流線型的精靈：捷豹經(jīng)典賽車

捷豹的前身Swallow 公司在1936年推出了捷豹SS100豪華跑車，用“100”表示它的極速能夠達(dá)到100英里/小時(shí)，也就是160公里/小時(shí)，這在當(dāng)時(shí)已經(jīng)在全世界名列前茅。更了不起的是，憑借它輸出功率達(dá)127馬力的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)和輕量化的車身，只需10.5秒，就可以從0加速到96公里/小時(shí).

動(dòng)力如此澎湃的跑車，應(yīng)當(dāng)在全歐洲的賽場(chǎng)上與各路高手一決雌雄。1936 年，SS100參加阿爾卑斯拉力賽并初戰(zhàn)告捷。此后的數(shù)年中，它又在諸如蒙特卡羅拉力賽和RAC 拉力賽等明星賽事上奪冠，直到二戰(zhàn)爆發(fā)令歐陸賽事戛然而止。毋庸置疑，SS100兼顧速度和優(yōu)雅的特質(zhì)，為將來(lái)的每一款捷豹賽車標(biāo)定了格調(diào)。

戰(zhàn)后的百?gòu)U俱興中，捷豹不曾忘記自己的競(jìng)速使命。1948年，XK120成為了捷豹最新的賽道之星。同SS100的“100”一樣，它的“120”彰顯著120英里/小時(shí)，即192公里/小時(shí)的極速，這比起戰(zhàn)前的前輩快了不少，也成為了當(dāng)時(shí)世界上最快的量產(chǎn)車。如此動(dòng)人心魄的速度，要?dú)w功于新推出的捷豹XK 發(fā)動(dòng)機(jī)，以及鋼質(zhì)骨架搭配鋁制車身制造出的輕量化車體。

1949年，三臺(tái)XK120在銀石賽道初次登場(chǎng)。盡管一度因撞車掉到第五，Leslie Johnson 仍然拿下了XK120的首勝。接下來(lái)的一年XK120碩果累累，不僅以包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)狂攬美國(guó)棕櫚灘大賽的冠軍和卵石灘杯的前兩名，奏響捷豹品牌在新大陸的凱歌，更首次參加了勒芒24 小時(shí)耐力賽、Targa Florio大賽和千里拉力賽（Mille Miglia），全歐洲當(dāng)時(shí)最知名的賽事都有了捷豹的身影。1954年，XK120還贏下了澳洲首場(chǎng)24 小時(shí)耐力賽，甚至在一場(chǎng)美國(guó)廣受歡迎的納斯卡（NASCAR）大賽中獲勝。

TIPS

XK發(fā)動(dòng)機(jī)

這是一款直列六缸雙頂置式凸輪軸（DOHC）發(fā)動(dòng)機(jī)，從1948年一直沿用至1992年，總共生產(chǎn)了70萬(wàn)臺(tái)。在它推出的年代，DOHC技術(shù)還屬于起步階段，只有少數(shù)的量產(chǎn)車曾使用過(guò)。此外，4.2升的XK發(fā)動(dòng)機(jī)屬于排量最大的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)之一。

TIPS

斯特林·莫斯（Stirling Moss）

英國(guó)車手楷模、家喻戶曉的F1無(wú)冕之王斯特林·莫斯的早期賽車歷程和捷豹密不可分。他駕駛捷豹XK120拿到了1950年RAC旅行者杯冠軍，這是他駕駛捷豹的首冠。第二年，他又駕駛C-TYPE在賽事中蟬聯(lián)冠軍。接下來(lái)的1952年成果更加豐碩，莫斯駕駛捷豹賽車拿到了5個(gè)冠軍和3 個(gè)亞軍，1953年則是2個(gè)冠軍2個(gè)亞軍，其中包括勒芒24小時(shí)耐力賽的全場(chǎng)第二。自1955 年起莫斯將精力更加集中在F1，成為了首個(gè)在F1奪冠的英國(guó)車手，并連續(xù)獲得4 次年度亞軍和3次年度季軍。

