姜 楠

（中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局空中交通管制中心，北京 100015）

空中交通管制工作一般采用雙崗制值班方式，即一個扇區(qū)同時有兩名具有獨立值班資質(zhì)的管制員進行值守，其中管制席（EC，executive controller）主要負責所轄范圍內(nèi)空中航空器的管制指揮、監(jiān)督及正確調(diào)配飛行沖突；助理席（PLC，planning controller）除了負責管制移交、協(xié)調(diào)、通報等工作，還負責協(xié)助和監(jiān)督管制席的工作[1]。 二者是統(tǒng)一的整體，應(yīng)當分工合作和密切配合。 新放單管制員由于缺乏管制經(jīng)驗、臨場判斷不果斷和預(yù)案組織不到位等原因，給空中交通管制運行帶來了隱患[2]。 為避免此類風險，各管制單位采取了不同的解決方案。以華北某地區(qū)管制單位為例，其采取的具體風險管控措施為：新放單管制員在放單后3 個月內(nèi)均以PLC 席值班為主，避免其直接參與EC 席管制指揮。

國內(nèi)外學者針對空中交通管制運行風險開展了相關(guān)研究。 劉斌[3]從管制員工作特點出發(fā)，分析了管制員應(yīng)具備的基本素質(zhì)。王永剛等[4]針對管制員的安全行為能力進行研究，提出將安全行為能力強的管制員安排在流量大、工作負荷大的位置。 張燕[5]認為，對于管制運行中的不安全事件，如果不深入考察原因和細節(jié)，很多不安全事件從表面看均由EC 席管制員處置不當導致。但REASON 模型[6]理論卻表明，某個事故或事件的發(fā)生不僅有其自身的上下鏈接節(jié)點，還同時存在一個被穿透的組織缺陷集。 事故或不安全事件的促發(fā)因素和各層次的組織缺陷（或安全風險）是長期存在且不斷自行演化的，但這些事故的促發(fā)因素和組織缺陷并不一定在當時就造成不安全事件。 當多個層次的組織缺陷在一個事故促發(fā)因子上同時或次第出現(xiàn)時，不安全事件就失去多層次的阻斷屏障而發(fā)生[1，7]。 EC席管制員在不安全事件發(fā)生時處置不當?shù)那闆r必然也伴隨著PLC 席管制員某一部分工作的失職或疏忽。

綜上所述，目前國內(nèi)外學者針對管制員運行風險的研究大多是針對管制員培養(yǎng)與成熟管制員安全質(zhì)量控制等方面，對新放單管制員的研究較少。為探究新放單管制員的最佳值班方式，最大程度地規(guī)避運行風險和縮短管制員成長周期，針對新放單3年內(nèi)管制員在不同方面的表現(xiàn)，利用層次分析法對其在不同席位的工作表現(xiàn)進行評價，并統(tǒng)計其無后果違章數(shù)量，從而確定其管制能力，結(jié)果表明，新放單管制員更加適合值守EC 席位， 同時也應(yīng)加強新放單管制員的PLC席培訓，提升其管制技能綜合水平。

1 新放單管制員在不同席位工作表現(xiàn)評價

選定華北某地區(qū)管制單位某班組3 位3年內(nèi)新放單管制員作為研究對象，通過層次分析法[8]（AHP,analytic hierarchy process）對其值守EC 席及PLC 席的表現(xiàn)進行分析。

層次分析法是20 世紀中葉由Saaty 提出的。 使用該方法時會將與決策對象有關(guān)的多個影響因素分別列舉出，然后利用專家決策者的經(jīng)驗進行分級處理，利用數(shù)理統(tǒng)計方法計算權(quán)重向量，從而為最優(yōu)方案的評選和路徑提供有操作意義的決策依據(jù)。 首先，使用層次分析法的決策者必須要對分解的某個復雜系統(tǒng)較為了解，能夠梳理其重要特征并按照特征分解為多個層次；其次，決策者同樣要考慮清楚每個層次的相關(guān)影響要素并將其列出；然后，在相同層次的各影響要素之間利用特定的標度法進行比較和評分；最后，經(jīng)過計算得出每個因素的權(quán)重，從而為最優(yōu)方案提供更加合理、科學的決策依據(jù)[9]。

