金治富

摘 要：城市道路貨運(yùn)車輛通行限制旨在緩解城市交通擁堵、減少城市機(jī)動車尾氣排放以及營造宜居社區(qū)。結(jié)合我國部分城市貨運(yùn)車輛通行限制的做法，作者系統(tǒng)地闡述了城市道路貨運(yùn)車輛通行限制的基本思路與方法。城市道路貨運(yùn)車輛通行限制的基本思路是以問題為導(dǎo)向、以服務(wù)為宗旨、以技術(shù)為支撐，在不同區(qū)域或道路、不同時間段、不同貨車類型實(shí)行差異化的貨車通行限制措施。城市道路貨運(yùn)車輛通行限制的策略主要是基于貨車的出行起訖點(diǎn)、車輛類型、燃料類型、通行時間、貨物類型、使用性質(zhì)等要素賦予或限制貨運(yùn)車輛在城市道路上的時空通行權(quán)。城市道路貨車通行限制策略的未來趨勢是，借助高新技術(shù)將城市道路貨車通行管理納入到智慧/數(shù)字城市建設(shè)中來，逐漸從剛性管控模式向彈性管控模式轉(zhuǎn)移，不斷提升城市道路貨車通行的管控與服務(wù)水平。

關(guān)鍵詞：城市道路；貨車；通行；限制

Discussion about access restriction tactics of freight vehicles on urban roads

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， Peoples Public Security University of China，Beijing102623，China）

Abstract： The goals of access restriction for freight vehicles on urban roads include alleviating traffic congestion of urban roads， reducing emission from motor vehicles in cities and creating livable communities. Basic ideas and methods on access restriction of freight vehicles on urban roads are systematically described by the author， through integrating with practices of access restriction of freight vehicles on parts of cities in China. Basic ideas for access restriction of freight vehicles on urban roads are to carry out different access restriction measures according to different areas， roads， time intervals， freight vehicle types， etc.， in the light of the idea of “problemoriented， service first， supported by technology”. Access restriction strategies of freight vehicles on urban roads are defined as granting or restricting time/space rights of way on urban roads for freight vehicles， based primarily on trip OD pairs， vehicle classification， fuel types， access time intervals， goods types， and nature of use for freight vehicles. The future trends on access restriction tactics of freight vehicles on urban roads are likely to be that freight vehicles access management will be included in the construction process of smart/digital cities by high and new technology， and access control models will be gradually transformed from rigid control to elastic control. And thus， access control and service level of freight vehicles on urban roads will be constantly elevated.

Keywords：Urban road；freight vehicle；access；restriction

修建城市道路，不僅是為了服務(wù)于市民出行，也是為了服務(wù)于貨物運(yùn)輸。長期以來，由于城市道路供需矛盾不斷加劇，使得城市道路交通擁堵現(xiàn)象已經(jīng)成為常態(tài)。為了緩解城市道路交通擁堵，城市貨運(yùn)車輛交通一直處于受到嚴(yán)格管控的地位，幾乎每個城市都對貨運(yùn)車輛提出了程度不同的通行限制措施。貨車通行限制的合理性，一直以來是受到普遍關(guān)注的社會熱點(diǎn)之一。本文就是著眼于城市道路貨車通行限制問題，著重探討城市道路貨車通行限制的策略。

1城市道路貨車通行限制的出發(fā)點(diǎn)

作為地方政府或城市公共管理部門，提出城市貨車通行限制這個議題，主要是要解決當(dāng)前城市存在的某個或若干個突出問題。歸納起來，有關(guān)城市貨車通行限制的通告大體分為三個發(fā)布途徑：一是公安機(jī)關(guān)及其交通管理部門；二是由生態(tài)環(huán)境、交通運(yùn)輸與公安三個部門聯(lián)合發(fā)布；三是由當(dāng)?shù)卣l(fā)布。

大多數(shù)貨車通行限制措施，是由公安機(jī)關(guān)及其交通管理部門發(fā)布的。在公安機(jī)關(guān)及其交通管理部門發(fā)布的貨車通行限制通告中，一部分是代表當(dāng)?shù)卣l(fā)布的，這部分通告通常是對當(dāng)前城市貨運(yùn)交通中存在的若干突出問題進(jìn)行綜合研究之后，在整個行政區(qū)域范圍內(nèi)針對所有貨運(yùn)車輛形成一套完整的通行管控方案（含通行限制措施）；另外一部分，大多是本部門出于城市“疏堵保暢”或道路交通安全工作的需要，或者為了積極應(yīng)對市民合理訴求，在部分區(qū)域或道路形成的針對部分類型貨車提出的貨車通行管控方案。

最近幾年，由生態(tài)環(huán)境、交通運(yùn)輸與公安三個部門聯(lián)合發(fā)布的貨車通行限制通告較為普遍，這類通告關(guān)注更多的是城市空氣質(zhì)量問題，通過限制低排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車通行，進(jìn)而有效控制機(jī)動車尾氣排放量。

有一些城市的貨車通行管理通告是由當(dāng)?shù)卣l(fā)布的。這類通告關(guān)注的問題更多，既要應(yīng)對當(dāng)前城市面臨的各種突出問題，又要處理好各個方面之間的矛盾問題，決策過程更為規(guī)范、嚴(yán)謹(jǐn)，最終方案也更具合理性。從當(dāng)?shù)卣畬用鎭碇v，可以對城市道路交通擁堵、貨車交通引發(fā)的交通安全問題、貨車溫室氣體排放、貨車交通噪聲等一系列城市突出問題，統(tǒng)籌考慮，從限制與保障兩個方面針對城市貨運(yùn)車輛提出一整套道路交通管控措施。政府層面在提出通行限制措施的同時，往往更加關(guān)注這些措施對城市商業(yè)活動、城市物流配送、居民搬家與裝修材料運(yùn)輸以及城市運(yùn)行保障所產(chǎn)生的不利影響。也就是說，從當(dāng)?shù)卣畬用孢M(jìn)行決策，能夠很好地處理“管理”與“服務(wù)”的關(guān)系。從宏觀方面來講，包括城市貨運(yùn)車輛通行限制在內(nèi)的任何交通管控措施的推出，都應(yīng)當(dāng)服從國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展這個大局。

2城市貨車通行限制的指導(dǎo)思想

前面提到，提出并實(shí)施城市貨運(yùn)車輛通行限制措施，是為了提高城市的交通運(yùn)行效率、空氣質(zhì)量、宜居性。但是，城市貨運(yùn)是保障城市正常運(yùn)行不可缺少的要素之一。城市貨運(yùn)需求來自多個方面，既要保障與人民日常生活密切相關(guān)的物資流通或商業(yè)活動，又要為市政設(shè)施日常維護(hù)、環(huán)衛(wèi)（含再生資源回收）、應(yīng)急救援等諸多方面提供交通運(yùn)輸保障。提出任何城市貨運(yùn)車輛通行限制策略，都是以城市貨運(yùn)基本保障為前提的。沒有貨運(yùn)，就沒有物資的流通，市民對生活物資的基本需求就得不到保障，城市正常運(yùn)行也得不到保障，這是人們無法接受的。作為公共管理部門或地方政府在采取通行限制措施的同時，必須正視公共事業(yè)部門對貨車的客觀需求以及城市生活物資流通所必需的貨車交通問題。