但力爭(zhēng)上游的捷豹并不滿足于現(xiàn)狀。隨著空氣動(dòng)力學(xué)工程師馬爾科姆·賽耶加盟，捷豹在1951年推出了第一款應(yīng)用空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)的流線型運(yùn)動(dòng)賽車C-TYPE，它名字中的“C”代表著“Competition（競(jìng)技）”。C-TYPE從XK120身上繼承了變速傳動(dòng)系、管狀骨架和輕量化鋁制車身這幾項(xiàng)成功的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，并完成了幾個(gè)重點(diǎn)部tipS分的升級(jí)。首先是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算設(shè)計(jì)出的車身造型，具備圓潤(rùn)的迎風(fēng)面和流線型的側(cè)面曲線，將不受阻隔的氣流從車頭平順地送往座艙側(cè)邊，被譽(yù)為“能欺騙風(fēng)”的設(shè)計(jì)，風(fēng)阻較XK120降低了25%。其次是在1953年的升級(jí)中，C-TYPE 創(chuàng)新采用了四輪全碟剎技術(shù)，對(duì)于在勒芒等耐力賽中提升賽車極速和長(zhǎng)程穩(wěn)定性都有非同尋常的意義。最后，發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升到207馬力，使得動(dòng)力輸出更加迅猛。

1951年，Peter Walker 和Peter Whitehead車組駕駛的C-TYPE在勒芒賽場(chǎng)初戰(zhàn)告捷，名將斯特林·莫斯更以6 秒的單圈優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造了賽道新紀(jì)錄。賽場(chǎng)佳績(jī)促成了捷豹熱銷全球。但捷豹面對(duì)的對(duì)手也是強(qiáng)大的，1952年千里杯上梅賽德斯300 SLR的速度讓莫斯憂心忡忡，敦促工程師們將C-TYPE 修改為長(zhǎng)尾和低鼻造型，由此降低了20%的阻力，然而這造成了意想不到的散熱問(wèn)題，還增加了直道末端的不穩(wěn)定性，故而在那一年的勒芒賽場(chǎng)未能延續(xù)輝煌。

勝敗乃兵家常事，能否從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、獲得提升才是關(guān)鍵。工程師們最終從進(jìn)一步改良結(jié)構(gòu)、降低車重等方面入手升級(jí)C-TYPE，從飛機(jī)上沿用的碟剎技術(shù)以及橡膠油箱成為了最大的創(chuàng)新點(diǎn)。最終，世人在1953年的勒芒24小時(shí)耐力賽上見(jiàn)證了更為強(qiáng)大的C-TYPE，它包攬了冠、亞軍和第四名殿軍，平均時(shí)速更是創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到了170公里。這是勒芒大賽的平均時(shí)速首次超過(guò)100英里，也是冠軍得主里程首次超越4000公里。

盡管C-TYPE獲得了巨大成功，但隨著法拉利和梅賽德斯- 奔馳在賽場(chǎng)上日漸強(qiáng)勢(shì)，捷豹必須推出更優(yōu)秀的賽車方能克敵制勝。這就是D-TYPE。它的秘密武器不僅僅是引人注目的鯊魚背鰭，而是創(chuàng)新性地運(yùn)用單體殼結(jié)構(gòu)，將座艙一體化，使其具有更小的橫截面和更強(qiáng)的剛性，提升了緊湊性和安全性，再將前后車架、懸架安置在單體殼兩端，這是現(xiàn)代賽車依然沿用的設(shè)計(jì)理念。D-TYPE的迎風(fēng)面相比C-TYPE進(jìn)一步減小，空氣動(dòng)力學(xué)的意義在它身上展現(xiàn)得更加淋漓盡致。座艙后“駝峰”上的鯊魚背鰭是在勒芒La Sarthe等具有長(zhǎng)直道的賽道比賽時(shí)的選配件，用于增加高速行駛穩(wěn)定性。

1954年，在試車中就已刷新圈速紀(jì)錄多達(dá)5秒的D-TYPE首次出征勒芒。盡管極速比法拉利375快上多達(dá)20公里/小時(shí)，但后者的雨戰(zhàn)循跡性能略勝一籌，最終以1圈險(xiǎn)勝?！伴L(zhǎng)風(fēng)破浪會(huì)有時(shí)”，接下來(lái)的一年D-TYPE就包攬了冠軍和季軍，領(lǐng)銜車手邁克· 霍桑（Mike Hawthorn） 后來(lái)在1958年成為英國(guó)第一個(gè)F1年度冠軍。D-TYPE的勒芒勝利并未止步，隨后的兩年它實(shí)現(xiàn)了三連冠，1957年更是包攬領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，并在前6 名里占據(jù)了5個(gè)席位，比賽中的極速達(dá)到了278公里/ 小時(shí)。D-TYPE至今仍是史上最成功的賽車之一。

