 治理情景設(shè)定

為評(píng)估治理框架的實(shí)施效果，運(yùn)用多情景仿真分析，對(duì)上海市未來(lái)10年共享單車(chē)投放、使用、故障和報(bào)廢回收情況進(jìn)行模擬預(yù)測(cè)。參照揭俐等[63]、秦曉楠等[64]和 Ding 等[57]在基準(zhǔn)模型中改變變量關(guān)系和賦值來(lái)表征不同治理策略的方式，設(shè)定仿真情景見(jiàn)表2。

用戶(hù)使用行為治理情景（S1）是將道德義務(wù)增量、感知行為控制增量、主觀規(guī)范增量和行為態(tài)度增量作為情景因子，通過(guò)在基準(zhǔn)情景上改變這些變量的數(shù)值來(lái)表示用戶(hù)可持續(xù)使用行為意愿的調(diào)節(jié)。在 S1情景下，政府和運(yùn)營(yíng)商通過(guò)宣傳和獎(jiǎng)懲方式對(duì)用戶(hù)可持續(xù)使用行為進(jìn)行引導(dǎo)，道德義務(wù)增量、感知行為控制增量、主觀規(guī)范增量和行為態(tài)度增量的值由0.01增加至0.05。同理，用戶(hù)回收參與行為治理情景（S2）是指將個(gè)人規(guī)范增量、后果意識(shí)增量、平臺(tái)激勵(lì)增量、感知消費(fèi)者效能增量和服務(wù)響應(yīng)效率增量作為情景因子，在基準(zhǔn)情景上改變這些變量的數(shù)值來(lái)調(diào)節(jié)用戶(hù)參與回收故障單車(chē)的意愿。隨著運(yùn)營(yíng)商對(duì)用戶(hù)回收參與行為意愿的引導(dǎo)，對(duì)應(yīng)治理情景 S2下的五個(gè)情景變量值由0.01增加至0.05。

共享單車(chē)總量控制情景（S3）是指將單車(chē)最佳投放基數(shù)作為情景因子，在基準(zhǔn)情景的基礎(chǔ)上，壓縮控制城市投放總量來(lái)提升共享單車(chē)的使用效率，降低共享單車(chē)的閑置和報(bào)廢率。在基準(zhǔn)情景下，上海市單車(chē)投放基數(shù)為30人/輛，在S3情景下壓縮設(shè)定為40人/輛。類(lèi)似地，故障車(chē)輛回收監(jiān)控情景（S4）是指將系統(tǒng)和運(yùn)維識(shí)別故障車(chē)輛比例以及運(yùn)維回收已識(shí)別故障單車(chē)的比例兩個(gè)變量作為情景因子，在政府監(jiān)管下，企業(yè)不得不提升故障單車(chē)的識(shí)別和回收效率，故分別設(shè)定兩年內(nèi)系統(tǒng)和運(yùn)維識(shí)別故障車(chē)輛比例以及運(yùn)維回收已識(shí)別故障單車(chē)的比例由基準(zhǔn)情景下的0.35和0.80增加至0.45和0.99。

生產(chǎn)者責(zé)任延伸制情景（S5）是指單車(chē)企業(yè)（運(yùn)營(yíng)商）作為共享單車(chē)的投放者，必須負(fù)責(zé)回收所有報(bào)廢車(chē)輛。在基準(zhǔn)情景基礎(chǔ)上，源頭端提升新車(chē)產(chǎn)品的綠色度，從而降低產(chǎn)品自然故障率和故障車(chē)輛再利用率。此處設(shè)定產(chǎn)品綠色度是由基準(zhǔn)情景下的0.50增加至10年后0.70的表函數(shù)。在回收末端，企業(yè)需建立報(bào)廢車(chē)輛回收產(chǎn)業(yè)鏈，即回收再利用與報(bào)廢拆解一體化。同樣地，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)未回收的故障車(chē)輛由政府委托第三方單位協(xié)助回收，但這些車(chē)輛不再?gòu)?qiáng)制報(bào)廢而是交由企業(yè)進(jìn)行維修再利用，并按照第三方單位的回收數(shù)量扣除回收處理基金。一般而言，政府委托第三方單位回收的車(chē)輛屬于運(yùn)維人員不愿回收的車(chē)輛或車(chē)身?yè)p壞嚴(yán)重以至于無(wú)法被系統(tǒng)識(shí)別的車(chē)輛，這些車(chē)輛雖然可以維修再利用，但再利用率較低。因此，在S5情景下，故障單車(chē)的再利用率初值由0.75降至0.60。當(dāng)企業(yè)搭建回收拆解產(chǎn)業(yè)鏈，政府會(huì)對(duì)成功回收拆解的報(bào)廢單車(chē)數(shù)量進(jìn)行兩倍回收處理金的補(bǔ)貼。

