朱 佳， 時曉盼， 韓 敏

(中國民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

機(jī)場完善了城市之間的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要的推動作用。以廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場為例，白云機(jī)場和寶安機(jī)場貨運(yùn)量的增加帶動了廣州和深圳的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展[1]。不僅大機(jī)場可以帶動經(jīng)濟(jì)增長，中小型機(jī)場也是偏遠(yuǎn)地區(qū)必要的基礎(chǔ)設(shè)施，有利于促進(jìn)地方旅客流動[2]，從而在帶動城市經(jīng)濟(jì)增長方面發(fā)揮不可替代的作用[1]。由于機(jī)場的正外部性，中國各地區(qū)政府都十分注重機(jī)場的建設(shè)與發(fā)展。截至2016年底，中國三千萬級機(jī)場達(dá)到10個，千萬級機(jī)場達(dá)到28個。隨著機(jī)場數(shù)量的快速增長，區(qū)域內(nèi)部機(jī)場分布的密度越來越高。鄰近機(jī)場之間的關(guān)聯(lián)愈發(fā)緊密，大型機(jī)場之間以及大型機(jī)場和小型機(jī)場之間均有著越來越強(qiáng)的競爭與合作，這種多個機(jī)場共同服務(wù)同一片區(qū)域的現(xiàn)象被稱為“multi-airport system”，即區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)，也稱為機(jī)場群[3]。

然而，在多機(jī)場區(qū)域內(nèi)，機(jī)場間的發(fā)展并不均衡。民航局發(fā)布的2019年生產(chǎn)量統(tǒng)計公報顯示，2019年，中國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場共有238個，其中中小機(jī)場有165個，占機(jī)場總數(shù)的69.3%，中小機(jī)場在中國民航運(yùn)輸系統(tǒng)中所占比重很大，但其旅客吞吐量只占全國總量的6.8%，且絕大部分地處經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)。部分機(jī)場從報表反映來看仍然虧損嚴(yán)重，生存和發(fā)展面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著一些新建中小機(jī)場的陸續(xù)投運(yùn)，這種狀況日益明顯。為了提高機(jī)場自身的競爭力，機(jī)場會對內(nèi)部的航空公司進(jìn)行激勵，或者有的機(jī)場直接與其進(jìn)行合作，這樣進(jìn)一步加劇了機(jī)場間的競爭，使得多機(jī)場區(qū)域內(nèi)機(jī)場發(fā)展不均衡問題更加嚴(yán)重。

中小機(jī)場的發(fā)展直接影響了多機(jī)場區(qū)域的發(fā)展質(zhì)量。因此，增加中小機(jī)場的市場份額，提高其收益，從而提高其競爭力，是改善多機(jī)場區(qū)域機(jī)場間發(fā)展不均衡的有效途徑。國內(nèi)關(guān)于改善多機(jī)場區(qū)域中小機(jī)場運(yùn)營狀況的研究，學(xué)者們大多從機(jī)場自身因素角度給出建議，但是機(jī)場與航空公司作為航空服務(wù)的提供者有著緊密的聯(lián)系，而從機(jī)場與航司兩者的內(nèi)部聯(lián)系進(jìn)行的研究少之又少。從機(jī)場與航空公司的關(guān)系著手，研究機(jī)場與航空公司進(jìn)行合作時對多機(jī)場區(qū)域機(jī)場競爭的影響,旨在對中小機(jī)場發(fā)展給出新的對策，從而改善多機(jī)場區(qū)域機(jī)場發(fā)展不均衡狀況。

1 文獻(xiàn)評述

1.1 低成本航空公司的相關(guān)研究

國外學(xué)者針對低成本航空的研究較早，在20世紀(jì)80年代初就有國外學(xué)者開始針對美國西南航空公司展開相關(guān)研究，發(fā)現(xiàn)美西南航空成功的秘訣在于其擁有深厚的歷史底蘊(yùn)和經(jīng)營經(jīng)驗，其單一機(jī)型、單一服務(wù)、高飛機(jī)利用率和二線機(jī)場策略等低成本措施是其成功的關(guān)鍵，以及對于員工的重視也是其成功不可或缺的部分[4-5]。

