我國支線航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ρ芯?/h1>
2022-05-30 19:26:34高勝國
大飛機(jī) 2022年7期
高勝國
支線航空是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)重要組成部分，支線航空網(wǎng)絡(luò)是干線網(wǎng)絡(luò)的有效延伸和重要補(bǔ)充。本研究中支線航空主要是指利用設(shè)計(jì)座位為30座至100座的小型客機(jī)，運(yùn)營大城市與中小城市之間、中小城市與中小城市之間等局部地區(qū)航線的中短途旅客運(yùn)輸服務(wù)。
發(fā)展支線航空意義重大
首先，支線航空在帶動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面發(fā)揮著積極的作用。支線航空是快速聯(lián)通中小城市和區(qū)域中心城市的重要途徑，發(fā)展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)“內(nèi)循環(huán)”，是推動地方經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。
其次，發(fā)展支線航空對推進(jìn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)施具有積極作用。支線航空是我國民航市場的突出短板，國內(nèi)市場的中低客流航線和高客流航線的非重點(diǎn)時(shí)段合理配置支線運(yùn)力，可有效提升行業(yè)資源使用效率，激發(fā)樞紐網(wǎng)絡(luò)效能，拓展我國民航大眾化市場空間，全面提升綜合交通網(wǎng)絡(luò)的通暢性。
第三，支線航空的發(fā)展支撐民族航空工業(yè)振興。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量、規(guī)?；\(yùn)營是國產(chǎn)飛機(jī)成長的重要基石，大力發(fā)展國內(nèi)支線航空，鼓勵國產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機(jī)在國內(nèi)支線航空市場的商業(yè)化運(yùn)營，是現(xiàn)階段推動我國民航業(yè)和航空工業(yè)持續(xù)、健康、融合發(fā)展的重要突破口。
我國支線航空市場發(fā)展現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，我國基本實(shí)現(xiàn)從民航大國向單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國的跨越，國內(nèi)干線市場、國際航線市場發(fā)展相對成熟，但支線航空市場發(fā)展仍舊欠發(fā)達(dá)。2019年，我國民航運(yùn)輸航空國內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量達(dá)到61308萬人次，是同期美國國內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量的76.7%。其中，我國干線飛機(jī)（大于100座級）運(yùn)輸規(guī)模約為59 223萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運(yùn)輸量的93.4%，差距并不明顯。而我國支線飛機(jī)（30座級100座級）運(yùn)輸市場規(guī)模約僅為2085萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運(yùn)輸量的13.4%，我國國內(nèi)運(yùn)輸市場與美國民航的主要差距在支線航空市場。
支線網(wǎng)絡(luò)方面，2019年，國內(nèi)支線航空共運(yùn)營航線2246條，覆蓋國內(nèi)175個(gè)運(yùn)輸機(jī)場，支線航空市場規(guī)模占國內(nèi)航空市場總規(guī)模的3.4%。市場空間分布方面，區(qū)別于我國民航總體市場，民航市場規(guī)模最大的華東地區(qū)，支線航空市場占比為12.8%，地區(qū)排名第五，總體市場份額排名靠后的華北和新疆地區(qū)，支線市場份額分別居地區(qū)排名第一和第四。承運(yùn)人及機(jī)隊(duì)方面，截至2020年底，我國民航業(yè)共有12家航空公司運(yùn)營支線客運(yùn)飛機(jī)，其中僅運(yùn)營支線飛機(jī)有2家;行業(yè)在冊支線客運(yùn)飛機(jī)共計(jì)201架，其中ARJ21共42架、CRJ900共38架、ERJ系列共96架、MA60共25架。目前我國支線客運(yùn)飛機(jī)尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營，支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的三家航空公司是天津航空、華夏航空、幸福航空，分別運(yùn)營支線飛機(jī)60架、40架和25架。