4.2 多情景政策模擬結(jié)果

結(jié)合治理情景設(shè)計(jì)，基于所構(gòu)建的復(fù)雜系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角下上海市共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理的多種政策情景進(jìn)行仿真模擬。設(shè)定模擬期為2021—2031年，選擇共享單車(chē)報(bào)廢總量、企業(yè)生產(chǎn)和處置成本兩個(gè)系統(tǒng)關(guān)鍵變量呈現(xiàn)最終治理結(jié)果，詳細(xì)的演變軌跡及仿真結(jié)果如圖7和圖8所示。

多情景仿真分析發(fā)現(xiàn)，按照目前的情形發(fā)展，即在不采取任何措施情況下（基準(zhǔn)情景），2031年上海市共享單車(chē)報(bào)廢總量將達(dá)到357.16萬(wàn)輛，企業(yè)需花費(fèi)共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本35.83億元;當(dāng)采取用戶(hù)使用行為治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)總量會(huì)降低至303.81萬(wàn)輛，共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)縮減至30.48億元;當(dāng)采取用戶(hù)回收參與行為治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)總量會(huì)降低至311.27萬(wàn)輛，共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)縮減至31.22億元;當(dāng)實(shí)施共享單車(chē)總量控制治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)總量會(huì)降低至277.94萬(wàn)輛，共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)減少至25.80億元;當(dāng)實(shí)施故障車(chē)輛回收監(jiān)控治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)總量會(huì)降低至216.52萬(wàn)輛，共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)減少至21.69億元;當(dāng)實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)總量會(huì)降低至156.92萬(wàn)輛，共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)減少至23.77億元;當(dāng)同時(shí)實(shí)施上述5種治理策略時(shí)，報(bào)廢單車(chē)的總量會(huì)降低至103.05萬(wàn)輛，減少254.11萬(wàn)輛（71.15%），共享單車(chē)生產(chǎn)和處置成本會(huì)減少至9.40億元，即企業(yè)節(jié)約26.43億元（73.77%）。

4.3 討論

用戶(hù)使用行為治理、回收參與行為治理、城市投放總量控制、故障車(chē)輛回收監(jiān)控和實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制五種策略均對(duì)共享單車(chē)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到顯著作用。從報(bào)廢總量治理效果來(lái)看（政府層面），5種治理策略中，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制策略的治理效果最佳，可將10年后的共享單車(chē)報(bào)廢量減少200.24萬(wàn)輛（56.06%），故障車(chē)輛回收監(jiān)控和城市投放總量控制策略的治理效果次之，10年后可分別減少報(bào)廢單車(chē)140.64萬(wàn)輛（39.38%）和79.22萬(wàn)輛（22.18%）;從生產(chǎn)和回收處置成本的治理效果來(lái)看（企業(yè)層面），故障車(chē)輛回收監(jiān)控策略的治理效果最佳，10年后可為共享單車(chē)企業(yè)節(jié)約生產(chǎn)和回收處置成本14.14億元（39.46%），生產(chǎn)者責(zé)任延伸制和城市投放總量控制策略節(jié)約成本次之，10年后可分別節(jié)約12.16億元（33.66%）和10.03億元（27.99%）。

共享單車(chē)投放總量控制是政府宏觀調(diào)控的一種強(qiáng)制性資源配置手段，可以顯著降低城市報(bào)廢單車(chē)總量和企業(yè)生產(chǎn)處置成本，但這一治理策略效果并非最佳，而且可能會(huì)影響用戶(hù)使用滿(mǎn)意度。共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)是一種典型的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為，其投放數(shù)量應(yīng)由市場(chǎng)根據(jù)供求關(guān)系自行調(diào)節(jié)，在此基礎(chǔ)上，政府進(jìn)行一系列彌補(bǔ)市場(chǎng)調(diào)節(jié)不足的完善性舉措。研究發(fā)現(xiàn)，加強(qiáng)源頭生產(chǎn)預(yù)防和末端回收治理（實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制）可以在不降低城市投放量的情況下最大幅度地減少共享單車(chē)報(bào)廢量，提高故障車(chē)輛識(shí)別和回收效率（實(shí)施故障車(chē)輛回收監(jiān)控）可以在不降低城市投放量的情況下最大程度上減少單車(chē)生產(chǎn)和回收處置成本。因此，就單一治理策略的比較而言，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制和故障車(chē)輛回收監(jiān)控的兩種政府輔助監(jiān)管型治理策略的實(shí)施效果最佳。