之后隨著低成本模式從美國走向歐洲，再從歐洲走向亞洲，低成本航空開始在全球遍地開花，越來越多的學(xué)者將自己的研究領(lǐng)域投向了這里。國內(nèi)針對低成本航空公司的研究相對較少，也開始得較晚，基本都始于2000年以后，特別是春秋航空成立以后才有大量的研究文獻(xiàn)出現(xiàn)，并多以春秋航空為案例進(jìn)行研究[6-12]。國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于低成本航空公司的研究主要是對低成本航空公司的定義、發(fā)展趨勢、運(yùn)營成本、航線網(wǎng)絡(luò)、競爭力等方面進(jìn)行深入的研究。研究發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸自由化的發(fā)展是低成本航空公司崛起的最主要原因[13]，低成本航空公司主要在工資的成本、燃油的成本以及航材的成本3個方面占有優(yōu)勢[14]，Klophaus等提出目前歐洲多數(shù)傳統(tǒng)航空公司加入了爭奪短程航線的戰(zhàn)役中，使得低成本航空公司不得不改變或增強(qiáng)自身的經(jīng)營策略。但這些研究大多僅從低成本航空公司自身的因素進(jìn)行，涉及低成本航空公司與機(jī)場的關(guān)系的研究很少。

1.2 機(jī)場與航空公司進(jìn)行合作的相關(guān)研究

機(jī)場在經(jīng)歷了幾十年的壟斷后，競爭日趨激烈。航空管制的放松，低成本航空公司(LCC)的出現(xiàn)，以及機(jī)場的商業(yè)化和私有化是改革機(jī)場行業(yè)競爭動態(tài)的主要因素[14-16]。為了提高自身的競爭力，機(jī)場會與內(nèi)部的航空公司進(jìn)行航線補(bǔ)貼，收入分享等，以提高航空公司的運(yùn)營積極性，從而達(dá)到提高吞吐量的目的。有的機(jī)場還會與內(nèi)部的航空公司進(jìn)行合作，因為合作對于雙方的發(fā)展都存在益處，對于航空公司而言，通過確保關(guān)鍵機(jī)場設(shè)施獲得競爭優(yōu)勢，而對于機(jī)場來說，則可以獲得航空公司的財政支持以及穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量[17]。在市場不對稱的情況下，航空公司存在縱向差異化時，機(jī)場往往與內(nèi)部占著主導(dǎo)地位的航空公司簽訂協(xié)議進(jìn)行合作提高自身的競爭力，如中小機(jī)場會與低成本航空公司串通合謀與核心機(jī)場爭奪客源[18]。

還有部分學(xué)者對機(jī)場和航空公司之間的具體協(xié)議進(jìn)行了研究。Starkie[19]和Fu等[20]研究了機(jī)場與航空公司之間的幾種合作方式：①長期終端租賃。如墨爾本機(jī)場和維珍藍(lán)航簽訂的為期10年的協(xié)議，讓該航空公司從原安西特國內(nèi)終端運(yùn)營。②機(jī)場設(shè)施使用的長期協(xié)商費(fèi)用。如沙勒羅伊機(jī)場向瑞安航空提供50%的著陸費(fèi)用折扣。③機(jī)場簽署國航空公司的地位。如達(dá)拉斯、奧蘭多和亞特蘭大機(jī)場。④特許權(quán)收入分成。如美國坦帕機(jī)場、歐洲瑞安航空[21]、慕尼黑機(jī)場經(jīng)營公司和德國漢莎航空公司[22]等，機(jī)場通過收入分享變相補(bǔ)貼航空公司，以此鼓勵航空公司提高客運(yùn)吞吐量。并且機(jī)場更愿意與占主導(dǎo)地位的航空公司分享收益以獲得最大利益[23]。⑤航空公司在機(jī)場的所有權(quán)。如漢莎航空在慕尼黑機(jī)場2號航站樓擁有40%的股份。

綜上，低成本航空公司的出現(xiàn)加劇了機(jī)場競爭，而機(jī)場與航空公司作為航空服務(wù)的供給方，有著緊密的聯(lián)系。而在多機(jī)場區(qū)域內(nèi)，低成本航空公司對機(jī)場間的競爭有著怎樣的影響呢？低成本航空公司與次要機(jī)場進(jìn)行合作能否改善提高中小機(jī)場的吞吐量從而改善多機(jī)場區(qū)域機(jī)場發(fā)展不均衡的狀況呢？這正是本研究要回答的問題。

2 基本模型

多機(jī)場區(qū)域中的機(jī)場群由核心的大機(jī)場和中小機(jī)場組成。在多機(jī)場區(qū)域中不同類型的機(jī)場都有自己的市場定位，核心機(jī)場側(cè)重于服務(wù)FSC(全服務(wù)航空公司)，為旅客提供高品質(zhì)的服務(wù)，中小機(jī)場為節(jié)約成本，側(cè)重于服務(wù)LCC(低成本航空公司)。因此，假設(shè)區(qū)域內(nèi)的主要機(jī)場內(nèi)只存在全服務(wù)航空公司，次要機(jī)場內(nèi)只存在低成本航空公司，觀察機(jī)場與內(nèi)部航司進(jìn)行合作時對多機(jī)場區(qū)域機(jī)場競爭的影響。