我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿Ψ治?/p>
根據(jù)《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》，“十四五”末，我國建成運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量預(yù)計(jì)將達(dá)到320個(gè)左右，較“十三五”末期增長33%，而其中大部分為支線機(jī)場，我國支線航空市場有較大發(fā)展空間。以下參考美國國內(nèi)支線航空市場發(fā)展情況，通過運(yùn)輸機(jī)場、航線類型、航線航程三個(gè)視角分析支線市場滲透率，探討我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿?。美國國?nèi)機(jī)場眾多，考慮與我國的可比性，本研究參考美國國家機(jī)場系統(tǒng)綜合計(jì)劃（NPIAS）中美國本土的主要商業(yè)服務(wù)機(jī)場（Commercial Service Primary Airports），共計(jì)336個(gè);另外，美國民航經(jīng)歷放松管制改革之后市場化程度不斷提高，經(jīng)過多年來市場的充分競爭，其國內(nèi)市場運(yùn)力配置不斷演變優(yōu)化，目前，美國國內(nèi)支線航空機(jī)型主要以CRJ和ERJ系列飛機(jī)為主，市場占比已達(dá)到20%，以下分析僅參考CRJ和ERJ系列市場情況，小于30座的通航運(yùn)輸不在統(tǒng)計(jì)之列。
支線航空在航程角度的滲透率方面，近年來，美國國內(nèi)支線航空市場覆蓋的航程越來越長，但仍以中短程市場為主。2019年，美國2 000公里以內(nèi)支線航空市場規(guī)模占支線市場總體的98%。800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率達(dá)到36.6%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率達(dá)到15.1%。由于我國人口、經(jīng)濟(jì)主要集中分布在胡煥庸線以東區(qū)域，我國民航市場在2 000公里以內(nèi)市場的集中度更高，總體看中美國內(nèi)2000公里以內(nèi)市場規(guī)模基本相似，但目前我國800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率僅為7.8%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率不足2%。從支線航空發(fā)展空間角度看，我國民航800公里以內(nèi)航線是受高鐵沖擊的重點(diǎn)市場，市場總體規(guī)模較美國同類型市場小近1億人次，該范疇市場空間較美國市場小約0.4億人次;我國民航市場在800～2000公里范疇集中度較高，800～2000公里市場雖較美國同類型市場規(guī)模大0.6億人次，但該市場支線航空滲透潛力較小，不足以彌補(bǔ)短途市場空鐵競爭失去的市場空間，綜合判斷，我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿臻g達(dá)到1億人次左右。
從運(yùn)輸機(jī)場市場結(jié)構(gòu)角度看，美國國內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場和我國運(yùn)輸機(jī)場市場集中度基本相似，2019年國內(nèi)旅客吞吐量兩千萬人次以上運(yùn)輸機(jī)場的市場份額占比均達(dá)到66%左右，千萬級以上運(yùn)輸機(jī)場的市場占比均達(dá)到80%。但在不同規(guī)模級別的機(jī)場中，兩國支線航空市場滲透率表現(xiàn)出較大差別，美國千萬級以上機(jī)場的支線航空平均市場滲透率在13%左右，并且隨著機(jī)場市場規(guī)模減小，其支線航空市場滲透率快速提高，市場規(guī)模在50萬人次以下的機(jī)場支線航空市場滲透率接近80%，具體如圖2所示。我國同級別機(jī)場支線航線滲透率統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國50萬人次以下機(jī)場的支線航空滲透率最高，其市場占比僅為24.6%，千萬級以上規(guī)模機(jī)場支線航空市場滲透率均不足5%，說明我國不同規(guī)模的機(jī)場發(fā)展支線航空均具有較大潛力空間。