AHP 的實現(xiàn)步驟如圖1 所示，其執(zhí)行策略一般分為4 個步驟，包括構(gòu)建合理、貼合度高的評價指標體系，按照9 標度法構(gòu)造判斷矩陣，計算特征向量并檢驗其一致性，按照各項加權(quán)后的特征向量得出最后得分并給出最優(yōu)方案。

圖1 AHP 的實現(xiàn)步驟Fig.1 Realization steps for AHP

1.1 構(gòu)建評價指標體系

利用AHP 確定評價指標，對新放單管制員在某個席位的工作表現(xiàn)進行評分。

1 名管制員在放單3年內(nèi)一般會經(jīng)歷正常運行狀態(tài)，大流量運行狀態(tài)，雷雨、顛簸、積冰等復雜天氣狀態(tài)，以及特情處置（非法干擾、通訊失效、航空器受損、乘客發(fā)病、不明飛行物等）。這些事件以平均概率發(fā)生在放單管制員值守EC 席及PLC 席的時段中，管制員的心理承受能力和處理水平可以直觀而深刻地反映管制員的工作表現(xiàn)。

按照目標層、準則層及方案層的邏輯關(guān)系搭建新放單管制員管制能力綜合評價指標體系，如圖2 所示。

圖2 新放單管制員管制能力綜合評價指標體系Fig.2 Comprehensive evaluation index system of control aptitude of newly certified ATCOs

在同班組內(nèi)尋找多名資深管制員，其條件須為教員或以上等級的管制員，具有豐富的培訓教學經(jīng)歷，其對其他管制員能否正確處置各種不正確情況有清晰的判斷和標準。 在此前提下，由多名資深管制員對同班組內(nèi)3 位3年內(nèi)新放單管制員值守EC 席及PLC席的表現(xiàn)進行評分（其中A 管制員放單時間已達到兩年，B、C 管制員的放單時間均未超過半年），每項滿分為10 分，新放單管制員得分如表1 所示。

表1 新放單管制員得分表Tab.1 Scores of newly certified ATCOs

從表1 可看出，根據(jù)資深管制員對3 位新放單管制員的評分，新放單管制員在值守EC 席4 個方面的表現(xiàn)均好于其值守PLC 席時的表現(xiàn)。

1.2 按照9 標度法構(gòu)造判斷矩陣

九標度法是一種比例標度法，其功能在于對比兩個指標之間的重要程度，并通過評分1～9 分（及其倒數(shù)）作為評價元素，進行各指標間的重要性衡量，給出明確的評價與判斷，并形成判斷矩陣。評分值及其含義如表2 所示。

表2 “1～9”比例標度法Tab.2 “1～9”scaling method

判斷不同運行狀態(tài)之間的重要程度既要定量又要定性，屬于對現(xiàn)場運行的整體把握。 管制單位經(jīng)常需要在全局的視角下做出發(fā)布限制、盤旋等待或者加強監(jiān)控等指示，不僅要清楚當前管制環(huán)境處在怎樣的態(tài)勢，又要針對當前情形做出定量的限制要求。 因此，上文所述4 種運行狀態(tài)的重要程度交由管制單位領(lǐng)導來具體評判，綜合考慮各個指標的重要性后進行評分，得到判斷矩陣，如表3 所示，其中所得數(shù)值為表格左側(cè)指標與表頭指標的比值，分值越大說明左側(cè)該指標重要性越強。

