楊 蘇， 霍巧芬

(1.安徽建筑大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，合肥 230000；2.安徽省建筑經(jīng)濟(jì)與房地產(chǎn)管理研究中心，合肥 230000)

一、引言

近年來(lái)，我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題隨著城市化的高速發(fā)展日益增加。城市地鐵作為以地下運(yùn)行為主的軌道交通，很大程度上緩解了高峰期地面交通易癱瘓的壓力，同時(shí)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，得到迅猛發(fā)展。與其他交通方式相比，地鐵具有極高的安全性。但是短時(shí)間內(nèi)大量人口聚集相對(duì)封閉的空間，一旦發(fā)生意外，不但會(huì)造成城市交通堵塞，甚至?xí)斐纱罅咳藛T傷亡。若將韌性理論引入地鐵運(yùn)營(yíng)的安全管理，提高地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性，即通過(guò)提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力和應(yīng)對(duì)事故的恢復(fù)能力，可以有效預(yù)防事故發(fā)生，減少地鐵運(yùn)營(yíng)事故。因此，科學(xué)合理地評(píng)價(jià)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性水平將有利于地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全管理與控制。

國(guó)外的韌性研究起步較早，韌性概念最早來(lái)源于拉丁語(yǔ)“resilio”，即恢復(fù)到原始狀態(tài)[1]，隨后應(yīng)用到不同學(xué)科領(lǐng)域：19世紀(jì)中葉，用于機(jī)械學(xué)，用以描述金屬在經(jīng)歷沖擊或擾動(dòng)發(fā)生形變之后復(fù)原的能力；20世紀(jì)50年代，用于心理學(xué)，即精神創(chuàng)傷之后的恢復(fù)狀況；1973年，生態(tài)學(xué)家Holling首次提出生態(tài)系統(tǒng)韌性，用于描述生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定的特征[2]。相較于國(guó)外，我國(guó)的韌性研究起步較晚，主要分為三個(gè)方向：一是對(duì)韌性概念的定義。黃浪等提出系統(tǒng)安全韌性定義，基于魯棒性、冗余性、迅速性和有源性四個(gè)特征要素，構(gòu)建系統(tǒng)從初始安全到遭遇風(fēng)險(xiǎn)恢復(fù)安全的全過(guò)程系統(tǒng)安全韌性的概念框架[3]；陳群等提出地鐵工程系統(tǒng)韌性定義，為地鐵工程系統(tǒng)在遭遇風(fēng)險(xiǎn)后抵御、適應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)及迅速恢復(fù)提供一個(gè)系統(tǒng)性的新方法[4]。二是對(duì)韌性評(píng)估指標(biāo)體系的研究。白瑩通過(guò)研究高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性的內(nèi)涵和特征要素，構(gòu)建惡劣天氣高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[5]28；岳靖川通過(guò)文獻(xiàn)研究、專(zhuān)家訪(fǎng)談和實(shí)地調(diào)研，建立城市復(fù)雜公共空間韌性影響因素的指標(biāo)體系[6]。三是對(duì)韌性評(píng)價(jià)方法的研究。郭慶軍等在地鐵建設(shè)工程的安全管理中提到韌性理論，通過(guò)構(gòu)建ANP-可拓云綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)[7]943；王景春等提出地鐵車(chē)站的深基坑韌性理論概念，選用歐氏距離法來(lái)綜合評(píng)估地鐵車(chē)站深基坑韌性[8]。

本文以某市地鐵項(xiàng)目為例，將韌性理論引入地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，通過(guò)文獻(xiàn)研究法和總結(jié)歷年來(lái)地鐵事故成因，分析影響地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性的主要因素，歸納構(gòu)建地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過(guò)Shapley值法確定指標(biāo)體系中各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，同時(shí)結(jié)合可拓云理論來(lái)評(píng)定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性情況，并作為地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)安全管理的理論依據(jù)，從而提高系統(tǒng)韌性，確保正常運(yùn)營(yíng)安全有序開(kāi)展。

二、韌性概念及特征要素

(一)韌性定義

由于研究領(lǐng)域存在差異，不同學(xué)者對(duì)韌性概念的理解有差異，從最初的工程韌性到生態(tài)韌性，再到演進(jìn)韌性[9]。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的韌性，目前沒(méi)有統(tǒng)一的概念，本文根據(jù)不同學(xué)者多領(lǐng)域韌性概念的理解來(lái)界定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性是指地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，安全系統(tǒng)在正常情況下維持正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，受到風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)_動(dòng)或突發(fā)事故襲擊時(shí)可以運(yùn)用自身韌性，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)進(jìn)行一系列反應(yīng)、應(yīng)對(duì)、復(fù)原和優(yōu)化，使運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)恢復(fù)到事前安全狀態(tài)或達(dá)到更優(yōu)化的安全狀態(tài)，并記錄風(fēng)險(xiǎn)因素或突發(fā)事故的發(fā)生和應(yīng)對(duì)過(guò)程，吸取經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化，在下一次風(fēng)險(xiǎn)或事故發(fā)生時(shí)能夠快速完成復(fù)原過(guò)程。