從方法論上講，在制定城市貨車通行限制策略過程中，應(yīng)優(yōu)先保障市民出行服務(wù)，在滿足環(huán)境質(zhì)量（貨車廢氣排放或交通噪音）、交通通暢性以及交通安全性等要求的前提下，基于區(qū)域類型、貨車類型、道路交通特征和時間段實(shí)行差異化的貨車通行限制策略。從原則上講，在起草、論證以及決定城市貨車通行限制策略過程中，首先要滿足城市運(yùn)行保障所必需的基本貨車交通需求。其次，還要在一定程度上考慮對城市貨車交通需求的釋放，以期擴(kuò)大內(nèi)需或刺激經(jīng)濟(jì)的作用。從決策過程上講，作為起草者或論證者，任何一項城市貨車通行限制策略都應(yīng)從正反兩個方面來考慮或論證。一方面，要估計任何一項貨車通行限制策略或者整個城市的貨車通行管控方案對解決或緩解某個或若干城市突出問題所產(chǎn)生的積極作用。另一方面，要估計這些策略或方案對城市經(jīng)濟(jì)活動、生態(tài)宜居城市建設(shè)和人民生活等諸多方面所產(chǎn)生的各種負(fù)面影響。作為決策者，不是單單謀求正面作用的最大化，也不是單單謀求負(fù)面影響最小化，而是要在正面作用和負(fù)面影響之間進(jìn)行平衡。

3我國城市貨運(yùn)車輛通行管控的通常做法

長期以來，我國絕大多數(shù)城市對貨運(yùn)車輛的通行管控奉行的是“以限為主”的理念。這種理念的建立，主要是基于兩個方面的考慮，一是為緩解日益惡化城市道路交通擁擠狀況，通過削減貨車交通量來控制道路交通需求總量；二是為了改善城市空氣質(zhì)量，通過減少貨運(yùn)機(jī)動車（特別是柴油貨車）交通量來減少機(jī)動車尾氣排放量。最近幾年，我國對城市貨車通行管控政策的取向更多地是從第二個方面考慮的。這主要是遵循近幾年我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃的基本思路和要求。結(jié)合我國部分城市貨運(yùn)車輛通行管控實(shí)踐，這里概括一下目前我國城市貨運(yùn)車輛通行管控的幾個特點(diǎn)：

3.1 基于貨車交通起訖點(diǎn)與車籍歸屬地類型實(shí)行差異化通行限制

對于城市交通而言，貨車交通起訖點(diǎn)可以分為三類：市內(nèi)貨運(yùn)起訖點(diǎn)、市內(nèi)外貨運(yùn)起訖點(diǎn)、過境貨運(yùn)起訖點(diǎn)。

貨運(yùn)交通市內(nèi)起訖點(diǎn)是指貨物運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)均在市區(qū)范圍內(nèi)，一般是城市物流配送業(yè)務(wù)、市內(nèi)環(huán)衛(wèi)作業(yè)、市政設(shè)施養(yǎng)護(hù)作業(yè)等。市內(nèi)貨運(yùn)大都使用輕型、微型車輛，也有少部分使用重型車輛。對于市內(nèi)起訖點(diǎn)的貨運(yùn)車輛，用于市內(nèi)環(huán)衛(wèi)作業(yè)、市政設(shè)施養(yǎng)護(hù)作業(yè)、再生資源回收作業(yè)等公用事業(yè)車輛通過備案方式給予通行保障，但是常規(guī)作業(yè)時要避開早/晚交通高峰時間段。另外，用于應(yīng)急救援作業(yè)的貨運(yùn)車輛或者是專項作業(yè)車，可不受通行時間的限制，但是要通過臨時申請電子通行碼賦予通行權(quán)。由交通警察、道路管理部門、交通運(yùn)輸管理部門緊急調(diào)用的救援車輛，由調(diào)用部門賦予臨時通行權(quán)或代為臨時報備。

市內(nèi)外貨運(yùn)起訖點(diǎn)是指貨物運(yùn)輸過程中要么起點(diǎn)，要么終點(diǎn)，至少有一個運(yùn)輸端點(diǎn)在市區(qū)外圍的本市行政區(qū)域或者是外省市行政區(qū)域。當(dāng)物流中心（如家具建材市場、農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)交易市場等）處于市區(qū)范圍內(nèi)時，這種貨運(yùn)過程是必不可少的，而且貨運(yùn)車輛大多數(shù)為非本市車籍的重型貨車。城市貨運(yùn)車輛通行限制主要是針對從外地向市內(nèi)進(jìn)行大宗商品運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)車輛。一般地，物流集散地大多是市區(qū)外圍地區(qū)。于是，這類貨車就可以禁止進(jìn)入市區(qū)或市中心區(qū)。但是，由于以前城市土地利用規(guī)劃的欠缺以及市區(qū)范圍不斷擴(kuò)展，也使得部分物流集散地仍然處于市區(qū)。這時，就要合理地給予這類貨運(yùn)車輛在特定時間段（夜間）的通行權(quán)。但是，對于運(yùn)輸生鮮產(chǎn)品的貨運(yùn)車輛，應(yīng)當(dāng)給予更多的可通行時間段。

對過境貨車采用城市外圍公路進(jìn)行分流，避免過境貨車交通與市區(qū)內(nèi)部交通產(chǎn)生疊加。過境貨車大多數(shù)是非本市車藉的重型貨車。通常，絕大多數(shù)城市都建設(shè)有市區(qū)外圍環(huán)路，過境交通大都通過市區(qū)外圍環(huán)路實(shí)現(xiàn)過境交通。有些超大城市或特大城市，不僅有環(huán)繞市區(qū)的外圍環(huán)路，而且還有環(huán)繞該市整個行政區(qū)域的外圍環(huán)路。通常，對于市區(qū)外圍環(huán)路，可賦予過境貨車特定時間段（如夜間）的通行權(quán)，對于本市行政區(qū)域外圍環(huán)路（與市區(qū)交通沒有任何關(guān)系），可保證過境貨車全天24小時通行權(quán)。

3.2基于貨車類型、核定載質(zhì)量或總質(zhì)量實(shí)行差異化的區(qū)域通行限制

公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《道路交通管理 機(jī)動車類型》（GA 802—2019）中，分別按照機(jī)動車規(guī)格、機(jī)動車結(jié)構(gòu)、使用性質(zhì)對載貨汽車進(jìn)行了分類[1]。其中，按照機(jī)動車規(guī)格進(jìn)行分類時，主要是基于機(jī)動車總質(zhì)量和車身長度，將載貨汽車分為重型、中型、輕型和微型。從近些年來城市貨車通行限制實(shí)踐經(jīng)驗來看，經(jīng)常將重型、中型載貨汽車作為一個大類（有時稱為“大型貨車”），將輕型、微型載貨汽車作為一個大類（有時稱為“小型貨車”），并按照大型貨車和小型貨車分別制定通行限制措施。一般地，對重型/中型貨車實(shí)行嚴(yán)格的通行限制，而對市內(nèi)貨物運(yùn)輸常用的輕型/微型貨車采取少限制或不限制的策略。這是因為，相對于小型貨車，大型貨車所引發(fā)的交通安全問題、交通噪音問題、尾氣排放問題更為突出。另外一個方面的原因，是大型貨車多用于市區(qū)外圍公路以及城市間的長途公路運(yùn)輸，而小型貨車多用于城市內(nèi)短途物流配送業(yè)務(wù)。