2.1 參數(shù)假設(shè)

假設(shè)區(qū)域內(nèi)有兩家機(jī)場B和D，機(jī)場B為次要機(jī)場，機(jī)場D為主要機(jī)場；次要機(jī)場B內(nèi)有份額占比為1的航空公司a1(a1為低成本航空公司)，主要機(jī)場D內(nèi)有份額占比為1的航空公司a2(a2為全服務(wù)航空公司)；假定兩個機(jī)場的單位服務(wù)成本分別為cB、cD，cB遠(yuǎn)小于cD；向機(jī)場收取的單位費(fèi)用分別為pB、pD，兩個機(jī)場單位旅客的特許經(jīng)營收入均為k，為了簡化模型令k=0；航空公司a1、a2的航空票價分別為p1、p2，單位成本分別c1、c2，c1遠(yuǎn)小于c2；機(jī)場B、D對航司a1、a2的航線補(bǔ)貼分別為s1、s2；假設(shè)機(jī)場位于一條1 km長的線的兩端，B在左端，D在右端。乘客根據(jù)他們的位置(或居住地)沿這條線均勻分布。一個位于x的消費(fèi)者有一個單一的運(yùn)輸成本t，并且在去B機(jī)場和乘坐a1航空公司的航班以及去D機(jī)場和乘坐a2航空公司的航班之間無差異，可以用Hotelling條件表示為

p1+tx=p2+t(1-x)

(1)

解得

(2)

(3)

2.2 收益分析

和單個機(jī)場的模型相似，在這里也采用逆向歸納法。首先確定下游市場(航空公司)的利潤最大化問題，然后再確定上游市場(機(jī)場)的利潤最大化問題。

2.2.1 機(jī)場B與航司a1，機(jī)場D與航司a2均不合作時的收益

機(jī)場B與航司a1的收益分別為

π1=(p1-c1-pB+s1)xB

(4)

πB=(pB-s1-cB)xB

(5)

機(jī)場D與航司a2的收益分別為

π2=(p2-c2-pD+s2)xD

(6)

πD=(pD-s2-cD)xD

(7)

首先求解航空公司a1、a2的最佳反應(yīng)函數(shù)，即a1、a2的收益函數(shù)對p1、p2的一階最優(yōu)條件將解得的p1(pB、pD)、p2(pB、pD)代入機(jī)場B、D的收益函數(shù)，得到πB(pB、pD)、πD(pB、pD)，再求解B、D的收益函數(shù)對pB、pD的一階最優(yōu)條件，解得

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

因此，機(jī)場B與航司a1，機(jī)場D與航司a2均不合作時，機(jī)場B與航司a1的收益分別為

(14)

(15)

機(jī)場D與航司a2的收益分別為

(16)

(17)

2.2.2 機(jī)場B與航司a1合作，而機(jī)場D與航司a2不合作時的收益

機(jī)場B與航司a1的聯(lián)合收益為

πa1B=(p1-c1-cB)xB

(18)

機(jī)場D與航司a2的收益分別為

π2=(p2-c2-pD+s2)xD

(19)

πD=(pD-s2-cD)xD

(20)

首先機(jī)場B與航司a1的聯(lián)合收益函數(shù)、航司a2的收益函數(shù)分別對p1、p2的一階最優(yōu)條件，將解得的p1(pB、pD)、p2(pB、pD)代入機(jī)場D的收益函數(shù)得到πD(pB、pD)，求解機(jī)場D的收益函數(shù)對pD的一階最優(yōu)條件，解得

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

因此，機(jī)場B與航司a1合作，機(jī)場D與航司a2不合作時，機(jī)場B與航司a1的聯(lián)合收益為

(26)

機(jī)場D與航司a2的收益分別為

(27)

(28)

2.2.3 機(jī)場B與航司a1不合作，機(jī)場D與航司a2合作時的收益

機(jī)場B與航司a1的收益函數(shù)分別為

π1=(p1-c1-pB+s1)xB

(29)

πB=(pB-s1-cB)xB

(30)

機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益為

πa2D=(p2-c2-cD)xD

(31)