(二)韌性構(gòu)成要素

引入SREF模型來(lái)研究韌性的構(gòu)成要素。SREF模型的由來(lái)分別對(duì)應(yīng)韌性系統(tǒng)中四個(gè)元素的首字母，即穩(wěn)定度(stability)、冗余度(redundancy)、效率度(efficiency)、適應(yīng)度(fitness)[10]。該模型中居關(guān)鍵地位的是效率度，效率度是系統(tǒng)應(yīng)對(duì)擾動(dòng)干擾恢復(fù)安全狀態(tài)的時(shí)長(zhǎng)和減小擾動(dòng)帶來(lái)不利影響的程度。穩(wěn)定度是系統(tǒng)在不被破壞的條件下所能承受和吸收的擾動(dòng)強(qiáng)度，以及在應(yīng)對(duì)擾動(dòng)時(shí)最大限度維持系統(tǒng)安全狀態(tài)的能力。冗余度是系統(tǒng)遭到破壞時(shí)存在可替代要素去維持系統(tǒng)的安全狀態(tài)。適應(yīng)度是系統(tǒng)已遭受威脅和擾動(dòng)時(shí)的適應(yīng)能力。在地鐵運(yùn)營(yíng)韌性系統(tǒng)中，SREF模型是基于這四個(gè)構(gòu)成要素與人員系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)和設(shè)備系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)之間相互作用形成的，如圖1所示。

圖1 地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性SREF模型

三、地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性指標(biāo)體系構(gòu)建

(一)韌性影響因素

通過(guò)文獻(xiàn)研究法，并結(jié)合歷年來(lái)我國(guó)各地發(fā)生地鐵運(yùn)營(yíng)事故的成因，總結(jié)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性影響因素。郭慶軍等從韌性特征要素角度出發(fā)，分析地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)安全系統(tǒng)韌性影響因素[7]944；席建鋒等以長(zhǎng)吉高速鐵路為例，從系統(tǒng)整體出發(fā)，即從人—機(jī)—環(huán)境—管理分析核心風(fēng)險(xiǎn)因素[5]19；韓豫和成虎分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的演化機(jī)理和致因要素的影響機(jī)理，提出地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故致因理論，通過(guò)國(guó)內(nèi)研究成果，按照韌性特征要素穩(wěn)定度、冗余度、效率度、適應(yīng)度來(lái)識(shí)別韌性因素，最終確定26個(gè)影響因子，將這26個(gè)影響因子按人員系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)三個(gè)方面再次分類(lèi)，構(gòu)建初步的地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性影響因素集[11]，如表1所示。

表1 地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性影響因素集

(二)韌性因素分析

人員系統(tǒng)。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)涉及兩類(lèi)人員，一是地鐵從業(yè)者，主要包括車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織人員、事故應(yīng)急處理人員、安保人員等；二是非從業(yè)人員，主要包括乘客和影響車(chē)站運(yùn)營(yíng)的其他社會(huì)人員等。作為地鐵系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的主體，人的因素是車(chē)站運(yùn)行的核心因素，人具有主動(dòng)性和主導(dǎo)性，既可以是事故的造成者，也可以是解決問(wèn)題的重要因素。地鐵運(yùn)營(yíng)的每個(gè)環(huán)節(jié)都需要人去維持、協(xié)調(diào)和應(yīng)對(duì)。因此，人員系統(tǒng)韌性因素是研究地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性的關(guān)鍵因素。人員系統(tǒng)的穩(wěn)定度需要考察員工的身心狀態(tài)、職能技術(shù)水平和安全防護(hù)水平是否合格，以及乘客是否遵紀(jì)守法和車(chē)站的客流密度；冗余度應(yīng)考慮車(chē)站應(yīng)急組織人員的配備情況和應(yīng)急醫(yī)療救援系統(tǒng)；效率度主要考察人員的應(yīng)急指揮能力、疏導(dǎo)客流的效率以及乘客的心理因素；適應(yīng)度應(yīng)對(duì)工作人員應(yīng)急搶險(xiǎn)理論知識(shí)培訓(xùn)及實(shí)操演練和應(yīng)急組織部門(mén)運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行考察。