需要注意的是，無(wú)論是生產(chǎn)者責(zé)任延伸制促進(jìn)企業(yè)的源頭預(yù)防和末端回收，還是故障車(chē)輛回收監(jiān)控提高單車(chē)周轉(zhuǎn)使用率，兩種策略均需要花費(fèi)其他額外費(fèi)用，包括產(chǎn)品研發(fā)、回收產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建和運(yùn)維人員人數(shù)增加薪資等?？紤]到5種治理策略全面實(shí)施情景下的報(bào)廢單車(chē)總量和生產(chǎn)處置成本都將達(dá)到最低，且治理效果顯著優(yōu)于單一策略，因此，單一治理策略的組合實(shí)施非常有必要，5種策略的綜合集成是現(xiàn)階段促進(jìn)中國(guó)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的最優(yōu)治理策略。此外，5種治理策略實(shí)施后，2031年上海市報(bào)廢單車(chē)總量將減少254.11萬(wàn)輛。根據(jù) Chen 等[65]最新的研究，一輛共享單車(chē)全生命周期的碳排放量為34.56 kg，如果將其直接放置在垃圾填埋場(chǎng)中，需要31年才能降解。在5種策略全面實(shí)施下，未來(lái)10年上海市所投放的共享單車(chē)生命周期碳排放會(huì)減少8.78萬(wàn)t，在實(shí)現(xiàn)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，進(jìn)一步為國(guó)家“碳達(dá)峰與碳中和”戰(zhàn)略助力。

5 結(jié)論與政策建議

基于上海市共享單車(chē)發(fā)展實(shí)踐，文章創(chuàng)新性提出了面向循環(huán)經(jīng)濟(jì)的共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展治理框架，構(gòu)建了基于該框架的復(fù)雜系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模型，進(jìn)一步地，借助多情景仿真分析，對(duì)治理框架中提出的5種治理策略進(jìn)行多情景政策模擬，預(yù)測(cè)了2021—2031年共享單車(chē)的報(bào)廢回收情況以及企業(yè)層面的生產(chǎn)回收處置成本。研究發(fā)現(xiàn)，用戶(hù)使用行為治理、回收參與行為治理、城市投放總量控制、故障車(chē)輛回收監(jiān)控和生產(chǎn)者責(zé)任延伸是共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的有效路徑。其中，后兩者的實(shí)施效果最為顯著，城市投放總量控制策略次之;5種策略的綜合集成實(shí)施是現(xiàn)階段促進(jìn)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的最佳治理路徑，全面實(shí)施后，2021—2031年上海市報(bào)廢單車(chē)總量將減少71.15%，運(yùn)營(yíng)商的生產(chǎn)和回收處置成本節(jié)約73.77%，碳排放減少8.78 t，這無(wú)疑對(duì)共享單車(chē)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境層面的可持續(xù)性起到極大的提升作用?；谏鲜鲅芯堪l(fā)現(xiàn)，提出以下政策建議。

（1）實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。政府應(yīng)對(duì)共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商強(qiáng)制實(shí)施生產(chǎn)者延伸制度，使其承擔(dān)產(chǎn)品從生產(chǎn)使用到廢棄回收等階段所造成的資源環(huán)境責(zé)任。具體來(lái)說(shuō)，政府應(yīng)規(guī)定運(yùn)營(yíng)商在新車(chē)投放時(shí)繳納回收處理金，并鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)商建立報(bào)廢車(chē)輛回收產(chǎn)業(yè)鏈;當(dāng)運(yùn)營(yíng)商不負(fù)責(zé)或未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)回收故障報(bào)廢車(chē)輛時(shí)，政府將扣除運(yùn)營(yíng)商對(duì)應(yīng)數(shù)量的回收處理金;當(dāng)運(yùn)營(yíng)商建立回收產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)報(bào)廢車(chē)輛回收并資源化循環(huán)利用時(shí)，政府可按照雙倍回收處理金的額度給予運(yùn)營(yíng)商回收補(bǔ)貼。