表3 指標判斷矩陣Tab.3 Indicator judgement matrix

1.3 計算特征向量并檢驗一致性

對指標重要性的考慮不能完全基于個人對工作內(nèi)容的認知，也不能忽略客觀世界不斷變化而產(chǎn)生的復雜性和不同人解析問題產(chǎn)生的多樣性。 同時，因為做出重要性判斷時沒有固定標準或參照物，為避免產(chǎn)生違反常識的結(jié)果，需要通過數(shù)學方法檢驗判斷矩陣的一致性，只有一致性檢驗通過，才能避免同等重要等級指標發(fā)生沖突，從而確保模型合理有效。

檢驗方法具體步驟如下：①計算判斷矩陣的最大特征值λmax；②計算一致性檢驗指數(shù)eCR=（λmax-n）/（n-1），其中n 代表判斷矩陣的階數(shù)，在這里n=4。

計算后若檢驗指數(shù)eCR＜0.10，則通過檢驗；如果eCR＞0.10，則需對矩陣加以檢查并調(diào)整，以確保模型可用。 經(jīng)計算，λmax=4.020 62，eCR=0.006 87，通過一致性檢驗。

1.4 計算綜合得分

利用計算組合向量的特征值，再通過歸一處理方法整合指標，得到各影響因素的權(quán)重值。根據(jù)備選方案的指標數(shù)值和權(quán)重系數(shù)，對各個備選方案綜合計算，并根據(jù)綜合得分的高低確定最優(yōu)方案，分數(shù)最高者即為最優(yōu)方案。

各指標的權(quán)重歸一處理后分別為：正常運行狀態(tài)0.088 61、大流量運行狀態(tài)0.238 87、復雜天氣狀態(tài)0.433 65、特情處置0.238 87。

經(jīng)計算，3 名新放單管制員的最終得分情況如表4 所示。

表4 新放單管制員綜合得分Tab.4 Comprehensive scores of new certified ATCOs

從表4 可知，整體來看，放單兩年的A 管制員在EC 席和PLC 席的表現(xiàn)均明顯好于放單不足半年的B、C 管制員。 再分別從EC、PLC 席的角度觀察，3 名新放單管制員值守EC 席時的表現(xiàn)均比其值守PLC席時表現(xiàn)好。

從AHP 的角度可以看出，新放單管制員在EC 席和PLC 席的綜合表現(xiàn)會隨其放單年限的增長而顯著提高，但值守PLC 席的表現(xiàn)始終比其值守EC席的表現(xiàn)差。

2 新放單管制員在不同席位的違章行為

對于新放單管制員，除了綜合評判管制能力外，無后果違章的有無、數(shù)量多少也是其管制能力的體現(xiàn)。

查處無后果違章在民航安全管理中是安全關(guān)口前置的一種重要體現(xiàn)[10]，是指監(jiān)管人員對安全生產(chǎn)人員在運行過程中發(fā)生的一些不易被發(fā)現(xiàn)或者發(fā)生后未即刻產(chǎn)生不良后果的行為進行制止。 以華北區(qū)域管制為例，管制單位每月對所有管制員均會進行檢查并記錄產(chǎn)生的無后果違章數(shù)量。

統(tǒng)計A、B、C 3 名管制員放單后的無后果違章數(shù)量，如表5 所示。

表5 新放單管制員無后果違章統(tǒng)計Tab.5 Statistics of no-consequence violation of newly certified ATCOs

從表5 可知，3 名新放單管制員值守EC 席的無后果違章數(shù)量均少于其值守PLC 席的違章數(shù)量，如圖3 所示。其中，A 管制員EC 違章占比35%，PLC 違章占比65%；B 管制員EC 違章占比10%，PLC 違章占比90%；C 管制員EC 違章占比33%，PLC 違章占比67%。 這也反映了新放單管制員在值守不同席位時的專注度和專注點都存在一定差異。

圖3 新放單管制員年度平均無后果違章占比Fig.3 No-consequence violation ratio of newly certified ATCOs