天津市環(huán)境保護(hù)局等部門于2017年4月發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)我市中型重型載貨汽車及汽運(yùn)煤炭車輛管理的通告》中規(guī)定，天津市自2017年6月1日起，除持有通行證以外，全天禁止本市及外埠中型、重型載貨汽車在外環(huán)線以內(nèi)（含外環(huán)線）道路通行[2]。隨后，為進(jìn)一步優(yōu)化城市營商環(huán)境，服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量發(fā)展，提升綠色貨運(yùn)配送示范城市建設(shè)水平，結(jié)合城市大氣污染防治工作目標(biāo)要求，上述三部門又在2021年12月發(fā)布了《關(guān)于實(shí)施部分中型、重型載貨汽車便利通行措施的通告》。該通告針對懸掛新能源號牌的中型、重型載貨汽車和本市核發(fā)號牌符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的中型、重型載貨汽車（危險物品運(yùn)輸車輛、工程運(yùn)輸車輛除外），從全天禁止通行調(diào)整到為夜間部分時間段允許通行，即允許每日22時至次日7時進(jìn)入該市外環(huán)線（含）以內(nèi)道路行駛，但不得進(jìn)入該市外環(huán)線（含）以內(nèi)設(shè)有禁止載貨汽車駛?cè)霕?biāo)志的道路行駛[3]。

長沙市公安局交通警察支隊發(fā)布的《關(guān)于市區(qū)部分區(qū)域及路段限制貨運(yùn)車輛通行的通告》（長公交法〔 2020 〕136號）中，分別對輕型/微型載貨汽車和重型/中型載貨汽車的通行限制做出了規(guī)定。針對輕型/微型載貨汽車的通行管理方案中，不僅給予了本地車籍的這類車型在城區(qū)的便利通行政策及措施（年度報備），而且還對具有便利通行資格的輕型、微型載貨汽車，提出精細(xì)化的道路通行限制方案（市中心區(qū)內(nèi)道路交通繁忙時段限制通行、市中心區(qū)環(huán)繞道路早/晚交通高峰時段限制通行）。特別是，針對在城市物流配送中常用的輕型/微型封閉式載貨汽車和輕型/微型廂式載貨汽車，也采取了差異化的通行限制措施。[4]

按照貨車類型實(shí)行差別化通行限制時，除了以重型/中型貨車、輕型/微型貨車的方式作為基礎(chǔ)性分類進(jìn)行通行限制外，還可結(jié)合機(jī)動車結(jié)構(gòu)分類方法或機(jī)動車使用性質(zhì)分類方法，對不同類型的貨車實(shí)行差異化通行限制措施。另外，還可以按照長期以來形成的交通社會文化習(xí)慣，形成組合型的貨車類型。不過，使用這種組合型貨車類型概念時，必須在規(guī)范性文件（通告）中明確其涵蓋的車輛類型。例如，深圳市公安局交通警察局在2022年6月發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)在我市部分區(qū)域及道路限制貨車行駛的通告》中，使用了大型貨車、小型貨車的概念，并在該通告中明確了這些概念，大型貨車是指重型或中型貨車、牽引車、專項作業(yè)車；小型貨車是指輕型或微型貨車[5]。再有，還可以對特定貨車類型通過多重定語結(jié)構(gòu)式來定義特定貨車類型，使通行限制對象的概念更加清晰明確。例如，深圳市公安局交通警察局在2022年6月發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)對柴油輕型自卸貨車實(shí)施限制通行措施的通告》中在“自卸貨車”前綴“柴油”“輕型”，定義了特定貨車類型[6]。

通常，重型貨車在市區(qū)道路都會受到嚴(yán)格的控制，中型貨車可允許在市中心區(qū)以外的環(huán)形市區(qū)范圍內(nèi)道路限時通行，輕型及微型貨車可在市中心區(qū)道路限時通行。

3.3基于排放標(biāo)準(zhǔn)對貨車實(shí)行差異化通行限制

現(xiàn)階段，為了積極適應(yīng)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，且新能源貨車在貨車擁有量占比不大的前提下，通常對新能源貨車不采用通行限制措施。對于燃油貨車，大多數(shù)城市通常按照尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定貨車通行權(quán)限，且按照尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)從高到低（國三以下）的順序?qū)Σ裼拓涇嚨耐ㄐ袇^(qū)域或路線實(shí)行梯度通行限制。尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)高的貨車（例如，國五以上的貨車）可以在市區(qū)范圍內(nèi)特定時間段賦予通行權(quán)。尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)低的貨車（例如，國三以下的貨車）只能在城市外圍以外的道路行駛。

為改善城市空氣環(huán)境質(zhì)量，有效降低機(jī)動車污染物排放，像北京、上海等少數(shù)城市實(shí)行了整個行政區(qū)域限制低排放標(biāo)準(zhǔn)貨車通行政策。依據(jù)北京市交通委員會等部門發(fā)布的《關(guān)于對國三排放標(biāo)準(zhǔn)柴油載貨汽車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》（京交發(fā)〔2018〕187號），自2019年11月1日起，全天禁止所有國三排放標(biāo)準(zhǔn)柴油載貨汽車（含整車運(yùn)送鮮活農(nóng)產(chǎn)品的國三排放標(biāo)準(zhǔn)柴油載貨汽車）進(jìn)入本市行政區(qū)域內(nèi)道路行駛[7]。依據(jù)上海市交通委員會等部門發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整本市國三排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨運(yùn)機(jī)動車限制通行政策的通告》（滬交科〔2020〕23號），上海市自2020年10月1日起，全天24小時禁止國三標(biāo)準(zhǔn)柴油貨運(yùn)機(jī)動車在G1503上海繞城高速范圍以內(nèi)的道路上（含G1503上海繞城高速以及G1503上海繞城高速高架段投影下的地面道路）行駛[8]。G1503上海繞城高速所圍區(qū)域幾乎覆蓋了上海市整個陸地行政區(qū)域。

對于國三以下排放標(biāo)準(zhǔn)的貨運(yùn)車輛，大多數(shù)城市采取以市區(qū)外環(huán)路為界限禁止在市區(qū)道路通行的政策。例如，成都市公安局等部門發(fā)布的《關(guān)于對部分貨車采取交通管理措施的通告》（2021）中規(guī)定，自2021年9月1日起，全天24小時禁止國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車駛?cè)氤啥祭@城高速（G4202，不含）以內(nèi)區(qū)域[9]。杭州市人民政府發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)國三及以下載貨柴油車通行管理的通告》（杭政函〔2019〕40號）中規(guī)定，2019年10月8日起，全天禁止國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油燃料貨車（包括低速貨車、牽引車、專項作業(yè)車等）在繞城高速公路圍合區(qū)域內(nèi)（不含繞城高速）所有道路及高架（含匝道以及附屬橋梁、隧道）的道路通行[10]。