根據(jù)航線（或航段）兩端運(yùn)輸機(jī)場的規(guī)模對航線（或航段）進(jìn)行定量分類，統(tǒng)計(jì)不同航段類型市場中支線航空市場的規(guī)模及市場滲透率，參考圖1可以發(fā)現(xiàn)美國支線航空市場主要分布在航段類型1～7，即表示美國國內(nèi)支線航空主要服務(wù)旅客吞吐量2000萬以上機(jī)場連接2000萬以下機(jī)場，以及旅客吞吐量1000萬級機(jī)場之間的互聯(lián)，且每種類型航段中支線市場年旅客運(yùn)輸規(guī)?；驹?000萬人次左右（航段類型4包括1*4和2*2兩種類型，故其年旅客運(yùn)輸規(guī)模達(dá)到4000萬人次左右），同時(shí)支線航空市場滲透率從航段類型1的6.5%增長至航段類型7的86.3%，其他類型航段（航段類型8～49）支線航空市場規(guī)模較小。美國支線航空在不同類型航段的分布充分說明了其支線航空重點(diǎn)圍繞千萬級以上機(jī)場布局，是國內(nèi)樞紐網(wǎng)絡(luò)的有效延伸，可以提升樞紐輻射能力?？紤]我國民航樞紐機(jī)場時(shí)刻資源緊張，千萬級以上機(jī)場大部分落入時(shí)刻主輔協(xié)調(diào)機(jī)場范疇，現(xiàn)階段有限的時(shí)刻增量將傾向于干線運(yùn)輸，樞紐機(jī)場時(shí)刻資源保障將是支線航空發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。
我國支線航空市場發(fā)展的
對策建議
鼓勵支線網(wǎng)絡(luò)和干線網(wǎng)絡(luò)在樞紐機(jī)場的深度融合。支線網(wǎng)絡(luò)和干線網(wǎng)絡(luò)深度融合的節(jié)點(diǎn)在樞紐機(jī)場而非中小機(jī)場，現(xiàn)階段我國大型樞紐機(jī)場容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機(jī)場難以獲得同等的發(fā)展機(jī)會，考慮樞紐機(jī)場的發(fā)展實(shí)際，可鼓勵部分地理區(qū)位好、保障能力足、發(fā)展意愿強(qiáng)的省會及區(qū)域中心城市機(jī)場建設(shè)支線航空示范運(yùn)營基地，尤其通過資源配置和政策扶持合力推動國產(chǎn)支線運(yùn)力的規(guī)模化運(yùn)營，以樞紐市場及樞紐效應(yīng)帶動支線航空的快速發(fā)展。
鼓勵大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司深度參與支線航空市場發(fā)展?，F(xiàn)階段支線航空實(shí)際經(jīng)營情況反映出支線航空的盈利能力較弱，單純經(jīng)營支線航空的商業(yè)價(jià)值難以獲得市場認(rèn)可，鼓勵行業(yè)參考借鑒美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以運(yùn)力購買或收入分成模式推動大型網(wǎng)絡(luò)型公司與支線航空在經(jīng)營層面的協(xié)作，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，或者開展股權(quán)合作，以大航空公司的品牌及網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)加強(qiáng)干支網(wǎng)絡(luò)銜接，同時(shí)鼓勵大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司積極參與支線航空公司的通程航班、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等全方位的聯(lián)運(yùn)合作，探索建立起高效的分工與合作新機(jī)制。
鼓勵支線機(jī)場增加支線運(yùn)力投入。基于支線飛機(jī)單座成本大于干線飛機(jī)的基本判斷，市場可能直觀認(rèn)為干線飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性更好，但是對于中低客流的支線航線，采用支線飛機(jī)運(yùn)營的客座率、航班頻次更高，航線通達(dá)性更好的同時(shí)可激發(fā)部分邊際市場，同等規(guī)模的補(bǔ)貼支持下支線飛機(jī)對地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支持作用可能更強(qiáng)。筆者建議探索在財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、管理機(jī)制等方面對于支線機(jī)場運(yùn)營干支線飛機(jī)實(shí)施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導(dǎo)，逐步扭轉(zhuǎn)現(xiàn)階段用大量干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班的資源錯配局面。
筆者建議探索在財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、管理機(jī)制等方面對于支線機(jī)場運(yùn)營干支線飛機(jī)實(shí)施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導(dǎo)，逐步扭轉(zhuǎn)現(xiàn)階段用大量干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班的資源錯配局面。