（2）“科學(xué)謹(jǐn)慎”執(zhí)行城市投放總量控制。城市單車(chē)投放總量控制無(wú)疑是直接有效的宏觀調(diào)控措施，可以大大減少故障和報(bào)廢單車(chē)數(shù)量，但研究結(jié)果表明其并非最佳治理舉措。事實(shí)上，這一措施還會(huì)影響用戶(hù)需求和使用體驗(yàn)，并有可能降低用戶(hù)持續(xù)使用意愿進(jìn)而導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)商收入降低。考慮到共享單車(chē)這一可持續(xù)交通工具的盈利并不樂(lè)觀。因此，政府應(yīng)視不同城市人口、經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展情況合理確定最優(yōu)投放數(shù)量，“科學(xué)謹(jǐn)慎”實(shí)施共享單車(chē)城市投放總量控制。

（3）“引導(dǎo)+規(guī)范+約束”用戶(hù)可持續(xù)使用行為。①加強(qiáng)居民教育，宣傳用戶(hù)義務(wù)，使用戶(hù)不想違規(guī)。在目前大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)信息化時(shí)代，建議政府和運(yùn)營(yíng)商通過(guò)社交媒體、短視頻等多樣化方式加強(qiáng)對(duì)可持續(xù)使用行為的宣傳，提升輿論引導(dǎo)效果。②加大懲處力度，提高違規(guī)成本，使用戶(hù)不敢違規(guī)。對(duì)于一般不可持續(xù)使用行為，運(yùn)營(yíng)商在確認(rèn)信息后應(yīng)給予嚴(yán)厲的信用處罰和貨幣處罰。在信用處罰方面，可將用戶(hù)長(zhǎng)期使用行為納入第三方統(tǒng)一信息評(píng)價(jià)體系（如芝麻信用）;在貨幣處罰方面，對(duì)于惡劣不可持續(xù)使用行為的用戶(hù)給予高額度經(jīng)濟(jì)懲罰。③強(qiáng)化約束監(jiān)督，提高違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)和難度，使用戶(hù)不能違規(guī)。運(yùn)營(yíng)商應(yīng)通過(guò)多樣化方式有效披露公眾監(jiān)督和用戶(hù)舉報(bào)的相關(guān)途徑、方式和獎(jiǎng)勵(lì)辦法，通過(guò)設(shè)立方便快捷和保護(hù)隱私的線(xiàn)上舉報(bào)途徑，極大發(fā)揮公眾監(jiān)督的有效作用。

（4）提高用戶(hù)回收參與意愿，加強(qiáng)故障車(chē)輛回收監(jiān)控。①運(yùn)營(yíng)商應(yīng)在加大對(duì)用戶(hù)參與回收故障車(chē)輛宣傳力度的同時(shí)，思考如何提升信息公開(kāi)的有效性。②繼續(xù)加大對(duì)參與回收用戶(hù)的激勵(lì)措施，尤其是貨幣型激勵(lì)，并且提升獎(jiǎng)勵(lì)執(zhí)行和服務(wù)反饋的處理效率。③增加運(yùn)維人員數(shù)量，提高對(duì)運(yùn)維人員的回收激勵(lì)，從而提升回收效率。④政府應(yīng)建立城市故障車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)回收的故障車(chē)輛予以沒(méi)收，當(dāng)達(dá)到一定數(shù)量時(shí)暫停企業(yè)新車(chē)投放，并處以重金處罰，從而促進(jìn)故障車(chē)輛的回收再利用。