設(shè)備系統(tǒng)。地鐵車(chē)站設(shè)備系統(tǒng)主要包括車(chē)輛、供電系統(tǒng)、通信與廣播系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、通行設(shè)備系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)以及售檢票系統(tǒng)等。設(shè)備的質(zhì)量是保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)，任何一個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)造成不利影響，只有保證地鐵設(shè)備功能完善和性能良好，地鐵才能安全運(yùn)營(yíng)。其穩(wěn)定度應(yīng)考慮設(shè)備維護(hù)合格率和負(fù)荷強(qiáng)度，以及設(shè)備性能是否完備和設(shè)備材質(zhì)強(qiáng)度是否符合要求；冗余度主要考慮在原子系統(tǒng)設(shè)備遭到破壞時(shí)，是否存在備用設(shè)備來(lái)保持系統(tǒng)正常運(yùn)行；效率度主要考慮設(shè)備的應(yīng)急情況；適應(yīng)度考慮設(shè)備的安全投入情況。

環(huán)境系統(tǒng)。環(huán)境系統(tǒng)分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。內(nèi)部環(huán)境主要是地鐵的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。其中自然環(huán)境是不可預(yù)見(jiàn)的，尤以地質(zhì)災(zāi)害對(duì)地鐵的破壞最大。社會(huì)環(huán)境主要包括政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、技術(shù)環(huán)境和法律環(huán)境等，如恐怖分子襲擊事件。雖然外部環(huán)境不可控制，但是可以通過(guò)構(gòu)建一個(gè)良好的內(nèi)部環(huán)境來(lái)應(yīng)對(duì)外部環(huán)境，從而維持地鐵運(yùn)營(yíng)的安全水平。其穩(wěn)定度考察風(fēng)險(xiǎn)防護(hù)設(shè)施的配備情況和周邊交通的接泊能力，效率度考察應(yīng)急安全通道的實(shí)用性，適應(yīng)度考察風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警技術(shù)。

四、地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)模型

(一)Shapley值法確定指標(biāo)權(quán)重

關(guān)于權(quán)重的確定方法很多，常見(jiàn)的賦權(quán)方法有層次分析法、熵值法、專(zhuān)家打分法、二項(xiàng)系數(shù)法等，但此類(lèi)方法的評(píng)價(jià)結(jié)果往往不能反映各個(gè)指標(biāo)組合之間的關(guān)聯(lián)影響，各指標(biāo)大多獨(dú)立計(jì)算。在地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性影響因素集中，各指標(biāo)之間會(huì)存在一定的關(guān)聯(lián)性，而這種關(guān)聯(lián)性會(huì)對(duì)目標(biāo)產(chǎn)生影響。Shapley值法可以相對(duì)準(zhǔn)確地反映各指標(biāo)組合的關(guān)聯(lián)影響，Shapley于1953年提出Shapley值的概念，目的是解決動(dòng)態(tài)合作聯(lián)盟中的利益分配問(wèn)題。近年來(lái)，學(xué)者們根據(jù)實(shí)際需要對(duì)該方法進(jìn)行了相應(yīng)的改進(jìn)[12-13]。本文采用改進(jìn)后的Shapley值法來(lái)確定權(quán)重，具體步驟如下。

對(duì)變量的定義：N={1，2，…，n}表示含有n個(gè)指標(biāo)的集合，S是集合N中任意指標(biāo)組成的子集，V(S)表示各指標(biāo)組合對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的影響值，[N，V(S)]表示相互間有關(guān)聯(lián)性的指標(biāo)組合集合。

1.計(jì)算各指標(biāo)組合形式的影響值

(1)

2.計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重wi

(2)

其中，shi表示去掉i的組合，s表示子集S中韌性指標(biāo)的個(gè)數(shù)；S/i表示子集S中的韌性指標(biāo)減去被計(jì)算指標(biāo)的剩余指標(biāo)組成的子集。

(二)可拓云評(píng)價(jià)模型

以蔡文教授提出的可拓理論[14-17]，通過(guò)定性和定量相結(jié)合的方法解決矛盾問(wèn)題。地鐵運(yùn)營(yíng)韌性系統(tǒng)包括人員、設(shè)備、環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)又包含多個(gè)定性和定量指標(biāo)，單個(gè)指標(biāo)和各指標(biāo)組合的關(guān)聯(lián)都會(huì)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生不同的影響，可拓理論可以將定性指標(biāo)定量化，從而準(zhǔn)確體現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)韌性系統(tǒng)中各個(gè)指標(biāo)之間的相互影響和作用。基于物元對(duì)事物基本特征的描述，構(gòu)建一個(gè)三元組，即R=(N，C，V)表示“對(duì)象、特征、特征值”。本文將地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性等級(jí)表示為N，各項(xiàng)指標(biāo)表示為C，評(píng)價(jià)值表示為V。云模型通過(guò)事物的數(shù)學(xué)特征期望Ex、熵En和超熵He來(lái)描述，用云模型(Ex，En，He)代替固定數(shù)值的特征值V，實(shí)現(xiàn)從定性到定量的轉(zhuǎn)變，具體步驟如下。