對于超大城市、特大城市或大城市，市行政區(qū)域還可劃分為幾類管控區(qū)，然后基于區(qū)域類別對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油貨車給予差別化的通行權(quán)。西安市人民政府發(fā)布的《關(guān)于柴油貨車通行管理的通告》（市政告字〔2018〕4號）中，將西安市行政轄區(qū)劃分為三類柴油貨車通行管控區(qū)域。一類管控區(qū)（相當(dāng)于西安市中心區(qū)）：西安市三環(huán)路（含）以內(nèi)區(qū)域；二類管控區(qū)（相當(dāng)于西安市中心區(qū)以外的市區(qū)范圍）：以西安市三環(huán)路為界并向外延伸，東至210國道、101省道以西區(qū)域，西至西安高新區(qū)、未央?yún)^(qū)與西咸新區(qū)交界區(qū)域內(nèi)，南至107省道（關(guān)中環(huán)線），北至西咸北環(huán)線西安市行政區(qū)域；三類管控區(qū)（相當(dāng)于西安市區(qū)外圍區(qū)域）：除了一類、二類管控區(qū)以外的西安市行政區(qū)域。國五及以上排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車，在二類、三類管控區(qū)可全天24小時通行，但是在一類管控區(qū)只能在限定時間段（每日21時至次日7時）通行；國四及以上排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油貨車在二類、三類管控區(qū)可全天24小時通行，但是禁止在一類管控區(qū)通行；國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車，只允許在三類管控區(qū)通行，禁止在一類、二類管控區(qū)通行。[11]

3.4 基于時間段的通行限制

貨運(yùn)車輛在城市道路上的通行權(quán)，往往是基于區(qū)域或路線周圍環(huán)境特征以及交通負(fù)荷水平、貨車類型或排放標(biāo)準(zhǔn)，對貨運(yùn)車輛在特定區(qū)域或路線上的通行時間做出限定。這樣做的指導(dǎo)思想是以小客車交通為主體的城市道路交通在每天（一般是工作日）特定時間段規(guī)律性地處于交通擁擠或交通負(fù)荷較大的狀態(tài)，為避免在這些時間段出現(xiàn)“雪上加霜”的局面，要對貨車通行權(quán)或交通量進(jìn)行控制。基于時間段提出貨車通行限制措施的同時，還要考慮哪些時間段可供貨車通行?；跁r間段的貨車通行限制措施大體上可分為全天24小時禁止通行、交通繁忙時間段禁止通行（如7：00-23：00）和早/晚交通高峰時間段禁止通行（如7：00-9：00；17：00-19：00）。

3.4.1 全天24小時通行限制

全天24小時禁止貨車通行，一般是在市區(qū)為數(shù)不多的小面積局部區(qū)域或道路（含橋梁或隧道）上實(shí)施。實(shí)施全天24小時禁止貨車通行的同時，必須同時考慮這些道路沿線地區(qū)貨車交通需求以及可達(dá)性，或者說必須提供確保貨車交通可達(dá)性的備用路線。

全天24小時禁止貨車通行，有的是針對所有貨運(yùn)車輛，有的是針對部分類型的貨運(yùn)車輛。但是，這種全天24小時的通行限制策略，僅適用于少數(shù)道路，不適用大面積區(qū)域性通行限制。

針對所有貨車實(shí)施全天24小時通行限制措施，必須要嚴(yán)格控制適用的區(qū)域范圍或道路條數(shù)。例如，廣州市公安局交通警察支隊發(fā)布的《關(guān)于廣州市區(qū)限制貨車通行的通告》中規(guī)定，在廣州市僅在官洲隧道、廣州大學(xué)城內(nèi)的中環(huán)東路和中環(huán)西路實(shí)行“全天24小時禁止所有貨車通行”措施[12]。根據(jù)長沙市公安局交通警察支隊發(fā)布的《關(guān)于市區(qū)部分區(qū)域及路段限制貨運(yùn)車輛通行的通告》（長公交發(fā)〔2020〕136號），長沙市僅在10條橋隧，即營盤路隧道、南湖路隧道、湘江路瀏陽河隧道、營盤路年嘉湖隧道、萬家麗路高架橋、湘府路高架橋（含隧道）、橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、福元路大橋和芙蓉大道（中意路至融城路）主線道路（含橋隧）實(shí)行“全天24小時禁止所有貨車通行”措施[4]。

對于主要用于農(nóng)田作業(yè)的農(nóng)用機(jī)械以及在農(nóng)村地區(qū)使用較多的具有貨運(yùn)屬性的低速載貨汽車和三輪機(jī)動車，通常在城市規(guī)模較大的城市市區(qū)范圍內(nèi)全天24小時禁止通行。對于城區(qū)（建成區(qū)）面積較小、農(nóng)業(yè)區(qū)面積較大的中小城鎮(zhèn)，考慮到農(nóng)民使用低速載貨汽車或三輪機(jī)動車運(yùn)輸農(nóng)副產(chǎn)品到城區(qū)農(nóng)貿(mào)市場、菜市場、超市的現(xiàn)象較為普遍，在中小城鎮(zhèn)的城區(qū)范圍內(nèi)不宜實(shí)施24小時貨車通行限制方案。

3.4.2交通繁忙時間段的通行限制

在市區(qū)、市中心區(qū)或城市主干路的交通負(fù)荷度都有可能較高，限制貨車通行可能是最為重要的交通擁堵緩解途徑之一。不同的城市及其不同的區(qū)域范圍，為交通繁忙時段定義的起止時間也有很大差異。除了通常的早、晚交通高峰時段（交通狀態(tài)處于飽和狀態(tài)或交通擁堵狀態(tài)，且大多數(shù)道路處于交通擁堵狀態(tài)），在臨近早/晚交通高峰時段的時間段（9：00-11：00；15：00-17：00），甚至是整個白天以及上半夜（7：00-23：00），某些區(qū)域或道路的交通負(fù)荷都有可能處于較高水平。因此，我們將道路交通負(fù)荷處于較高水平（交通狀態(tài)處于飽和狀態(tài)或飽和度大于0.7的狀態(tài)，且大多數(shù)道路處于飽和度大于0.7的狀態(tài)）的時間段（含早/晚交通高峰時段）稱為交通繁忙時段。如果某些區(qū)域或道路的交通繁忙時段是從早晨持續(xù)到夜晚，那么對交通繁忙時段起止時間的定義是一個關(guān)鍵問題。在對交通繁忙時段定義時間區(qū)間時，起始時間一般選擇早晨6：00或7：00，終止時間一般在晚上20：00-24：00時之間做出選擇。交通繁忙時段對于起始時段的定義，各個城市差異不大。但是，對于終止時間的定義，不同的城市、區(qū)域或道路交通特征差異較大，影響因素也較多。不過，對交通繁忙時段終止時間點(diǎn)的定義只有一個客觀標(biāo)準(zhǔn)，就是基于道路交通負(fù)荷水平從高到低陡變后的一段時間（15分鐘）內(nèi)該交通狀態(tài)參數(shù)不再發(fā)生大幅反彈或波動的某個時間點(diǎn)。考慮到夜晚貨運(yùn)車輛通行需求與夜間交通安全（貨車行駛盡量避開凌晨2：00-5：00時），選擇交通繁忙時段終止時間點(diǎn)時不要有動輒就定義23：00或24：00時的慣性思維，盡量提前，不要拖后。