在目前共享單車(chē)行業(yè)投資高、利潤(rùn)低、報(bào)廢量大、回收轉(zhuǎn)化難，且面臨政府監(jiān)督和公眾輿論的多重困境下，文章所構(gòu)建的治理框架與復(fù)雜動(dòng)力機(jī)制模型，以及治理結(jié)果預(yù)測(cè)對(duì)國(guó)家、地區(qū)層面印發(fā)有關(guān)共享單車(chē)可持續(xù)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)和政策方針具有重要參考價(jià)值，為企業(yè)進(jìn)一步提升產(chǎn)品可持續(xù)性、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率和用戶(hù)滿(mǎn)意度提供了關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型思路和決策參考。在理論層面，文章為共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展研究開(kāi)辟了新的視角，為后續(xù)循環(huán)經(jīng)濟(jì)與共享經(jīng)濟(jì)的集成探究奠定了理論基礎(chǔ);通過(guò)行為訪談、系統(tǒng)建模和多情景模擬等混合方法的創(chuàng)新集成應(yīng)用，這項(xiàng)研究在知識(shí)層面實(shí)現(xiàn)了跨學(xué)科領(lǐng)域的交叉融合。不可否認(rèn)的是，文章同樣存在一些不足之處，在未來(lái)的研究中有待進(jìn)一步提升。一方面，共享單車(chē)的可持續(xù)治理是一項(xiàng)典型的復(fù)雜系統(tǒng)工程，雖然文章所構(gòu)建的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模型已經(jīng)盡可能地依據(jù)實(shí)際情況和現(xiàn)實(shí)條件建立，但由于個(gè)別參數(shù)涉及企業(yè)商業(yè)機(jī)密，極難獲取，故僅能通過(guò)假設(shè)和訪談數(shù)據(jù)予以確定，這一局限可能會(huì)導(dǎo)致情景分析的結(jié)果出現(xiàn)一定偏差。在后續(xù)的研究中可以考慮與政府交通大數(shù)據(jù)監(jiān)管中心合作，不斷校準(zhǔn)模型的參數(shù)賦值和方程關(guān)系，進(jìn)而作出更加準(zhǔn)確的治理預(yù)測(cè)結(jié)果。另一方面，文章所提出的治理路徑主要基于對(duì)用戶(hù)、企業(yè)和相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜业脑L談，五種政策方案實(shí)施的具體步驟與阻礙尚缺乏與政府有關(guān)部門(mén)的論證。因此，未來(lái)的研究有必要論證不同治理策略在不同城市區(qū)域的適用性和可行性，并進(jìn)一步提出更具有普適性的治理舉措。

參考文獻(xiàn)

[1]施建剛，司紅運(yùn)，吳光東，等.可持續(xù)發(fā)展視角下城市交通共享產(chǎn)品使用行為意愿研究[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2018，28（6）：63-72.

[2]SHANG W L，CHEN J Y，BI H B，et al. Impacts of COVID?19 pan? demic on user behaviors and environmental benefits of bike sharing： a big?data analysis[J]. Applied energy，2021，285：116429.

[3]CHEN Z Y，VANLIEROP D，ETTEMA D. Dockless bike ? sharing? systems：what are the implications？[J]. Transport reviews，2020，40（3）：333-353.

[4]人民網(wǎng).交通運(yùn)輸部：支持鼓勵(lì)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)發(fā)展[EB/OL].2020-10-24[2021-03-20]. http：//hi. people. com. cn/auto/GB/n2/2020/1024/c336672-34371434.html.

[5]馬源鴻，曹云忠，張婧，等.共享單車(chē)擴(kuò)散過(guò)程中規(guī)范使用行為研究[J].管理評(píng)論，2021，33（1）：177-187.

[6]SI H Y，SHI J G，TANG D Z，et al. Understanding intention and be?havior toward sustainable usage of bike sharing by extending the the?ory of planned behavior[J]. Resources，conservation and recycling，2020，152：104513.

[7]司紅運(yùn)，施建剛，吳光東，等.廢棄共享單車(chē)回收治理的多主體博弈演化[J].北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2020，22（1）：109-121.

[8]WANG P ，KUAH A. Circular economy and consumer acceptance： an exploratory study in East and Southeast Asia[J]. Journal of clean? er production，2020，247：119097.

[9]王曉紅，馮嚴(yán)超.環(huán)境規(guī)制對(duì)中國(guó)循環(huán)經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2018，28（7）：136-147.

[10]PENG C L，SCORPIO D E，KIBERT C J. Strategies for successful construction and demolition waste recycling operations[J]. Con?struction management and economics，1997，15（1）：49-58.

[11]WEBSTER K. The circular economy：a wealth of flows[M]. Lon? don Ellen MacArthur Foundation Publishing，2017.

[12]中華人民共和國(guó)中央政府.中華人民共和國(guó)循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法[EB/OL].2008-08-29[2021-03-20]. http：//www. gov. cn/flfg/2008-08/29/content_1084355.htm.

[13]張澤華，林曉言，張雅萍.供給側(cè)視角下共享單車(chē)現(xiàn)存問(wèn)題經(jīng)濟(jì)本質(zhì)分析[J].城市發(fā)展研究，2017，24（11）：83-88.

[14]王林，荊林波.共享單車(chē)管理中存在的問(wèn)題與解決思路[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2019（12）：85-90.

[15]趙菊，邱菊，侯春波.準(zhǔn)公共產(chǎn)品：基于政府監(jiān)管機(jī)制的共享單車(chē)投放管理研究[J].中國(guó)管理科學(xué)，2021，29（1）：149-157.