這樣巨大的優(yōu)勢(shì)迫使賽事主辦方，東方賽車俱樂(lè)部（ACO）修改參賽規(guī)則，發(fā)動(dòng)機(jī)排量被限制在3 升以下，導(dǎo)致捷豹的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)在1958年清零。捷豹就此錯(cuò)過(guò)了一整個(gè)時(shí)代的勒芒冠軍領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，但它的競(jìng)技之魂隨時(shí)等待覺(jué)醒。

C組神話：XJR原型賽車系列

所有的賽車史文章，都將XJ-S視作傳奇的捷豹XJR 賽車時(shí)代的開(kāi)端。盡管馬爾科姆. 賽耶的遺作XJ-S并不是一款專為比賽而設(shè)計(jì)的車，但它的優(yōu)良性能卻吸引了諸多車隊(duì)的注意。自D-TYPE 以來(lái)，捷豹的策略是不再獨(dú)自運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，而是為專業(yè)車隊(duì)提供優(yōu)質(zhì)的客戶賽車，因此雙方很快開(kāi)始了高層次的深度合作。1975年，美國(guó)的Group44車隊(duì)促成捷豹研發(fā)了新的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，用以搭載在E-TYPE 車身上，并獲得了佳績(jī)。有了這段良好的合作奠定基礎(chǔ)，自1977 年，Group 44車隊(duì)采用量產(chǎn)XJ-S的底盤和變速傳動(dòng)部分參加北美的Trans Am大賽，日后又造出了只有保留XJ-S車身造型，內(nèi)部大幅改造的“影子賽車”。盡管母公司利蘭汽車業(yè)績(jī)下滑，但感謝XJ-S的賽場(chǎng)佳績(jī)，捷豹在美國(guó)的銷量竟因此逆勢(shì)上揚(yáng)。1982年，傳奇的車隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者兼賽車手湯姆·沃金肖和他創(chuàng)辦的TWR車隊(duì)選用XJ-S參加歐洲房車錦標(biāo)賽賽ETCC并初戰(zhàn)告捷，獲得年度季軍。在翌年奪得亞軍之后，1984年XJ-S終獲ETCC年度總冠軍，并將斯帕24小時(shí)耐力賽冠軍收入囊中。誠(chéng)然，ETCC的水平在房車賽中堪稱翹楚，卻還不足以稱之為世界頂級(jí)賽事。但是，這段完美的合作一方面驗(yàn)證了捷豹V12發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和穩(wěn)定程度，另一方面更促使捷豹與TWR展開(kāi)更深入的合作，推出專用于比賽的原型賽車，在世界頂尖賽事中拔得頭籌。

TIPS

湯姆·沃金肖（Tom Walkinshaw）和TWR 車隊(duì)

作為車手，沃金肖的最好成績(jī)是1984年的ETCC總冠軍，而作為車隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者，他的功績(jī)堪稱彪炳史冊(cè)。除了正文提到的與捷豹的卓越合作，TWR 車隊(duì)也與霍頓、日產(chǎn)和馬自達(dá)進(jìn)行過(guò)合作。最值得一提的是，自1992年，TWR 入股F1貝納通車隊(duì)，沃金肖也以技術(shù)總監(jiān)的身份攜TWR工程師羅斯·布朗（Ross Brawn）加盟車隊(duì)， 開(kāi)啟了舒馬赫在1994和1995年的兩連冠。后來(lái)他還曾先后買下利吉爾和飛箭車隊(duì)并擔(dān)任車隊(duì)總監(jiān)。

TIPS

托尼·索斯蓋特（Tony Southgate）

中國(guó)車迷親切地稱他為“南門大師”，他是唯一一名設(shè)計(jì)作品在汽車運(yùn)動(dòng)“三鼎甲”：F1 摩納哥大獎(jiǎng)賽、勒芒24小時(shí)耐力賽和印地500大賽中均獲勝利的設(shè)計(jì)師。毫無(wú)疑問(wèn)，他極具標(biāo)志性、極具延續(xù)性的賽車設(shè)計(jì)杰作是在捷豹完成的。

