鄭劼

大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾造車的時代將宣告結(jié)束，造車“萌新”們要怎么活下去？

自2018年以來，國內(nèi)汽車市場涌現(xiàn)出的新造車潮流就沒有停止過，整個行業(yè)呈現(xiàn)出走馬燈似的熱鬧景象。然而，隨著近日一條消息的浮現(xiàn)，這樣的場景即將被打破。

有消息傳出，工業(yè)和信息化部前不久邀請部分車企進(jìn)行了一次內(nèi)部調(diào)研，其中一項重要的討論內(nèi)容吸引了大家的注意：代工政策將由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。該政策或?qū)⒂诮谡綄ν忸C布。

這意味著，僅憑“鈔能力”就能立足汽車市場的機(jī)會一去不復(fù)返，大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾造車的時代也將宣告結(jié)束。

代工模式，讓新勢力擁有“鈔能力”

突如其來的風(fēng)向轉(zhuǎn)變出乎所有人意料之外，要知道，在此消息釋出之前，產(chǎn)業(yè)的一貫態(tài)度是鼓勵新勢力以代工方式生產(chǎn)產(chǎn)品。

在“生產(chǎn)資質(zhì)”出現(xiàn)之前，車企想要推出新車必須先向相關(guān)機(jī)構(gòu)提出申請，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》發(fā)布，入選《公告》的民營車企開始能夠名正言順造車，吉利成為“第一個吃螃蟹的人”，開啟了接下來20年自主品牌百花齊放的黃金時代。

2018年，面對新能源汽車市場飛速增長的誘惑，一大批造車新勢力登上舞臺。為了更好激發(fā)行業(yè)活力、降低車企準(zhǔn)入門檻，工信部發(fā)布了《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。《辦法》的出臺正式明確了代工生產(chǎn)的合法地位。

2020年7月，工信部再度發(fā)布《關(guān)于修改〈新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定的決定〉》，新政中刪除了有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容，造車門檻進(jìn)一步降低。

左手《辦法》、右手《規(guī)定》，代工模式被造車新勢力們視為快速實現(xiàn)量產(chǎn)、切入新能源汽車賽道的捷徑。他們中的大多數(shù)既沒有生產(chǎn)基地亦沒有生產(chǎn)資質(zhì)，卻憑借將新車委托給傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)而逐步在市場上站穩(wěn)了腳跟，蔚來選擇江淮、小鵬曾托付海馬，都是其中具有代表性的成功案例。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年以來新入場的造車新勢力，除了小米明確將自建工廠以外，其他絕大多數(shù)都將代工列為了最優(yōu)選。

對于造車新勢力來說，代工模式首先可以不必親自解決生產(chǎn)資質(zhì)，其次還可以直接使用代工廠成熟的生產(chǎn)體系和技術(shù)資源，無需付出“懷胎十月”的辛苦，憑借“鈔能力”便能輕松實現(xiàn)造車夢。

由寬轉(zhuǎn)嚴(yán)，資源優(yōu)化是正解

既然代工模式廣受歡迎，為什么國家依然要收緊代工的口子呢？

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，代工模式固然可以幫助新勢力快速通關(guān)，但其依然存在種種劣根性。

最為直觀的是，以現(xiàn)代起亞拒絕為蘋果代工為例，優(yōu)質(zhì)傳統(tǒng)車企并不愿意自降身價成為比自己“矮一輩兒”的造車新勢力的代工廠，這樣做不僅會影響到傳統(tǒng)車企自身的品牌形象，同時也會造成資源浪費。畢竟，數(shù)據(jù)顯示，盡管目前國內(nèi)乘用車產(chǎn)能整體處于過剩狀態(tài)，但本田、大眾等主流車企產(chǎn)能利用率的平均線依然保持在80%以上。

換句話說，目前為造車新勢力代工的車企，例如海馬、眾泰、大乘、北汽銀翔等，都是本身就處于行業(yè)邊緣的弱勢角色。剛涉足汽車市場的造車新勢力與這樣的弱勢車企合作，產(chǎn)品質(zhì)量和一致性又怎么能夠確保呢？對于這一問題，威馬創(chuàng)始人沈暉就曾直言：“如果選擇代工生產(chǎn)，我恐怕會天天睡不著覺?！?/p>

而且，對于新勢力而言，代工模式意味著將生產(chǎn)成本、供應(yīng)鏈管理和品控等環(huán)節(jié)都拱手讓人，而自己又并沒有握住生產(chǎn)資質(zhì)這張底牌，相當(dāng)于將自己的命脈交到了別人手中。