[16]什么才是我們真正需要的共享經(jīng)濟(jì)[N].解放日?qǐng)?bào)，2018-09-10（11）.

[17]郝身永.共享經(jīng)濟(jì)視域下的共享單車(chē)治理創(chuàng)新[J].求實(shí)，2018（3）：36-44，110.

[18]顧麗梅，張?jiān)葡?共同生產(chǎn)視角下的城市共享單車(chē)服務(wù)治理：基于上海市案例的混合方法研究[J].公共管理學(xué)報(bào)，2019，16（1）：89-104，173.

[19]姜春，陳紅喜，陳曉歌，等.共享單車(chē)協(xié)同治理有效性測(cè)度及建構(gòu)維向：基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的視角[J].現(xiàn)代城市研究，2019，34（12）：71-78.

[20]彭華濤，羅一郎，夏德.共享經(jīng)濟(jì)創(chuàng)業(yè)的異常模仿行為及其協(xié)同治理[J].科學(xué)學(xué)研究，2018，36（7）：1235-1243.

[21]MA Y G，RONG K，LUO Y N，et al. Value co?creation for sustain? able consumption and production in the sharing economy in China [J]. Journal of cleaner production，2019，208：1148-1158.

[22]高楓，李少英，吳志峰，等.廣州市主城區(qū)共享單車(chē)騎行目的地時(shí)空特征與影響因素[J].地理研究，2019，38（12）：2859-2872.

[23]劉珈琪，柯灣，劉春.基于TAM?ECM 模型的共享單車(chē)用戶(hù)持續(xù)使用意愿影響因素研究[J].軟科學(xué)，2019，33（7）：116-121.

[24]SUN L，ZHOU X，SUN Z. Improving cycling behaviors of dockless bike?sharing users based on an extended theory of planned behav?ior and credit?based supervision policies in China[J]. Frontiers in psychology，2019，10：2189.

[25]劉明，徐錫芬，寧?kù)o，曹杰.基于訂單數(shù)據(jù)分析的共享單車(chē)重置調(diào)度優(yōu)化研究[J/OL].中國(guó)管理科學(xué)：1-12.[2021-03-20]. https：//doi.org/10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2020.1026.

[26]徐國(guó)勛，李妍峰，金大祥，等.“紅包車(chē)”機(jī)制下的共享單車(chē)調(diào)度問(wèn)題[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2020，40（2）：426-436.

[27]WU Y H，KANG L，HSU Y T，et al. Exploring trip characteristics of bike?sharing system uses：effects of land?use patterns and pric?ing scheme change[J]. International journal of transportation sci?ence and technology，2019，8（3）：318-331.

[28]CAO Y J，SHEN D.Contribution of shared bikes to carbon dioxide emission reduction and the economy in Beijing[J]. Sustainable cit?ies and society，2019，51：101749.

[29]JIA Y N，F(xiàn)U H. Association between innovative dockless bicycle sharing programs and adopting cycling in commuting and non?com ? muting trips[J]. Transportation research part A：policy and prac? tice，2019，121：12-21.

[30]JI Y J，MA X W，HE M J，et al. Comparison of usage regularity and its determinants between docked and dockless bike ? sharing systems：a case study in Nanjing，China[J]. Journal of cleaner pro?duction，2020，255：120110.

[31]PETERS L，MACKENZIE D. The death and rebirth of bikesharing in Seattle：implications for policy and system design[J]. Transpor?tation research part A：policy and practice，2019，130：208-226.

[32]LUO H，KOU Z Y，ZHAO F，et al. Comparative life cycle assess?ment of station?based and dock?less bike sharing systems[J]. Re? sources，conservation and recycling，2019，146：180-189.

[33]CHEN H Y，ZHU T，HUO J Z，et al. Sustainable co?governance of smart bike ? sharing schemes based on consumers? perspective[J]. Journal of cleaner production，2020，260：120949.

[34]BAO Z K，LU W S，CHI B，et al. Procurement innovation for a cir?cular economy of construction and demolition waste：lessons learnt from Suzhou，China[J]. Waste management，2019，99：12-21.

[35]MA S H，WEN Z G，CHEN J N，et al. Mode of circular economy in China? s iron and steel industry：a case study in Wu? an city[J]. Journal of cleaner production，2014，64：505-512.

[36]MA S J，HU S Y，CHEN D J，et al. A case study of a phosphorus chemical firm s application of resource efficiency and eco?efficien? cy in industrial metabolism under circular economy[J]. Journal of cleaner production，2015，87：839-849.