1984年，捷豹甫從利蘭獨(dú)立，主席John Egan就開(kāi)始為捷豹重回世界賽事之巔布局。此刻他優(yōu)先考慮的合作伙伴就是Group 44和TWR。隨后的故事證明，TWR的表現(xiàn)更勝一籌。剛剛來(lái)到TWR的設(shè)計(jì)師托尼·索斯蓋特交出了XJR-6作為給John Egan的答卷。1985年，它在世界耐力錦標(biāo)賽上獲得第七名，接下來(lái)一年，在世界運(yùn)動(dòng)賽車錦標(biāo)賽（WSC）上，它已經(jīng)成為了年度季軍——然而可惜的是它在勒芒24 小時(shí)耐力賽上未能完賽。

只要報(bào)出對(duì)手的名字，就會(huì)知道TWR想要獲勝有多難：保時(shí)捷962，C組賽車的巨星。捷豹要做的只能是迎難而上。1987年，XJR-8登上WSC賽場(chǎng)，以包攬車手積分榜前四名的巨大優(yōu)勢(shì)贏得年度車手、車隊(duì)雙冠，積分接近第二名的一倍。然而全年未能奪冠的兩場(chǎng)比賽中，卻有一場(chǎng)是勒芒24小時(shí)耐力賽?？上攵?，John Egan 只有九分的喜悅，余下的一分，還要留給接下來(lái)在勒芒的勝利。

1988年XJR-9在世界賽場(chǎng)上發(fā)出了V12發(fā)動(dòng)機(jī)的至強(qiáng)音，760馬力的動(dòng)力輸出讓它所向披靡。在WSC賽場(chǎng)上XJR-9再次包攬車手、車隊(duì)雙冠，更是在勒芒24 小時(shí)耐力賽上圓夢(mèng)，這是1957年之后捷豹首次在國(guó)際頂級(jí)賽事中奪冠，也是1980年來(lái)保時(shí)捷在La Sarthe賽道初嘗敗績(jī)。在大洋彼岸的美國(guó)國(guó)際運(yùn)動(dòng)車聯(lián)合會(huì)（IMSA）賽事中，XJR-9獲得年度車手亞軍、車隊(duì)季軍，并且，在經(jīng)歷了一系列意外之后，奇跡般地贏下了最重要的戴通納24小時(shí)耐力賽。這是迄今為止捷豹賽車歷程中成果最豐碩的年份。

接下來(lái)的一年，WSC和IMSA強(qiáng)制改用V6 渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，捷豹的巨大優(yōu)勢(shì)被迫洗牌重來(lái)。幸運(yùn)的是，勒芒24小時(shí)耐力賽中，捷豹仍然可以用上得心應(yīng)手的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，以及索斯蓋特的最新作品XJR-12。它以超過(guò)350公里的最高時(shí)速在1990年的勒芒24小時(shí)耐力賽包攬冠亞軍，這是名將馬丁·布倫德?tīng)柪^1988年WSC總冠軍和戴通納24小時(shí)耐力賽冠軍之后的又一頂桂冠。接下來(lái)的1991年勒芒大賽中，XJR-12囊括了第二到第四名，那一年的冠軍是著名的馬自達(dá)787B。不過(guò)，捷豹仍然贏得了WSC的年度車手車隊(duì)雙冠，以及戴通納24小時(shí)賽的亞軍。這一年之后，因感到C 組的技術(shù)細(xì)則飄忽不定，捷豹決定退出WSC賽事，但仍在IMSA拿到了年度亞軍和戴通納大賽亞軍。

雖然捷豹官方不再直接參與耐力賽場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，TWR仍繼續(xù)將捷豹看作優(yōu)秀的客戶賽車。1993年的勒芒24小時(shí)耐力賽上，TWR用碳纖維車殼替代鋁制車身，升級(jí)改造了超級(jí)跑車XJ220，并贏得GT組冠軍。1995年和1996年，TWR用XJR-14的底盤搭配保時(shí)捷發(fā)動(dòng)機(jī)，獲得了勒芒全場(chǎng)冠軍兩連勝。

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馬丁·布倫德?tīng)枺∕artin Brundle）

F1名宿布倫德?tīng)栐?jīng)作為捷豹車手南征北戰(zhàn)長(zhǎng)達(dá)8年，并在勒芒和戴通納奪魁。盡管他在F1的成績(jī)平平，最出名的身份也許是“舒馬赫的隊(duì)友之一”，但退役后他成為了成功的F1解說(shuō)。