依據(jù)石家莊市人民政府2021年12月發(fā)布的《關(guān)于市區(qū)道路通行管理的通告》，石家莊市在早高峰之前、晚高峰之后的兩個交通繁忙時段（每天9時至11時、15時至17時），以微型、輕型載貨汽車和微型、輕型專項作業(yè)車（不含新能源汽車）為通行限制對象，只對處于城市中心區(qū)的部分城市主干路或次干路實(shí)行通行限制措施，限制通行道路如下：中山路（西二環(huán)至東二環(huán)）、裕華路（東二環(huán)至苑東街）、中華大街（南二環(huán)至北二環(huán)）、平安大街（槐安路至和平路）、建設(shè)大街（槐安路至和平路）、維明街（槐安路至寧安路）、青園街（槐安路至和平路）、友誼大街（槐安路至和平路）、體育大街（槐安路至和平路）、槐安路主路（時光街至復(fù)興大街）。[13]

北京市交通委員會等部門發(fā)布的《關(guān)于對部分載貨汽車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》（京交發(fā)京交發(fā)〔2017〕179號）將載貨汽車的號牌核發(fā)地劃分為本市核發(fā)號牌（含臨時號牌）和外省、區(qū)、市核發(fā)號牌（含臨時號牌），并依據(jù)載貨汽車號牌核發(fā)地分別規(guī)定了限制通行時段和限制通行區(qū)域。每天6時至23時，北京市市區(qū)范圍即五環(huán)路（不含）以內(nèi)道路禁止本市核發(fā)號牌（含臨時號牌）的載貨汽車通行，五環(huán)路主路允許本市核發(fā)號牌（含臨時號牌）的載貨汽車通行，但是禁止核定載質(zhì)量8噸（含）以上本市核發(fā)號牌（含臨時號牌）的載貨汽車通行。每天6時至24時，六環(huán)路（含）以內(nèi)道路禁止所有外省、區(qū)、市核發(fā)號牌（含臨時號牌）的載貨汽車通行。[14]

3.4.3早/晚交通高峰時間段禁止貨車通行

城市交通擁堵問題主要發(fā)生在早、晚交通高峰時段。在城市的早、晚交通高峰時段，城市道路的交通服務(wù)對象主要是用于市民日常通勤的公共電汽車、出租車、私人小汽車和自行車（含電動自行車）。本著貨車交通不與客車交通重疊的方針，在早、晚交通高峰時間段，通常會嚴(yán)格限制貨車在市中心區(qū)道路通行。即使是輕型、微型貨車，甚至是新能源貨車，也不例外。例如，石家莊市人民政府發(fā)布的《關(guān)于市區(qū)道路通行管理的通告》規(guī)定，微型、輕型載貨汽車和微型、輕型專項作業(yè)車（含新能源汽車），每天7時至9時、17時至19時限制通行二環(huán)路（含主路、輔路）以內(nèi)道路[13]。又例如，《關(guān)于廣州市區(qū)限制貨車通行的通告》中規(guī)定，每天7時至9時及17時至20時禁止所有貨車在市中心區(qū)（不含高速公路、華南快速干線、東南西環(huán)城市快速路、茅崗路、護(hù)林路（茅崗路以東路段））內(nèi)道路行駛[12]。

長期以來，為了減輕城市道路交通壓力，城市道路貨車通行管控大多倡導(dǎo)“夜間貨運(yùn)”模式，但是，考慮到貨車裝卸作業(yè)以及貨車交通運(yùn)行所產(chǎn)生的噪音會對居民夜間休息產(chǎn)生嚴(yán)重影響，有些道路應(yīng)當(dāng)避免采用“夜間貨運(yùn)”模式。特別是，對于涉及交通噪音的居民投訴量較大的道路，更應(yīng)當(dāng)提高站位，為道路沿線居民營造一個良好的宜居環(huán)境。一般地，對于道路沿線大型居住區(qū)與道路邊緣相距較近、無交通噪音屏蔽以及其它有效減噪設(shè)施、居民投訴多的道路，不宜采用“夜間貨運(yùn)”模式。當(dāng)然，對于臨時性的市政設(shè)施改造與養(yǎng)護(hù)以及其它運(yùn)輸需求，還是可以實(shí)行夜間貨車作業(yè)的。

3.5 基于特殊運(yùn)輸需求或使用性質(zhì)在貨車通行限制區(qū)域?qū)Σ糠重涇囐x予通行權(quán)

為滿足城市基本生活物資運(yùn)輸需要和城市運(yùn)行保障需要，在滿足尾氣排放要求的前提下，對物流配送車輛、生鮮農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸車輛、城市運(yùn)行保障車輛以及應(yīng)急保障車輛，多以備案的方式賦予通行權(quán)。杭州市公安局交通警察局于2021年12月發(fā)布的《關(guān)于推廣杭州市貨運(yùn)導(dǎo)航系統(tǒng)通行服務(wù)措施的通告》中規(guī)定，運(yùn)輸鮮活冷凍貨物、農(nóng)產(chǎn)品、民生保障、搶險救災(zāi)物資的車輛以及環(huán)衛(wèi)專項作業(yè)車、帶有郵政專用標(biāo)志的貨車等特殊保障車輛，可在市行政服務(wù)中心通行證窗口和各公安分局、縣（市）公安局交警大隊通行證窗口申請通行備案[15]。石家莊市人民政府于2021年12月發(fā)布的《關(guān)于市區(qū)道路通行管理的通告》中明確，對確需通行限行區(qū)域內(nèi)道路的應(yīng)急搶險、城市民生需求、城市物流配送、保障城市運(yùn)行的載貨汽車、專項作業(yè)車實(shí)行通行證管理，并提供了通過手機(jī)微信與手機(jī)APP辦理電子通行證或城市貨車通行碼的途徑[13]。

3.6 基于通行證（碼）的剛性/彈性貨車通行管控模式

在制定城市貨車通行限制方案的同時，可以基于通行證（碼）制度或發(fā)放辦法來對貨運(yùn)車輛通行實(shí)行剛性的或彈性的通行管理。南京市公安交通管理局于2021年12月發(fā)布的《關(guān)于優(yōu)化南京市主城區(qū)貨車通行管理政策的通告》中，就是基于貨車類型（本市籍輕型以下貨車、本市籍中型以上貨車和外籍貨車）和通行區(qū)域類型（一類區(qū)、二類區(qū)和三類區(qū)），以通行證辦理要求為主線來表明貨車通行管控方法[16]。在當(dāng)前的南京主城區(qū)貨車通行管理政策下，對廂式貨車、封閉式貨車以及新能源貨車在通行證辦理、免于辦理通行證等方面給予了比其它同類車型更加寬松的通行管控政策。