[37]REUTER M A，VAN SCHAIK A，BALLESTER M. Limits of the circular economy：fairphone modular design pushing the limits [J]. World Metall，2018，71（2）：68-79.

[38]張智光.綠色經(jīng)濟(jì)模式的演進(jìn)脈絡(luò)與超循環(huán)經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2021，31（1）：78-89.

[39]KALMYKOVA Y，SADAGOPAN M，ROSADO L. Circular econo? my：from review of theories and practices to development of imple? mentation tools[J]. Resources，conservation and recycling，2018，135：190-201.

[40]PRIETO ? SANDOVAL V，JACA C，ORMAZABAL M. Towards a consensus on the circular economy[J]. Journal of cleaner produc?tion，2018，179：605-615.

[41]MERLI R，PREZIOSI M，ACAMPORA A. How do scholars ap?proach the circular economy：a systematic literature review[J]. Journal of cleaner production，2018，178：703-722.

[42]MURRAY A，SKENE K，HAYNES K. The circular economy：an in?terdisciplinary exploration of the concept and application in a glob ? al context[J]. Journal of business ethics，2017，140（3）：369-380.

[43]諸大建.最近10年國(guó)外循環(huán)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展及對(duì)中國(guó)深化發(fā)展的啟示[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2017，27（8）：9-16.

[44]MIHELCIC J R，CRITTENDEN J C，SMALL M J，et al. Sustain? ability science and engineering：the emergence of a new metadisci?pline[J]. Environmental science & technology，2003，37（23）：5314-5324.

[45]MACARTHUR E. Towards the circular economy[J]. Journal of in?dustrial ecology，2013，2：23-44.

[46]YUAN Z W，BI J，MORIGUICHI Y. The circular economy：a new? development strategy in China[J]. Journal of industrial ecology，2006，10（1/2）：4-8.

[47]GEISSDOERFER M，SAVAGET P，BOCKEN N M P，et al. The Circular Economy：a new sustainability paradigm？[J]. Journal ofcleaner production，2017，143：757-768.

[48]屠光紹.共享單車(chē)行業(yè)已進(jìn)入發(fā)展新階段，要處理好四個(gè)關(guān)系[EB/OL].2019-12-09[2021-03-20]. https：//tech. sina. com. cn/ roll/2019-12-09/doc-iihnzahi6348356.shtml.

[49]上海政法綜治.上海共享單車(chē)40%以上存在故障，誰(shuí)來(lái)管理？[EB/OL].2018-04-25[2021-03-20]. https：//sh.qq.com/a/20180425/006206.htm.

[50]廢舊頭條.共享單車(chē)數(shù)量巨大，可惜回收?qǐng)?bào)廢車(chē)輛無(wú)利可圖[EB/OL].2018-12-16[2021-03-20]. http：//www.feijiu.net/tout?iao/article/440141.html.

[51]WANG J E，HUANG J，DUNFORD M. Rethinking the utility of public bicycles：the development and challenges of station ? less bike sharing in China[J]. Sustainability，2019，11（6）：1539.

[52]YANG T J，LI Y，ZHOU S M，et al. Dynamic feedback analysis of influencing factors and challenges of dockless bike ?sharing sustain? ability in China[J]. Sustainability，2019，11（17）：4674.

[53]國(guó)家稅務(wù)總局.關(guān)于印發(fā)《廢棄電器電子產(chǎn)品處理基金征收使用管理辦法》的通知[EB/OL].2012-10-30[2021-03-20]. http：//www. chinatax. gov. cn/n810341/n810765/n812151/n812401/ c1082760/content.html.

[54]SI H Y，SU Y Y，WU G D，et al. Understanding bike ?sharing users? willingness to participate in repairing damaged bicycles：evidence from China[J]. Transportation research part A：policy and prac? tice，2020，141：203-220.

[55]上海市交通委.滬90萬(wàn)輛共享單車(chē)完成電子注冊(cè)[EB/OL].2019-04-21[2021-03-20]. http：//sh. eastday. com/m/20190421/ u1ai12440459.html.

[56]傅碧天.城市共享交通行為的公眾偏好、影響因素及碳減排潛力研究[D].上海：華東師范大學(xué)，2018.

[57]DING Z K，YI G Z，TAM V W Y，et al. A system dynamics ? based? environmental performance simulation of construction waste reduc?tion management in China[J]. Waste management，2016，51：130-141.