3 新放單管制員值守席位分配誤區(qū)分析

當前，在實際工作中，新放單管制員值守席位的分配普遍存在著應(yīng)該先值守PLC 席位作為過渡的誤區(qū)，該理念形成原因如下。

1）盲目遵循前人經(jīng)驗

在中國空管發(fā)展早期，規(guī)章手冊和指導文件并不完善，運行程序和操作要求也沒有具體規(guī)范，造成EC席管制員只能憑借自身經(jīng)驗和臨場發(fā)揮來應(yīng)對大流量運行等復雜情況，以至于管制員普遍認為值守EC 席需要更多的工作經(jīng)驗、更強的調(diào)配能力和更穩(wěn)定的心理素質(zhì)，而并非新放單管制員所能勝任，所謂“放單3個月保護期”的說法也由此而來。

2）培訓時長差異

在新放單管制員崗位見習階段，對EC 席和PLC席的重視程度差異巨大。以華北某地區(qū)管制單位為例，管制員首次放單時要求EC 席見習小時數(shù)至少達到350 學時，相比之下，PLC 席只需40 學時。 重“EC 席”輕“PLC 席”的看法已然根深蒂固。

4 對新放單管制員值守席位的建議

近年來，隨著空管行業(yè)的高速發(fā)展，規(guī)章程序不斷完善，EC 席工作日趨規(guī)范化、流程化，新放單管制員在EC 席工作表現(xiàn)普遍優(yōu)于其在PLC 席的表現(xiàn)。 但PLC 席的工作卻呈現(xiàn)出更靈活復雜的趨勢，對管制員的經(jīng)驗和能力提出更高的要求，甚至在某些特殊情況下，運行重心和話語權(quán)已經(jīng)明顯向PLC 席管制員傾斜。新放單的管制員也需要經(jīng)過一段時間的磨合，才能勝任PLC 席的要求。因此，對新放單管制員值守席位提出建議如下。

（1）改變當前新放單管制員值守席位分配的誤區(qū)，在對班組人員進行安排時，應(yīng)在保證安全運轉(zhuǎn)的前提下，多安排新放單管制員參與EC 席值班。這有利于新放單管制員快速成長，提高其管制水平，并可降低其無后果違章數(shù)量，更好地保證運行安全。

（2）建議管理者在充分考慮各種運行狀況的基礎(chǔ)上，按需做出人員安排調(diào)整。例如，在航班大流量運行狀態(tài)時，可安排新老管制員搭配值班，由資深管制員提供更多協(xié)助和引導，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，避免新放單管制員由于經(jīng)驗有限出現(xiàn)工作疏忽，造成安全隱患。

（3）針對當前新放單管制員值守PLC 席無后果違章數(shù)量相對較多的情況，建議相關(guān)部門合理調(diào)整培訓計劃，適當加強面向PLC 席的培訓工作，防止新放單管制員因培訓缺失導致技能短板的出現(xiàn)。在對PLC 席培訓時，也要涵蓋大流量運行、極端天氣環(huán)境等復雜運行條件。

5 結(jié)語

以華北某地區(qū)管制單位某班組內(nèi)3 位3年內(nèi)新放單管制員為樣本，使用層次分析法對管制員值守不同席位（EC 席與PLC 席）的表現(xiàn)進行量化評價，并統(tǒng)計無后果違章數(shù)量作為客觀依據(jù)，對管制員在不同席位（EC 席與PLC 席）的工作表現(xiàn)進行比較，最終得出結(jié)論：新放單管制員在EC 席的工作表現(xiàn)普遍優(yōu)于其在PLC 席的表現(xiàn)，與固有的新放單管制員值守EC 席風險更大的刻板印象相反。但該結(jié)論與近年來實際運行情況相符：在正常運行狀態(tài)下，新放單管制員在EC 席發(fā)揮作用更大，適應(yīng)期更短，工作能力進步更顯著。 因此，“管制員放單3 個月內(nèi)應(yīng)以PLC 席值班為主，規(guī)避風險隱患”的理念，值得進一步商榷。