在城市道路交通管理中完全放開對貨車交通的管控，是不現(xiàn)實(shí)的。通行證（碼）的發(fā)放是城市貨車通行管控的傳統(tǒng)手段。通行證（碼）發(fā)放可以在剛性管控模式或彈性管控模式下運(yùn)行。過去相當(dāng)長的時期，直到現(xiàn)在，剛性管控模式的通行證發(fā)放方法占據(jù)著主導(dǎo)地位。所謂剛性管控模式，在實(shí)行貨車通行限制的區(qū)域或道路，只有在特定運(yùn)輸需求、專項作業(yè)需求以及應(yīng)急響應(yīng)需求的情形下，才能通過發(fā)放通行證的辦法給予特定類型貨車在受限區(qū)域/道路、受限時間段的通行權(quán)。在剛性管控模式下，大多數(shù)貨車只有在交通負(fù)荷水平低的時間段具備道路通行權(quán)，且在不同區(qū)域下對部分貨車類型也要求辦理通行證才能通行。在交通負(fù)荷水平高的時間段，有特定需求、特定類型的貨車需要通過備案或申請通行證（碼）的方式獲得長期或臨時的道路通行權(quán)。在彈性管控模式下，除了不符合尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的化石類燃料貨車類型以及其它不適宜城市道路通行的貨車類型以外，幾乎沒有貨車通行限制，貨運(yùn)企業(yè)或車主基于貨物運(yùn)輸需求，可以通過備案或臨時申請通行證（碼）方式獲取貨車在城市道路上的通行權(quán)，授權(quán)機(jī)關(guān)只是基于貨車交通起訖點(diǎn)關(guān)聯(lián)區(qū)域或道路的交通狀況給予貨車道路通行權(quán)（禁止貨車通行的個別道路除外），且不附加任何條件。

剛性管控模式使用較為普遍，其優(yōu)點(diǎn)是可以按照決策者或管理者的意圖，有效控制道路交通負(fù)荷，并且解決需要面對的突出問題。缺點(diǎn)是貨物運(yùn)輸只能在規(guī)定的時間段進(jìn)行，因貨車通行限制會導(dǎo)致臨時性的貨物短缺，對商品經(jīng)濟(jì)活動以及其他相關(guān)活動會產(chǎn)生不利影響。在剛性管控模式下，極易出現(xiàn)客車違法載貨（客車用作貨車）的現(xiàn)象。在彈性管控模式下，貨車的道路通行權(quán)實(shí)行“基于路況的按需分配”，運(yùn)輸企業(yè)或車主可以按照貨物運(yùn)輸需求，獲得道路通行權(quán)。在彈性貨車通行管控模式下，貨車運(yùn)輸需求可以得到很大程度的滿足，群眾滿意度會得到顯著提高。但是，如果沒有約束條件和先進(jìn)技術(shù)的支撐，按照粗放型的“申請即辦”的思路，城市道路交通負(fù)荷水平很難得到有效控制，城市道路交通狀態(tài)可能會急劇惡化。

城市貨車通行的彈性管控模式只有依托智慧城市交通系統(tǒng)才能可靠運(yùn)行。目前，基于交警微信公眾號或交管“12123”APP等手機(jī)應(yīng)用軟件建立起來的便攜式城市貨運(yùn)通行服務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)在許多城市得到了廣泛的運(yùn)用。手機(jī)不僅可以作為車載導(dǎo)航工具，還可以通過手機(jī)應(yīng)用軟件在線辦理貨車通行申請（無論是貨車車主還是交通管理部門，都可以借助于手機(jī)應(yīng)用軟件在線申請或賦予貨車的道路通行權(quán)）。但是，目前大多數(shù)城市所使用的貨運(yùn)通行服務(wù)系統(tǒng)，只能讓特許貨車通過申請貨車電子通行碼的方式，獲得在貨車通行限制區(qū)域內(nèi)的長期或臨時通行權(quán)。這種僅對特許貨車賦予貨車通行碼的方式，還不屬于彈性管控模式。當(dāng)然，少數(shù)城市對特定類型貨車在特定區(qū)域內(nèi)采用的是“即時申請、即時通行”的電子通行碼申請模式。這種賦予貨車通行碼的方式近似于彈性管控模式?；跀?shù)字孿生技術(shù)建立起來的智慧城市貨車通行服務(wù)系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)展現(xiàn)城市道路網(wǎng)交通路況的物理世界與數(shù)字映像之間的實(shí)時交互，并在大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術(shù)支撐下對任何一輛有運(yùn)輸貨物需求或?qū)I(yè)作業(yè)要求的貨車實(shí)時賦碼通行，從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的彈性管控模式。

4城市道路貨車通行限制的傳統(tǒng)策略與未來趨勢

隨著“放管服”改革的不斷推進(jìn)以及智慧城市或數(shù)字城市建設(shè)步伐的加快，城市道路貨車通行限制策略也將進(jìn)一步向著更加科學(xué)化、智能化的方向邁進(jìn)。目前，應(yīng)當(dāng)實(shí)行“兩條腿走路”的方針：一方面，在貨車通行管控納入到智慧城市或數(shù)字城市建設(shè)之前，還應(yīng)當(dāng)以科學(xué)化、便民化、務(wù)實(shí)的要求，制定傳統(tǒng)策略；在貨車通行管控納入到智慧城市或數(shù)字城市建設(shè)期間，應(yīng)當(dāng)以創(chuàng)新精神開發(fā)各種智能化的城市道路貨車通行管控模式。

4.1科學(xué)化、便民化、務(wù)實(shí)的傳統(tǒng)策略

4.1.1區(qū)域化或區(qū)域差別化的通行限制策略

貨車通行限制，既可以基于區(qū)域，又可以基于路線，提出通行限制措施?；趨^(qū)域提出限制措施。基于區(qū)域提出限制措施時，對于集中布局的城市道路網(wǎng)，一般是從內(nèi)向外的方式劃分為若干管控區(qū)，不同的管控區(qū)對應(yīng)不同的管控方案。對于分散集團(tuán)式城市道路網(wǎng)，只是在各個分區(qū)分別設(shè)置貨車限行區(qū)域，而各區(qū)域間聯(lián)絡(luò)線道路通常按照過境道路看待，對貨車不采取通行限制措施。

區(qū)域性貨車通行限制，特別是較大面積的區(qū)域，嚴(yán)禁采取24小時禁止所有貨車通行的“一刀切”式措施，至少要給予部分貨車在部分時段的通行權(quán)。即使是城市核心區(qū)，也不應(yīng)采取24小時禁止貨車通行的措施，至少要給予輕型或微型廂式或封閉式貨車有足夠的進(jìn)入和駛出該區(qū)域的時間。同時，為了便于城市物流配送的及時性，除了按照“夜間貨運(yùn)”模式以外，也要積極利用早高峰和晚高峰之間的“平峰時段貨運(yùn)” 模式。平峰時段貨運(yùn)時間段一般起始于早高峰結(jié)束時間、終止于晚高峰開始時間，一般不少于7小時（如工作日9：00-16：00，或者工作日9：30-16：30）。實(shí)際上，一旦區(qū)域型的早高峰、晚高峰起止時間一經(jīng)確立，白天平峰時間段也就確定下來了。制定區(qū)域性貨車通行限制措施時，應(yīng)最大限度地保障本地部分類型貨車在白天平峰時段的通行權(quán)。