力爭(zhēng)上游：捷豹的F1征途

TIPS

馬克·韋伯（Mark Webber）

F1職業(yè)生涯初期在捷豹度過(guò)的澳洲名將韋伯，總共在F1獲得9場(chǎng)勝利和42次領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，并三度成為年度季軍，在數(shù)個(gè)賽季中成為F1年度冠軍的有力爭(zhēng)奪者。不過(guò)，讓他的賽車事業(yè)更加輝煌的不只是紅牛F1車隊(duì)，而是從F1退役后加盟保時(shí)捷車隊(duì)征戰(zhàn)世界耐力錦標(biāo)賽，獲得2015年年度冠軍，以及當(dāng)年的勒芒24小時(shí)賽亞軍。自賽場(chǎng)退役后，他成為了廣受歡迎的F1節(jié)目嘉賓。

作為頂尖的運(yùn)動(dòng)車品牌，捷豹如果從未涉足F1賽場(chǎng)，會(huì)是多么遺憾呢！

1999年，捷豹的母公司福特買下了斯圖爾特車隊(duì)，并更名為捷豹車隊(duì)，以期在汽車運(yùn)動(dòng)的頂峰F1，讓捷豹再創(chuàng)輝煌。實(shí)際上，捷豹車隊(duì)主要由福特的人員運(yùn)營(yíng)，發(fā)動(dòng)機(jī)也沿用福特既有的考斯沃斯V10而非捷豹研發(fā)。

萬(wàn)事開(kāi)頭難。捷豹的F1元年也就是2000年，由于設(shè)計(jì)上的不成熟和穩(wěn)定性不足，還處在學(xué)習(xí)的陣痛期。不過(guò)隨著賽季漸入尾聲，前一年的F1亞軍埃迪·埃爾文（EddieIrvine）已經(jīng)逐漸穩(wěn)定完賽并取得積分，并在摩納哥取得第四名，成為捷豹車隊(duì)全年最好成績(jī)。

下一年印地賽車冠軍Bobby Rahal和F1傳奇尼基· 勞達(dá)（NikiLauda）相繼成為新領(lǐng)隊(duì)，車隊(duì)在年度積分排名有了提升，也收獲了第一個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)——依然是埃爾文在摩納哥拿到的。西班牙車手佩德羅·德·拉·羅薩（Pedro de la Rosa）替代了從斯圖亞特車隊(duì)留任的老將喬尼·赫伯特（Johnny Herbert），也收獲了積分。2002年，捷豹車隊(duì)的車手搭檔維持不變，埃爾文在蒙扎賽道又將領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)收入囊中，是他個(gè)人也是捷豹車隊(duì)最后的F1 領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)成績(jī)。這一年的年終積分榜上，捷豹又提升了一位。

2003年是捷豹F1 車隊(duì)銳意求新的一年。37歲的老將埃爾文退役，馬克·韋伯和安東尼奧·皮佐尼亞（Antoniou Pizzonia）這兩名年輕車手挑起了大梁。韋伯在上一年的新秀賽季僅獲得了2個(gè)積分（在自己的主場(chǎng)澳大利亞），但在捷豹的新賽季，他總共獲得了17個(gè)積分——雖然沒(méi)能進(jìn)入分站前5名，但較為穩(wěn)定的得分能力，使得他日后受到紅牛這支頂級(jí)車隊(duì)青睞。不過(guò)，盡管韋伯的個(gè)人能力有目共睹，在當(dāng)時(shí)他依然是不夠成熟的年輕車手。他的搭檔在2004年被換成了只有21歲的小將克里斯蒂安·克萊因（Christian Klein），兩人同心協(xié)力，為車隊(duì)守住了年度積分第7的位置。這是捷豹F1車隊(duì)的最后一年，因?yàn)閲?yán)重的財(cái)政問(wèn)題，福特不得不將燒錢的F1計(jì)劃裁撤。

這五年F1征程，日后成為了捷豹的鏡鑒。母公司福特希望借助捷豹卓越的賽車基因和歷史積淀完成自己的F1夢(mèng)想，但卻因經(jīng)費(fèi)問(wèn)題處處掣肘，從技術(shù)人員到車手都未曾躋身一流，注定了捷豹在F1步履維艱，取得中游戰(zhàn)績(jī)已經(jīng)是車隊(duì)自上而下砥礪前行的成果。