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高勝國
支線航空是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)重要組成部分，支線航空網(wǎng)絡(luò)是干線網(wǎng)絡(luò)的有效延伸和重要補(bǔ)充。本研究中支線航空主要是指利用設(shè)計(jì)座位為30座至100座的小型客機(jī)，運(yùn)營大城市與中小城市之間、中小城市與中小城市之間等局部地區(qū)航線的中短途旅客運(yùn)輸服務(wù)。
發(fā)展支線航空意義重大
首先，支線航空在帶動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面發(fā)揮著積極的作用。支線航空是快速聯(lián)通中小城市和區(qū)域中心城市的重要途徑，發(fā)展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)“內(nèi)循環(huán)”，是推動地方經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。
其次，發(fā)展支線航空對推進(jìn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)施具有積極作用。支線航空是我國民航市場的突出短板，國內(nèi)市場的中低客流航線和高客流航線的非重點(diǎn)時(shí)段合理配置支線運(yùn)力，可有效提升行業(yè)資源使用效率，激發(fā)樞紐網(wǎng)絡(luò)效能，拓展我國民航大眾化市場空間，全面提升綜合交通網(wǎng)絡(luò)的通暢性。
第三，支線航空的發(fā)展支撐民族航空工業(yè)振興。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量、規(guī)?；\(yùn)營是國產(chǎn)飛機(jī)成長的重要基石，大力發(fā)展國內(nèi)支線航空，鼓勵國產(chǎn)“新舟”系列和ARJ21飛機(jī)在國內(nèi)支線航空市場的商業(yè)化運(yùn)營，是現(xiàn)階段推動我國民航業(yè)和航空工業(yè)持續(xù)、健康、融合發(fā)展的重要突破口。
我國支線航空市場發(fā)展現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，我國基本實(shí)現(xiàn)從民航大國向單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國的跨越，國內(nèi)干線市場、國際航線市場發(fā)展相對成熟，但支線航空市場發(fā)展仍舊欠發(fā)達(dá)。2019年，我國民航運(yùn)輸航空國內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量達(dá)到61308萬人次，是同期美國國內(nèi)航段旅客運(yùn)輸量的76.7%。其中，我國干線飛機(jī)（大于100座級）運(yùn)輸規(guī)模約為59 223萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運(yùn)輸量的93.4%，差距并不明顯。而我國支線飛機(jī)（30座級100座級）運(yùn)輸市場規(guī)模約僅為2085萬人次，是同期美國國內(nèi)同類市場旅客運(yùn)輸量的13.4%，我國國內(nèi)運(yùn)輸市場與美國民航的主要差距在支線航空市場。
支線網(wǎng)絡(luò)方面，2019年，國內(nèi)支線航空共運(yùn)營航線2246條，覆蓋國內(nèi)175個(gè)運(yùn)輸機(jī)場，支線航空市場規(guī)模占國內(nèi)航空市場總規(guī)模的3.4%。市場空間分布方面，區(qū)別于我國民航總體市場，民航市場規(guī)模最大的華東地區(qū)，支線航空市場占比為12.8%，地區(qū)排名第五，總體市場份額排名靠后的華北和新疆地區(qū)，支線市場份額分別居地區(qū)排名第一和第四。承運(yùn)人及機(jī)隊(duì)方面，截至2020年底，我國民航業(yè)共有12家航空公司運(yùn)營支線客運(yùn)飛機(jī)，其中僅運(yùn)營支線飛機(jī)有2家;行業(yè)在冊支線客運(yùn)飛機(jī)共計(jì)201架，其中ARJ21共42架、CRJ900共38架、ERJ系列共96架、MA60共25架。目前我國支線客運(yùn)飛機(jī)尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營，支線機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的三家航空公司是天津航空、華夏航空、幸福航空，分別運(yùn)營支線飛機(jī)60架、40架和25架。