[58]中華人民共和國(guó)中央政府.廢棄電器電子產(chǎn)品回收處理管理?xiàng)l例[EB/OL].2009-03-04[2021-03-20]. http：//www. gov. cn/flfg/2009-03/04/content_1250844.htm.

[59]徐文靜.基于產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)的產(chǎn)品生命周期設(shè)計(jì)研究：以共享單車(chē)為例[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2018.

[60]LUO H，KOU Z Y，ZHAO F，et al. Comparative life cycle assess?ment of station ? based and dock ? less bike sharing systems[J]. Re? sources，conservation and recycling，2019，146：180-189.

[61]BONILLA ?ALICEA R J，WATSON B C，SHEN Z H，et al. Life cy?cle assessment to quantify the impact of technology improvements in bike?sharing systems[J]. Journal of industrial ecology，2020，24（1）：138-148.

[62]MAK T M W，CHEN P C，WANG L，et al. A system dynamics ap?proach to determine construction waste disposal charge in HongKong[J]. Journal of cleaner production，2019，241：118309.

[63]揭俐，王忠，余瑞祥.中國(guó)能源開(kāi)采業(yè)碳排放脫鉤效應(yīng)情景模擬[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2020，30（7）：47-56.

[64]秦曉楠，孫鳳芝，袁文華.中國(guó)旅游城市生態(tài)安全系統(tǒng)作用機(jī)理研究：基于PLS 與 SD 的組合[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2019，29（7）：31-40.

[65]CHEN J R，ZHOU D，ZHAO Y，et al. Life cycle carbon dioxideemissions of bike sharing in China：production，operation，and re? cycling[J]. Resources，conservation and recycling，2020，162：105011.

Sustainable development governance paths of bike?sharing towards circular economy： policy simulation based on the practical case of Shanghai

SI Hongyun1，SHI Jiangang2，QU Yanbo1，WU Guangdong3

（1. School of Public Administration and Policy， Shandong University of Finance and Economics， Jinan Shandong 250014， China;

2. School of Economics and Management， Tongji University， Shanghai 200092， China;

3. School of Public Affairs， Chongqing University， Chongqing 400044， China）

Abstract? Bike-sharing is a typical mode of low-carbon travel for residents in the new era， and it is of great significance to explore how to realize its sustainable development. Based on the challenge of bike-sharing development in China ’s cities， this study innovatively proposed a governance framework for the sustainable development of bike-sharing towards circular economy and provided governance paths based on the 3R principle. Then， this study constructed a complex system dynamics model integrating three sub-modules， i.e.， re? duction of faulty vehicles， reuse of faulty vehicles and recycling of scrapped vehicles. Based on the practical case of Shanghai， the sus?tainable development paths of bike-sharing towards circular economy were simulated. The results showed that：① The five strategies of user behavior governance， recycling participation behavior governance， total amount control of urban launching， recovery monitoring of faulty vehicles and extended producer responsibility all played significant roles in the sustainable development of bike-sharing.② With regard to individual strategies， extended producer responsibility system and recovery monitoring of faulty vehicles were the two best governance measures for the government to deal with faulty and scrapped vehicles， and for the operators to reduce production and re ?covery costs， and then to improve the efficiency of resource utilization， followed by the measures of total amount control of urban launching.③ As for the combination strategy， the comprehensive and integrated implementation of the five strategies was the optimal governance path to promote the sustainable development of bike-sharing in China. After the comprehensive implementation， the total number of discarded bicycles in Shanghai is likely to be reduced by 71.15% from 2021 to 2031， the production and recycling costs of operators by 73.77%， and the carbon emissions by 87800 tons. Ultimately， the present study proposes the implementation of the extend ? ed producer responsibility system， the scientific and prudent implementation of the total amount control， the guidance， standardization and restriction of users ’ sustainable usage behaviors， the improvement of users ’ willingness to participate in recycling， and the strength?ening of the recycling monitoring of faulty vehicles. It is hope that this article could provide decision-making reference for the top-level design of sustainable development of bike-sharing and give assistance to the realization of the three strategic objectives of ‘building a transportation power， achieving carbon peak and carbon neutrality ’. Moreover， this article offers a fresh perspective for the research on the sustainability of sharing economy products， and lays a significant foundation for the subsequent integration of circular economy and sharing economy.

Key words? circular economy; bike?sharing; sustainable development; multi?scenario simulation

（責(zé)任編輯：王愛(ài)萍）