TIPS

鑲鉆的捷豹F1賽車

2004賽季，為配合電影《十二羅漢》宣傳，捷豹的兩臺(tái)F1賽車的鼻錐部分各鑲嵌了一顆價(jià)值25萬(wàn)歐元的鉆石。然而在摩納哥站克萊因不幸撞墻，車上的鉆石不翼而飛。

TIPS

米奇，埃文斯（Mitch Evans）

1994年出生的新西蘭小將在電動(dòng)方程式也已經(jīng)是一員老將。他在2012年獲得GP3的年度冠軍，故被寄予厚望，但很長(zhǎng)一段時(shí)間里他未能跑出名聲，最好的成績(jī)是在2015年勒芒24小時(shí)耐力賽中獲得LMP2組亞軍。捷豹電動(dòng)方程式車隊(duì)的經(jīng)歷使得他重燃成為一代名將的希望之火。

風(fēng)馳電掣：捷豹的電動(dòng)方程式戰(zhàn)史

雖然F1征途并不圓滿，但對(duì)于捷豹這不是無(wú)功而返的挫敗，而是一場(chǎng)等待青出于藍(lán)的歷練。當(dāng)新的機(jī)遇擺在面前，捷豹不再猶豫。

2014年全新的世界級(jí)方程式系列賽橫空出世，它不同于過(guò)去百余年間幾乎所有的汽車比賽，沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)的轟鳴，只有變速箱的呼嘯。這就是電動(dòng)方程式（Formula E）。雖然缺乏傳統(tǒng)積淀，但全新的比賽理念和車迷高互動(dòng)性很快為它招徠了眾多擁躉，也吸引了許多從F1 退役和未能進(jìn)入F1的年輕車手在此打拼。與此同時(shí)，由于世界范圍內(nèi)新能源汽車成為大勢(shì)所趨，捷豹也緊鑼密鼓地研發(fā)純電動(dòng)汽車I-PACE，參加方程式大賽對(duì)于捷豹提升技術(shù)是絕佳的選擇。

2016年捷豹收購(gòu)了前F1車手特魯利的車隊(duì)，正式亮相電動(dòng)方程式，成為繼奧迪和雷諾之后的第三支廠隊(duì)。這一次，捷豹不會(huì)讓F1車隊(duì)運(yùn)營(yíng)權(quán)拱手相讓的往事再度上演，賽車的全套動(dòng)力系統(tǒng)，包括發(fā)電機(jī)組（MGU）、電池、換流器，均由捷豹自主研發(fā);車隊(duì)運(yùn)營(yíng)也掌握在捷豹手中。換言之，上世紀(jì)50年代，捷豹獨(dú)立自主的賽車傳統(tǒng)再度回歸了。首個(gè)賽季的車手包括新西蘭小將米奇·埃文斯和前A1方程式車手亞當(dāng)·卡羅爾（AdamCarrol）?？_爾成為了全賽季唯二每場(chǎng)完賽的車手之一，顯示出捷豹I-TYPE1賽車卓越的穩(wěn)定性?？上У氖牵⒉粔蚩?。

實(shí)事求是地說(shuō)，捷豹的電動(dòng)方程式征途是慢熱的。2017-2018賽季，奈爾森·皮奎特（Nelson Piquet），這名前F1車手暨電動(dòng)方程式首個(gè)賽季的總冠軍替代卡羅爾加盟車隊(duì)。雖然兩名車手在年度積分榜都排到了前十名，但是皮奎特本應(yīng)做得更好——他成了全場(chǎng)退賽最多的車手。本賽季捷豹收獲了首個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，是埃文斯在中國(guó)香港獲得的。

接下來(lái)的一年，皮奎特只參加了半個(gè)賽季，由亞歷克斯·林恩（AlexLynn）接棒。這一走馬燈式的換人并沒(méi)有改變局面，幸好年輕的埃文斯?jié)u入佳境，他在羅馬站的最后一圈超車成功獲得電動(dòng)方程式首勝，在年度車手積分榜上名列第五。2019-2020賽季，埃文斯持續(xù)發(fā)力，獲得一次冠軍和一次季軍。但是，捷豹的掣肘依然是沒(méi)有發(fā)揮穩(wěn)定的優(yōu)秀車手與埃文斯搭配。不過(guò)這個(gè)情況不會(huì)持續(xù)下去了：薩姆·伯德，這名經(jīng)驗(yàn)豐富的世界耐力錦標(biāo)賽LMP2組冠軍車手，以及電動(dòng)方程式2017-2018賽季季軍，來(lái)到了捷豹車隊(duì)。