4.1.2基于個別道路的通行限制策略

基于個別道路的通行限制策略，與區(qū)域化的通行限制策略不同，主要是基于城市干路的交通負(fù)荷水平以及交通戰(zhàn)略地位。通常，交通戰(zhàn)略地位重要（例如，城市范圍內(nèi)穿越大江大河的大型橋梁或隧道）、交通負(fù)荷水平高以及沿線交通環(huán)境特殊的城市道路實(shí)行貨車通行限制，可以在很大程度上保障該條道路的正常運(yùn)行以及對沿線環(huán)境的重點(diǎn)保護(hù)。給予貨車更多的通行路線，不但可以有效地控制貨車在任一道路交通流中的比例，使交通流特征不因貨車占比過大造成對交通流特征的惡化或環(huán)境噪音的增加。另一個方面，對個別道路實(shí)施貨車通行限制策略，可以使貨車在特定道路網(wǎng)中任一對交通起訖點(diǎn)間有更多的路徑選擇。當(dāng)貨車行駛噪聲聲級已經(jīng)達(dá)到對道路沿線居民的顯著影響，并且無法采取工程技術(shù)措施的情形下，對個別路線的通行限制還是必要的。

4.1.3基于低碳理念，對新能源貨車以及不同尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車采取差異化通行限制策略

以低碳城市為目標(biāo)，在城市道路交通負(fù)荷允許的前提下，當(dāng)零排放貨車即新能源貨車在本地貨車擁有量占比不大的情形下，且當(dāng)前的新能源貨車數(shù)量不足以對交通狀態(tài)產(chǎn)生顯著影響時，一般不采取通行限制措施。當(dāng)城市道路交通負(fù)荷水平較高，且當(dāng)新能源貨車數(shù)量在當(dāng)?shù)刎涇嚀碛辛康恼急容^大時，如果對新能源貨車通行不加限制，就會對城市道路交通狀態(tài)造成顯著影響。因此，要不要對新能源貨車施加通行管控，以及實(shí)施什么程度的管控，主要取決于城市道路交通狀況以及新能源貨車在貨車擁有量的占比。現(xiàn)階段，為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相對于普通的輕型、微型貨車，對輕型、微型新能源貨車（純電動貨車）應(yīng)實(shí)行較為寬松的通行管理策略或者是適度的通行限制策略，而對于重型、中型新能源貨車仍需給予較為嚴(yán)格的通行限制（主要是從交通噪音、交通安全、道路通行條件以及交通流穩(wěn)定性等方面來考慮）。

燃油類貨車在城市范圍內(nèi)的通行管控程度，主要取決于貨車達(dá)到的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。貨車排放標(biāo)準(zhǔn)越高，受到的通行限制越少。反之，貨車排放標(biāo)準(zhǔn)越低，受到的通行限制越嚴(yán)格。

4.1.4于貨車類型的差異化通行限制策略

城市貨運(yùn)車輛通行限制的一個難點(diǎn)，在于如何在滿足城市貨運(yùn)需求的情形下進(jìn)行貨車通行限制，或者說，如何在研究貨車通行限制方案時考慮城市貨運(yùn)的客觀需求。貨車通行限制最為常用的策略就是基于車輛類型實(shí)行差別化通行限制。這是因為，基于不同車輛類型制定通行限制策略，主要著眼于不同車輛類型在尾氣排放、行駛噪音、道路交通安全三個方面所表現(xiàn)的差異性。通常，相對于重型/中型貨車（或者稱為大型貨車）來說，輕型/微型貨車（或者稱為小型貨車）在尾氣排放、行駛噪音、道路交通安全三個方面的問題要輕得多。因此，相對于重/中型貨車，對輕/微型貨車的城市道路通行限制要寬松得多。對輕型/微型貨車實(shí)行寬松的通行管理策略，也是為了最大限度地滿足各個領(lǐng)域?qū)Τ鞘胸涍\(yùn)的客觀需求。

長期以來，基于貨車核定載質(zhì)量或總質(zhì)量（機(jī)動車行駛證上有標(biāo)明）劃定通行限制車輛類型較為普遍。基于核定載質(zhì)量或總質(zhì)量，通常也是對應(yīng)特定車輛類型的，即以微型貨車、輕型貨車、中型貨車或重型貨車核定的最大載質(zhì)量或總質(zhì)量為基準(zhǔn)，對于輕型以下貨車，可以0.5噸的倍數(shù)來劃定通行限制貨車類型，對于中型以上貨車，可以向上取整來劃定通行限制貨車類型。為了營造寬松的營商環(huán)境，一方面要盡可能滿足城市物流配送需求，一方面要考慮輕型或微型貨車貨物運(yùn)輸效率的差異以及貨車交通需求量的控制水平，除了特別區(qū)域或道路以外，對輕型以下貨車原則上不宜進(jìn)一步細(xì)分限行噸位。

在城市貨車通行管控過程中，還可以基于機(jī)動車結(jié)構(gòu)類型，對于專門用于城市物流配送的常用貨車類型（如封閉式輕型/微型貨車、廂式輕型/微型貨車）采取傾斜性政策。但是，對于客貨兩用的多用途貨車（皮卡車）而言，除了市政設(shè)施養(yǎng)護(hù)、城市管理、工程搶險、應(yīng)急救援等領(lǐng)域的特定需要外，一般不宜采取過于寬松的通行管理政策。這樣要求的理由是，城市道路交通運(yùn)輸工具的使用，必須遵循“客貨分開”的原則，即客車用于載客、貨車用于載貨。當(dāng)前，為了激發(fā)市場活力，貨車通行管理政策正在逐漸向著逐步放寬的趨勢發(fā)展，但是不能忽視城市交通管理的基本規(guī)律和原則。

4.1.5基于時間段的通行限制策略

基于時間段擬定貨車通行限制方案，與貨車類型、區(qū)域類型、道路戰(zhàn)略地位相關(guān)。

城市道路交通負(fù)荷在一天24小時內(nèi)呈現(xiàn)波動性特征，使得不同時間段呈現(xiàn)不同的交通狀態(tài)（自由流狀態(tài)、交通繁忙狀態(tài)、交通擁擠或交通堵塞狀態(tài)等）。在城市道路上對貨車實(shí)行通行限制一般局限于交通繁忙狀態(tài)、交通擁擠或交通堵塞狀態(tài)下的時間段。這里，交通繁忙時段既包括正常交通狀態(tài)（交通流以較高速度運(yùn)行且處于或接近于道路通行能力的狀態(tài)），也包含非正常交通狀態(tài)（交通擁擠或堵塞狀態(tài)）。在城市的特定區(qū)域或道路，交通繁忙狀態(tài)持續(xù)時間較長，往往是從早高峰起始時間點(diǎn)（通常是7：00，有些城市由于時區(qū)的差異，可能會晚一些）開始，一直到當(dāng)晚20：00-24：00區(qū)間內(nèi)的任意時間點(diǎn)。在交通繁忙時段實(shí)行貨車通行限制，通常針對重型/中型貨車、輕型/微型貨車分別劃定局部區(qū)域或部分道路為限制通行區(qū)域或道路。自由流時段或者全天24小時的貨車通行限制，針對重型/中型貨車、低速載貨汽車或農(nóng)用機(jī)械等行駛噪音較大的貨運(yùn)車輛，劃定的限制通行區(qū)域范圍較大，劃定的限制通行道路條數(shù)較多，而對針對輕/微型貨車劃定的限制通行區(qū)域范圍較小，限制通行道路條數(shù)也較少。