我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿Ψ治?/p>
根據(jù)《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》，“十四五”末，我國建成運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量預(yù)計(jì)將達(dá)到320個(gè)左右，較“十三五”末期增長33%，而其中大部分為支線機(jī)場，我國支線航空市場有較大發(fā)展空間。以下參考美國國內(nèi)支線航空市場發(fā)展情況，通過運(yùn)輸機(jī)場、航線類型、航線航程三個(gè)視角分析支線市場滲透率，探討我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿?。美國國?nèi)機(jī)場眾多，考慮與我國的可比性，本研究參考美國國家機(jī)場系統(tǒng)綜合計(jì)劃（NPIAS）中美國本土的主要商業(yè)服務(wù)機(jī)場（Commercial Service Primary Airports），共計(jì)336個(gè);另外，美國民航經(jīng)歷放松管制改革之后市場化程度不斷提高，經(jīng)過多年來市場的充分競爭，其國內(nèi)市場運(yùn)力配置不斷演變優(yōu)化，目前，美國國內(nèi)支線航空機(jī)型主要以CRJ和ERJ系列飛機(jī)為主，市場占比已達(dá)到20%，以下分析僅參考CRJ和ERJ系列市場情況，小于30座的通航運(yùn)輸不在統(tǒng)計(jì)之列。
支線航空在航程角度的滲透率方面，近年來，美國國內(nèi)支線航空市場覆蓋的航程越來越長，但仍以中短程市場為主。2019年，美國2 000公里以內(nèi)支線航空市場規(guī)模占支線市場總體的98%。800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率達(dá)到36.6%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率達(dá)到15.1%。由于我國人口、經(jīng)濟(jì)主要集中分布在胡煥庸線以東區(qū)域，我國民航市場在2 000公里以內(nèi)市場的集中度更高，總體看中美國內(nèi)2000公里以內(nèi)市場規(guī)模基本相似，但目前我國800公里以內(nèi)支線航空市場平均滲透率僅為7.8%，800公里至2000公里支線航空市場平均滲透率不足2%。從支線航空發(fā)展空間角度看，我國民航800公里以內(nèi)航線是受高鐵沖擊的重點(diǎn)市場，市場總體規(guī)模較美國同類型市場小近1億人次，該范疇市場空間較美國市場小約0.4億人次;我國民航市場在800～2000公里范疇集中度較高，800～2000公里市場雖較美國同類型市場規(guī)模大0.6億人次，但該市場支線航空滲透潛力較小，不足以彌補(bǔ)短途市場空鐵競爭失去的市場空間，綜合判斷，我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿臻g達(dá)到1億人次左右。
從運(yùn)輸機(jī)場市場結(jié)構(gòu)角度看，美國國內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場和我國運(yùn)輸機(jī)場市場集中度基本相似，2019年國內(nèi)旅客吞吐量兩千萬人次以上運(yùn)輸機(jī)場的市場份額占比均達(dá)到66%左右，千萬級以上運(yùn)輸機(jī)場的市場占比均達(dá)到80%。但在不同規(guī)模級別的機(jī)場中，兩國支線航空市場滲透率表現(xiàn)出較大差別，美國千萬級以上機(jī)場的支線航空平均市場滲透率在13%左右，并且隨著機(jī)場市場規(guī)模減小，其支線航空市場滲透率快速提高，市場規(guī)模在50萬人次以下的機(jī)場支線航空市場滲透率接近80%，具體如圖2所示。我國同級別機(jī)場支線航線滲透率統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國50萬人次以下機(jī)場的支線航空滲透率最高，其市場占比僅為24.6%，千萬級以上規(guī)模機(jī)場支線航空市場滲透率均不足5%，說明我國不同規(guī)模的機(jī)場發(fā)展支線航空均具有較大潛力空間。