動(dòng)力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化升級(jí)加上穩(wěn)扎穩(wěn)打的車手，會(huì)擦出什么樣的勝利火花？捷豹的2020-2021賽季，堪稱勢(shì)如破竹。在沙特阿拉伯首都利雅得的揭幕戰(zhàn)第二回合，初出茅廬的伯德就斬獲了在捷豹的第一個(gè)冠軍，埃文斯則在第一回合獲得季軍。緊接著的羅馬站第一回合，兩名車手雙雙登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。埃文斯在摩納哥、倫敦和柏林三站登臺(tái)，而伯德則在紐約拿到冠軍。兩名車手的出色表現(xiàn)讓車隊(duì)獲得了年度亞軍的佳績(jī)，僅僅比冠軍落后了4分。

這會(huì)是捷豹在電動(dòng)方程式的歷史最佳成績(jī)嗎？正在進(jìn)行的2021-2022賽季中，埃文斯在羅馬的兩回合比賽中接連奪魁，又在接下來(lái)的摩納哥站獲得亞軍。截至發(fā)稿前，車隊(duì)排在積分榜第四名的位置，而賽季尚未過(guò)半。我們可以期待捷豹本賽季百尺竿頭更進(jìn)一步。

TIPS

薩姆·伯德（Sam Bird）

這名英國(guó)車手的比賽經(jīng)歷非常豐富，在世界耐力錦標(biāo)賽中既代表G-Drive車隊(duì)拿到過(guò)LMP2組年度冠軍，又曾代表GTE 組勁旅AF Corse法拉利車隊(duì)拿到過(guò)組別年度亞軍，同時(shí)又在電動(dòng)方程式雙線作戰(zhàn)，堪稱賽場(chǎng)勞模。

創(chuàng)新為先 應(yīng)時(shí)而動(dòng)

為何捷豹在歷史長(zhǎng)河中的不同階段能夠在不同的頂級(jí)賽事中高奏凱歌？想必讀到這里您心中已有答案。在賽事的選擇上，捷豹并不專一，但每一次都選入最迎合自己技術(shù)優(yōu)勢(shì)的賽事。上世紀(jì)50年代，空氣動(dòng)力學(xué)在賽車中的應(yīng)用尚未成熟，捷豹就敢為天下先，用設(shè)計(jì)精妙的流線型賽車配置強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)，在勒芒24小時(shí)耐力賽場(chǎng)開(kāi)疆拓土;80年代，是原型賽車的巔峰歲月，捷豹與TWR車隊(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，打造出史上最佳C組賽車在運(yùn)動(dòng)車賽場(chǎng)上揚(yáng)名立萬(wàn);進(jìn)入新千年，創(chuàng)新為先 應(yīng)時(shí)而動(dòng)捷豹又做新能源弄潮兒，參與電動(dòng)車方程式的競(jìng)爭(zhēng)。創(chuàng)新是捷豹的運(yùn)動(dòng)生命，相機(jī)而動(dòng)則是捷豹將創(chuàng)新應(yīng)用于尖端的基本素養(yǎng)。

在這些不同時(shí)代的不同賽事中，我們看到的是捷豹一以貫之的科技為先，矢志不渝的堅(jiān)韌品格，以及對(duì)于比賽可有可無(wú)，但對(duì)于捷豹卻是不可或缺的優(yōu)雅氣質(zhì)。無(wú)論是D-TYPE 的英國(guó)綠靈動(dòng)魅影，還是XJR-9的紫色閃電，或是I-TYPE亮綠色的精靈身姿，都是賽場(chǎng)上絕佳的風(fēng)景。

英國(guó)綠

英國(guó)賽車綠始于1903年的“Gordon Bennett 杯賽”，每個(gè)國(guó)家都被分配了屬于自己的賽車涂裝顏色。由于米字旗上的紅、白、藍(lán)已被其他國(guó)家先行瓜分，英國(guó)選擇用1903年?yáng)|道主愛(ài)爾蘭傳統(tǒng)的圣帕特里克節(jié)慶顏色——綠色，作為致敬。從此綠色成為了英國(guó)賽車乃至汽車的標(biāo)志性顏色，也是捷豹的標(biāo)志色。