在每周的工作日，由于通勤交通集中發(fā)生在早晨或傍晚兩個時段，從而使城市道路交通負(fù)荷水平在這兩個時間段持續(xù)處于高位，而且普遍會呈現(xiàn)交通擁堵狀態(tài)。因此，習(xí)慣上我們把早/晚通勤時段稱為早/晚交通高峰時段。有些小城市，可能還會呈現(xiàn)中午前后兩個小交通高峰。雖然說每周工作日中午前后會出現(xiàn)兩個通勤小高峰，但是這兩個小高峰持續(xù)時間短、交通負(fù)荷水平不高。所以，很少針對中午前后兩個小高峰來設(shè)定貨車通行限制。因此，基于時間段設(shè)定貨車通行限制時段，主要是針對早/晚交通高峰時間段。

為避免貨運(yùn)車輛交通與市民出行交通高峰的疊加，早/晚交通高峰時段對貨車的通行限制，通常是針對所有貨車類型的。對于重、中型貨車（城市運(yùn)行保障車輛除外）的通行限制，不僅在早/晚交通高峰時段實(shí)行通行限制，還要拓展到全天交通繁忙時間段。

總的來說，城市道路貨車通行管控應(yīng)遵循“夜間貨運(yùn)為主、白天平峰為輔、早/晚交通高峰時段嚴(yán)格控制”的理念。合理設(shè)定貨車禁限行時段，既要給予貨車在夜間的通行權(quán)，又要給予貨車在白天足夠的通行時間，最大限度滿足各種各樣的貨車交通需求。對運(yùn)輸生鮮或冷藏的食品、藥品以及其它配送時效性強(qiáng)的特種貨物的專業(yè)運(yùn)輸車輛，可通過核發(fā)通行證（碼）方式在禁限行時段內(nèi)給予特別通行服務(wù)保障。

4.1.6保障民生貨車類型應(yīng)與城市道路交通相適應(yīng)

為了保證城市道路交通流的順暢性，選擇保障民生的貨車類型時，應(yīng)使該類貨車的交通運(yùn)行特征盡可能與在小型載客汽車相接近，并且對常規(guī)城市道路通行條件是適用的。例如，輕型以下的廂式或封閉式貨車。保民生，也是促經(jīng)濟(jì)。對于保障民生的貨車，一般只是在早/晚交通高峰時段限制通行。

4.2 創(chuàng)新性、智能化、服務(wù)性的貨車通行管控策略

隨著智慧城市或數(shù)字城市的建設(shè)，各種形式的創(chuàng)新性、智能化、服務(wù)性的城市貨車通行管控系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。在搭建這類管控系統(tǒng)過程中，可以積極嘗試各種高新技術(shù)，不斷提升管控的智能化水平，從而達(dá)到提高貨車通行的服務(wù)水平。無論采用什么技術(shù)，智能化水平有多高，最終目標(biāo)還是謀求對貨車交通的管控與服務(wù)水平。因此，不同城市可以基于當(dāng)?shù)丶夹g(shù)條件，可以提供不同的管控或服務(wù)層級：

第一級，基于區(qū)域貨車通行限制方案，在行政規(guī)范性文件中一般都會明確，在受限時段內(nèi)，用于應(yīng)急搶險、城市民生需求、城市物流配送、保障城市運(yùn)行的載貨汽車或?qū)ｍ椬鳂I(yè)車可以通過申請中長期通行證（碼）獲得道路通行權(quán)。這個層次的貨車通行限制是一種兜底式的貨車通行管控模式，也是最為嚴(yán)格的貨車管控方式。目前，我國大多數(shù)城市的貨車通行證（碼）的辦理，都是基于這個層次。

第二級，在區(qū)域貨車通行限制方案下，在受限時段內(nèi)不享有通行權(quán)利的貨車，因為貨物運(yùn)輸需要或?qū)ｍ椬鳂I(yè)要求，需要臨時獲得通行權(quán)利的，也可以通過城市貨車通行管控系統(tǒng)申辦臨時通行證（碼）。這種層次的服務(wù)對象多是本地車籍的輕型（含）以下廂式貨車、封閉式貨車。對于中型（含）以上貨車、專項作業(yè)車申請通行碼，一般控制較為嚴(yán)格，只有在極其特殊需要時才能獲得貨車通行碼。

第三級，基于智慧城市或數(shù)字城市的貨車通行管控系統(tǒng)，對于所有貨車實(shí)行“實(shí)時報備、實(shí)時控制”的貨車通行管控模式，市區(qū)范圍內(nèi)除了極個別的道路或時間段以外，根據(jù)區(qū)域類型、貨車類型、運(yùn)輸貨物類型、道路交通條件以及其它法定條件或相關(guān)禁令，隨時隨地決定是否發(fā)放貨車在市區(qū)道路的通行碼。在實(shí)時報備模式下，只要具有貨物運(yùn)輸需要或?qū)ｍ椬鳂I(yè)要求，貨車所有者、管理人或駕駛?cè)司涂梢噪S時隨地通過貨車通行管控系統(tǒng)申辦通行碼，申請者可以基于貨車起訖點(diǎn)自行規(guī)劃通行路徑，也通過該系統(tǒng)智能化算法獲得系統(tǒng)推薦的通行路徑。無論是自行規(guī)劃通行路徑，還是系統(tǒng)自動生成通行路徑，都應(yīng)將實(shí)行限制通行的個別道路排除在外。實(shí)時控制又分為實(shí)時預(yù)測型控制和實(shí)時反應(yīng)型控制。實(shí)時反應(yīng)型控制是一種常用的實(shí)時控制模式，它是以城市道路交通處于正常運(yùn)行狀態(tài)為前提，一旦貨車規(guī)劃通行路線或備選通行路線均處于交通堵塞狀態(tài)時，貨車通行管控系統(tǒng)（車主手機(jī)終端應(yīng)用程序可以冠以“城市貨車通行服務(wù)系統(tǒng)”）將在這些路線上顯示擁堵狀態(tài)，不再發(fā)放通行碼（應(yīng)急響應(yīng)車輛除外）。在實(shí)時反應(yīng)型控制模式下，貨車車主申請通行碼的成功率可能不高，群眾滿意率會受到影響。實(shí)時預(yù)測型控制則是以往交通運(yùn)行數(shù)據(jù)對任何一個區(qū)域或一條道路預(yù)測未來在任何一個時間段的交通運(yùn)行狀態(tài)，只要該區(qū)域或道路處于貨車通行允許的交通運(yùn)行狀態(tài)條件，都可以申請，并立即賦予通行碼。實(shí)時預(yù)測型控制模式，可以實(shí)現(xiàn)“即時申請、即時賦碼”，群眾滿意率高。但是，由于是預(yù)測型的，有時會產(chǎn)生偏差，個別區(qū)域或路線會產(chǎn)生交通擁堵。

總之，城市道路貨車通行限制策略的開發(fā)，應(yīng)積極倡導(dǎo)和貫徹“放管服”的行政管理理念，而且要清醒地認(rèn)識到“管理是手段，服務(wù)是宗旨”。在制定貨車通行限制策略時，要逐漸從“以限為主”（第一級管控）向“以服務(wù)為主”（第三級管控）過渡，才能更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展的需要。

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