求解機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益函數(shù)與航司a1的收益函數(shù)分別對p2、p1的一階最優(yōu)條件，將解得的p1(pB、pD)、p2(pB、pD)代入機(jī)場D的收益函數(shù)得到πB(pB、pD)，再求解機(jī)場B的收益函數(shù)對pB的一階最優(yōu)條件，解得

(32)

(33)

(34)

(35)

(36)

因此，機(jī)場D與航司a2合作，機(jī)場B與航司a1不合作時，機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益為

(37)

機(jī)場B與航司a1的收益分別為

(38)

(39)

2.2.4 機(jī)場B與航司a1合作，而機(jī)場D與航司a2也合作時的收益

機(jī)場B與航司a1的聯(lián)合收益為

πa1B=(p1-c1-cB)xB

(40)

機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益為

πa2D=(p2-c2-cD)xD

(41)

求解機(jī)場B與航司a1、機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益函數(shù)分別對p1、p2的一階最優(yōu)條件為

(42)

(43)

解得

(44)

(45)

(46)

(47)

因此，機(jī)場B與航司a1、機(jī)場D與航司a2的聯(lián)合收益分別為

(48)

(49)

2.3 博弈均衡分析

機(jī)場與航司的收益支付矩陣見表1。

表1 機(jī)場與航司的收益支付矩陣

3 機(jī)場與航司的利益分享模型

“討價還價模型”是魯賓斯坦(Rubinstein)提出的合作博弈的利益分享模型。在該模型里，參與人1首先出價，參與人2可以選擇的策略為接受或拒絕。如果參與人2接受，那么博弈結(jié)束，利潤分配原則根據(jù)參與人1的方案；如果參與人2拒絕，那么參與人2將進(jìn)行還價，此時參與人1的策略為可以接受或拒絕；如果參與人1接受，那么博弈結(jié)束，利潤分配原則按參與人2的方案分配；如果參與人1拒絕，那么他再出價；如此循環(huán)，直到一個參與人的出價被另一個參與人接受為止。因此，這屬于一個無限期完美信息博弈，參與人1在時期1，3，5，…出價，參與人2在時期2，4，6，…出價。

3.1 模型假設(shè)

假設(shè)1：假定行動先行者為機(jī)場。博弈的兩個參與者是航空公司和機(jī)場，機(jī)場的利潤分配份額為y，航空公司的利潤分配份額為1-y。

假設(shè)2：設(shè)機(jī)場B與航司a1進(jìn)行合作比兩者不進(jìn)行合作時的總利潤多出的剩余利潤為z，機(jī)場和航空公司分享的是剩余利潤W=πa1B-(πB+π1)總利潤。

假設(shè)4：航空公司的貼現(xiàn)因子為δ1，機(jī)場的貼現(xiàn)因子為δB，貼現(xiàn)因子可以表示參與人的耐心程度，其取值在0到1之間，貼現(xiàn)因子越大說明參與人的耐心越好，如果等于0則說明參與人完全沒有耐心。因此可以把貼現(xiàn)因子理解成為參與人的耐性，并且0<δB<1，0<δ1<1。

3.2 模型分析

當(dāng)機(jī)場B與航司a1的合作穩(wěn)定時，機(jī)場獲得的剩余利潤為

(50)

同理航空公司獲得的剩余利潤為

(51)

根據(jù)WB分別對δB和δ1求一階偏導(dǎo)得

(52)

(53)

從一階導(dǎo)數(shù)可以看出，機(jī)場與航空公司所分配的利潤隨自身的貼現(xiàn)因子的增大而增大，隨對手的貼現(xiàn)因子的增大而減少。因為貼現(xiàn)因子表示參與者分配剩余利潤的耐心程度，所以這就變成了一場耐心的較量，局中人誰越有耐心，誰獲得的份額就越高。

通過以上的分析可以看出，較高的機(jī)場與航空公司的貼現(xiàn)系數(shù)可以維持戰(zhàn)略合作的穩(wěn)定，只要參與雙方足夠有耐心，最后就能達(dá)到平分剩余利潤的狀態(tài)。但是，完整的航空服務(wù)要通過機(jī)場與航司共同的協(xié)作才能夠完成，所以雙方都應(yīng)該長遠(yuǎn)地看待并且積極維護(hù)其戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。

結(jié)論2：機(jī)場與內(nèi)部航空公司合作形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟帶來剩余利潤，兩者在分享這一剩余利潤時最有利的對策是提高自身的耐心程度，這樣不僅可以維持長期的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，最終還可以平分剩余利潤。

4 結(jié)論