1.確定研究對(duì)象的物元矩陣

對(duì)于研究對(duì)象，評(píng)分結(jié)果用物元Ri表示為

(3)

其中，i表示一級(jí)指標(biāo)的個(gè)數(shù)；N表示待評(píng)對(duì)象即地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性；C表示指標(biāo)集，p表示各一級(jí)指標(biāo)下二級(jí)指標(biāo)的個(gè)數(shù)；V表示N關(guān)于C的具體數(shù)值。

2.計(jì)算云系數(shù)

將區(qū)間數(shù)值轉(zhuǎn)化為云系數(shù)，首先構(gòu)建經(jīng)典域區(qū)間[Cmin，Cmax]，即各韌性等級(jí)對(duì)相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)所取的數(shù)據(jù)范圍，通過(guò)指標(biāo)近似公式轉(zhuǎn)化，得

其中，He取0.1。

3.確定隸屬度

第一，根據(jù)公式(4)～(6)計(jì)算二級(jí)指標(biāo)的隸屬度

(7)

得到總的隸屬度矩陣K

(8)

第二，根據(jù)式(8)，一級(jí)指標(biāo)通過(guò)二級(jí)指標(biāo)的隸屬度加權(quán)計(jì)算，得

K(bi)=(w1，w2，…，wp)·K

。

(9)

第三，目標(biāo)層通過(guò)一級(jí)指標(biāo)計(jì)算得出的K(bi)加權(quán)計(jì)算，計(jì)算步驟同上。

4.確定韌性等級(jí)

根據(jù)最大隸屬度原則，若滿(mǎn)足Kj(N)=maxKj(N)，j=(1，2，…，m)，則稱(chēng)評(píng)價(jià)對(duì)象N的韌性等級(jí)為j級(jí)。

(10)

(11)

其中，j*為目標(biāo)層即地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性的級(jí)別變量特征值，即某韌性級(jí)別程度。

5.測(cè)定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性等級(jí)

為實(shí)現(xiàn)定量化測(cè)定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性水平，需要測(cè)定其等級(jí)。根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性的特征要素和影響因素的特點(diǎn)，結(jié)合大量文獻(xiàn)與專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)，參考《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，將地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性水平分為三個(gè)等級(jí)，如表2所示。

五、實(shí)證分析

(一)Shapley值確定權(quán)重

以某市地鐵項(xiàng)目為例，邀請(qǐng)5位專(zhuān)家采用十分制分別對(duì)人員系統(tǒng)、設(shè)備系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)3個(gè)子系統(tǒng)下的26個(gè)韌性指標(biāo)的影響程度打分，本文主要以環(huán)境系統(tǒng)為例打分，結(jié)果如表3所示。

表3 權(quán)重評(píng)分決策數(shù)據(jù)

利用公式(1)計(jì)算環(huán)境系統(tǒng)下各韌性指標(biāo)組合關(guān)聯(lián)影響度，結(jié)果如表4所示。

表4 各韌性指標(biāo)組合關(guān)聯(lián)影響度

由公式(2)計(jì)算環(huán)境系統(tǒng)各韌性指標(biāo)權(quán)重，由于篇幅有限，本文只對(duì)C4展開(kāi)計(jì)算。

一級(jí)韌性指標(biāo)A、B、C以及26個(gè)二級(jí)韌性指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算過(guò)程同上，計(jì)算結(jié)果如下

w0=(0.324，0，562，0.114)，

wA=(0.064，0.109，0.074，0.097，0.056，0.085，0.089，0.097，0.061，0.059，0.104，0.105)，

wB=(0.151，0.102，0.127，0.104，0.057，0.064，0.079，0.104，0.115，0.097)，

wC=(0.315，0.171，0.125，0.389)。

(二)基于可拓云模型的地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)

選取10名專(zhuān)家對(duì)各二級(jí)指標(biāo)評(píng)分，取平均值作為各指標(biāo)評(píng)分值，結(jié)果如表5所示。