或許有人會拿蔚來舉例反駁這一觀點，誠然，蔚來被視為代工模式最為成功的樣板，但其做到了工廠設(shè)備、供應(yīng)鏈管理和品控等都由自己來。甚至，為了應(yīng)對車主對江淮的“扣標(biāo)”行為，蔚來還不惜花費2億元在南京搭建了試制線，以此打消外界對江淮品質(zhì)的質(zhì)疑。能夠做到這種程度的新勢力，整個行業(yè)內(nèi)又有幾家？

從產(chǎn)業(yè)角度而言，代工從嚴(yán)也有章可循。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量已超過200家，其中有150家是在2018-2020年之間、在降低了準(zhǔn)入門檻的情況下注冊的。但從市場實際銷量來看，目前過半的市場份額仍然集中在頭部車企，用工信部部長肖亞慶的話來說，市場擁擠，卻呈現(xiàn)出散而小的局面。

造車新勢力陣營更是差距明顯，除了頭部幾家月銷過萬，大多數(shù)還停留在幾百輛的規(guī)模。更有甚者，例如拜騰，花費3年、狂砸84億元造不出一輛車，賽麟花了60億元只憋出了款老年代步……

品牌走馬觀花、市場既散又亂，事實證明，過低的造車門檻只能帶來短暫的繁華，對產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展并非益事。

口袋收緊，愁壞了誰？

代工新政最終能否落地，還需要等待工信部的正式發(fā)文，但一旦落地，則意味著從2018年開始放開的“口袋”即將勒緊，造車新勢力們也需要警惕起來，提前做好準(zhǔn)備。

對于蔚來、小鵬、理想等早期進(jìn)入造車領(lǐng)域的新勢力而言，融資與市場銷量都已具備一定規(guī)模。小鵬目前已經(jīng)坐擁4大生產(chǎn)基地，產(chǎn)能突破10萬輛;理想已經(jīng)接手了北京現(xiàn)代的順義工廠，并很早就通過收購力帆汽車100%股權(quán)獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì);至于蔚來，背靠合肥政府，大可以通過收購的方式來解決。

2021年剛?cè)刖值膸准臆嚻笾?，小米已?jīng)明確將與北京市政府合作在順義修建工廠，集度背靠百度及吉利兩大靠山，同樣不犯愁。受影響最大的可能還得是團(tuán)車、盒子、石頭和自游家等幾位還沒來得及“上車”的“萌新”。

盒子汽車旗下的2款新車雖已亮相，但關(guān)于生產(chǎn)資質(zhì)等信息一直沒有對外公布，不排除會因政策影響量產(chǎn)進(jìn)度;團(tuán)車、石頭和自游家等，目前商業(yè)模式還不清晰，新政必將成為它們造車過程中的“攔路虎”。

從目前相關(guān)部門審批生產(chǎn)資質(zhì)、發(fā)放許可的節(jié)奏來看，已經(jīng)呈現(xiàn)出越發(fā)嚴(yán)格的趨勢，團(tuán)車、盒子們或許只能放棄代工模式，通過收購其他具備生產(chǎn)資質(zhì)的車企來實現(xiàn)量產(chǎn)落地，但這意味著必須要花上比前輩們成倍的資金、精力和時間，還不一定能夠順利實現(xiàn)。越來越高的造車門檻，對于他們或許也是一種善意的勸退。

當(dāng)然，對于由東風(fēng)悅達(dá)起亞代工的高合、由北汽銀翔代工的輕橙時代等這樣不上不下的新勢力而言，也并不能放松心情。政策的詳細(xì)條文還未明確，要想安枕無憂地走下去，就必須想辦法盡早獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認(rèn)為，從長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略角度來看，獲取資質(zhì)、自建工廠才是最終解決方案。而且，獨立資質(zhì)建廠生產(chǎn)還能得到土地廠房等固定資產(chǎn)，企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后，以這些作為抵押物貸款融資都更加方便，企業(yè)抗風(fēng)險能力也能隨之提升。

風(fēng)云變幻之下，誰是最大的獲益者？答案毋庸置疑是消費者。代工門檻的提升能夠倒逼車企提高綜合實力，從源頭上幫助淘汰劣質(zhì)產(chǎn)品，從而起到凈化市場、利好消費的目的。

而對于目前過分火熱的汽車行業(yè)而言，代工政策的收緊也相當(dāng)于一次降溫或洗牌，有助于解決車企數(shù)量多但小而散的尷尬情況、由“量”向“質(zhì)”發(fā)展，這也是對產(chǎn)業(yè)負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。