根據(jù)航線（或航段）兩端運(yùn)輸機(jī)場的規(guī)模對航線（或航段）進(jìn)行定量分類，統(tǒng)計(jì)不同航段類型市場中支線航空市場的規(guī)模及市場滲透率，參考圖1可以發(fā)現(xiàn)美國支線航空市場主要分布在航段類型1～7，即表示美國國內(nèi)支線航空主要服務(wù)旅客吞吐量2000萬以上機(jī)場連接2000萬以下機(jī)場，以及旅客吞吐量1000萬級機(jī)場之間的互聯(lián)，且每種類型航段中支線市場年旅客運(yùn)輸規(guī)?；驹?000萬人次左右（航段類型4包括1*4和2*2兩種類型，故其年旅客運(yùn)輸規(guī)模達(dá)到4000萬人次左右），同時(shí)支線航空市場滲透率從航段類型1的6.5%增長至航段類型7的86.3%，其他類型航段（航段類型8～49）支線航空市場規(guī)模較小。美國支線航空在不同類型航段的分布充分說明了其支線航空重點(diǎn)圍繞千萬級以上機(jī)場布局，是國內(nèi)樞紐網(wǎng)絡(luò)的有效延伸，可以提升樞紐輻射能力?？紤]我國民航樞紐機(jī)場時(shí)刻資源緊張，千萬級以上機(jī)場大部分落入時(shí)刻主輔協(xié)調(diào)機(jī)場范疇，現(xiàn)階段有限的時(shí)刻增量將傾向于干線運(yùn)輸，樞紐機(jī)場時(shí)刻資源保障將是支線航空發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。
我國支線航空市場發(fā)展的
對策建議
鼓勵支線網(wǎng)絡(luò)和干線網(wǎng)絡(luò)在樞紐機(jī)場的深度融合。支線網(wǎng)絡(luò)和干線網(wǎng)絡(luò)深度融合的節(jié)點(diǎn)在樞紐機(jī)場而非中小機(jī)場，現(xiàn)階段我國大型樞紐機(jī)場容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機(jī)場難以獲得同等的發(fā)展機(jī)會，考慮樞紐機(jī)場的發(fā)展實(shí)際，可鼓勵部分地理區(qū)位好、保障能力足、發(fā)展意愿強(qiáng)的省會及區(qū)域中心城市機(jī)場建設(shè)支線航空示范運(yùn)營基地，尤其通過資源配置和政策扶持合力推動國產(chǎn)支線運(yùn)力的規(guī)模化運(yùn)營，以樞紐市場及樞紐效應(yīng)帶動支線航空的快速發(fā)展。
鼓勵大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司深度參與支線航空市場發(fā)展?，F(xiàn)階段支線航空實(shí)際經(jīng)營情況反映出支線航空的盈利能力較弱，單純經(jīng)營支線航空的商業(yè)價(jià)值難以獲得市場認(rèn)可，鼓勵行業(yè)參考借鑒美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以運(yùn)力購買或收入分成模式推動大型網(wǎng)絡(luò)型公司與支線航空在經(jīng)營層面的協(xié)作，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，或者開展股權(quán)合作，以大航空公司的品牌及網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)加強(qiáng)干支網(wǎng)絡(luò)銜接，同時(shí)鼓勵大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司積極參與支線航空公司的通程航班、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等全方位的聯(lián)運(yùn)合作，探索建立起高效的分工與合作新機(jī)制。
鼓勵支線機(jī)場增加支線運(yùn)力投入。基于支線飛機(jī)單座成本大于干線飛機(jī)的基本判斷，市場可能直觀認(rèn)為干線飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性更好，但是對于中低客流的支線航線，采用支線飛機(jī)運(yùn)營的客座率、航班頻次更高，航線通達(dá)性更好的同時(shí)可激發(fā)部分邊際市場，同等規(guī)模的補(bǔ)貼支持下支線飛機(jī)對地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支持作用可能更強(qiáng)。筆者建議探索在財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、管理機(jī)制等方面對于支線機(jī)場運(yùn)營干支線飛機(jī)實(shí)施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導(dǎo)，逐步扭轉(zhuǎn)現(xiàn)階段用大量干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班的資源錯配局面。
筆者建議探索在財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、管理機(jī)制等方面對于支線機(jī)場運(yùn)營干支線飛機(jī)實(shí)施差異化扶持，通過政策和市場的雙重引導(dǎo)，逐步扭轉(zhuǎn)現(xiàn)階段用大量干線飛機(jī)運(yùn)營支線航班的資源錯配局面。
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