表5 地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性指標(biāo)評(píng)分值

結(jié)合參考文獻(xiàn)和專(zhuān)家評(píng)定意見(jiàn)，劃分地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)各韌性指標(biāo)的韌性等級(jí)，如表6所示。

表6 地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)各韌性指標(biāo)的韌性等級(jí)劃分

根據(jù)公式(4)～(8)和表6，計(jì)算云參數(shù)和二級(jí)指標(biāo)隸屬度矩陣，結(jié)果如表7所示。

表7 云模型和二級(jí)指標(biāo)隸屬度矩陣

根據(jù)公式(9)和表6，計(jì)算一級(jí)指標(biāo)隸屬度和目標(biāo)層隸屬度，結(jié)果如表8和表9所示。

表8 一級(jí)指標(biāo)隸屬度

表9 目標(biāo)層隸屬度

根據(jù)最大隸屬度原則，針對(duì)該項(xiàng)目地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)而言，計(jì)算得到韌性評(píng)價(jià)等級(jí)為2級(jí)，即中韌性水平，韌性等級(jí)特征值為j*=1.53。

六、結(jié)語(yǔ)

從地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)韌性評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，該項(xiàng)目評(píng)價(jià)等級(jí)為2級(jí)，處于中韌性水平。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，反應(yīng)能力、應(yīng)對(duì)能力、復(fù)原能力有待提高，應(yīng)采取相應(yīng)的安全管理措施，具體分析如下。

人員系統(tǒng)方面表現(xiàn)為2級(jí)中韌性水平，說(shuō)明人員系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，在一定時(shí)間內(nèi)能夠采取應(yīng)急救援措施，使系統(tǒng)恢復(fù)到安全狀態(tài)。在乘客遵紀(jì)守法度、乘客心理因素、員工身心狀態(tài)、車(chē)站客流密度、疏導(dǎo)客流的效率和應(yīng)急搶險(xiǎn)知識(shí)培訓(xùn)及演練方面有待提高。對(duì)于地鐵乘客來(lái)講，有較強(qiáng)的文明素質(zhì)，不僅可以降低事故風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，而且在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)能配合工作人員進(jìn)行自救和互救。地鐵車(chē)站可以多開(kāi)展乘客安全素質(zhì)教育宣傳活動(dòng)，讓乘客了解乘坐地鐵的禮儀和地鐵應(yīng)急運(yùn)作流程。在疏導(dǎo)客流方面，設(shè)置間隔分流，在站臺(tái)區(qū)設(shè)置人工引導(dǎo)，提高疏導(dǎo)客流的效率，減少事故發(fā)生的概率。

設(shè)備系統(tǒng)方面表現(xiàn)為2級(jí)中韌性水平，說(shuō)明設(shè)備系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，反應(yīng)能力、應(yīng)對(duì)能力、復(fù)原能力、優(yōu)化能力一般，在設(shè)備材質(zhì)強(qiáng)度、設(shè)備負(fù)荷強(qiáng)度、供電系統(tǒng)冗余度、通信與廣播系統(tǒng)冗余度、通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)冗余度、通行設(shè)備系統(tǒng)冗余度方面應(yīng)加強(qiáng)管理。設(shè)備的安全運(yùn)行是地鐵安全運(yùn)營(yíng)的基本保障，做好地鐵設(shè)備安全運(yùn)行的各項(xiàng)工作十分重要。地鐵車(chē)站設(shè)備種類(lèi)繁多、維修復(fù)雜，對(duì)于較難運(yùn)輸?shù)拇笮驮O(shè)備，需要在設(shè)備正常運(yùn)行期間提前布置到相應(yīng)的運(yùn)行區(qū)，一旦遭到風(fēng)險(xiǎn)，可以立即投入使用，保障供電、空調(diào)和通風(fēng)設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)率。通過(guò)降低設(shè)備的故障率和提高故障處理效率，提高各個(gè)子系統(tǒng)的冗余度，提高韌性。

環(huán)境系統(tǒng)方面表現(xiàn)為1級(jí)高韌性水平，說(shuō)明運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)在環(huán)境方面投入較多，在應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，環(huán)境系統(tǒng)反應(yīng)能力、應(yīng)對(duì)能力、復(fù)原能力、優(yōu)化能力較好，在短時(shí)間內(nèi)能夠快速采取應(yīng)急措施，使系統(tǒng)恢復(fù)到安全狀態(tài)。其中，風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警方面尤為突出，應(yīng)全過(guò)程控制地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，事前制定風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)計(jì)劃，實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警策略；事中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)、估量和測(cè)算；事后根據(jù)評(píng)估結(jié)果提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。