季金升　韓文蕾

[摘要]自動駕駛汽車在給人們帶來便利的同時也引發(fā)了肇事后刑事責(zé)任的歸屬問題?！镀囻{駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布標(biāo)志著中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)正式確立?；谛谭ǖ淖陨韺傩院同F(xiàn)實意義的考慮，自動駕駛汽車不能成為承擔(dān)刑事責(zé)任的主體。用戶在不同的駕駛場景中擔(dān)任不同角色，未盡到相應(yīng)的安全注意義務(wù)的，承擔(dān)過失責(zé)任。自動駕駛汽車進(jìn)入流通領(lǐng)域前即存在產(chǎn)品缺陷的，生產(chǎn)商不承擔(dān)過失責(zé)任，但應(yīng)對其規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任;故意生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車的，構(gòu)成生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。自動駕駛汽車投入流通后發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷，生產(chǎn)商未盡到監(jiān)督、管理義務(wù)的，應(yīng)以不作為的過失行為追究其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]《汽車駕駛自動化分級》;人工智能;自動駕駛;注意義務(wù);嚴(yán)格責(zé)任

[中圖分類號]D924.3[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A[文章編號]2095-0292（2022）02-0045-07

2021年8月20日，市場監(jiān)管總局（標(biāo)準(zhǔn)委）發(fā)布GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱《分級》），將于2022年3月1日起實施。該標(biāo)準(zhǔn)對汽車駕駛自動化功能的分級問題作了規(guī)定，具體包括相關(guān)術(shù)語和定義、分級原則、技術(shù)要求等。這是我國汽車駕駛自動化發(fā)展過程中的里程碑事件，標(biāo)志著我國即將擁有由官方制定的汽車駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)。明確的分級標(biāo)準(zhǔn)將有助于相關(guān)企業(yè)更有針對性地開展研發(fā)工作，也將推動各類自動駕駛汽車的量產(chǎn)進(jìn)程。

作為人工智能在交通領(lǐng)域的最新應(yīng)用，自動駕駛汽車具有極大的社會價值，能夠“大幅降低交通事故的發(fā)生、緩解交通擁堵、增強(qiáng)人們的移動性、提升時間利用效率” [1]（P17-18） 。盡管駕駛自動化技術(shù)日趨成熟，但其廣泛應(yīng)用所帶來的法律問題同樣不容忽視。自動駕駛汽車交通肇事后，各相關(guān)主體的刑事責(zé)任應(yīng)當(dāng)如何劃分與承擔(dān)？對此，學(xué)界存在是否需要修改現(xiàn)行刑法以解決該問題的爭論①。本文認(rèn)為，自動駕駛汽車肇事刑事責(zé)任的歸屬問題并未突破現(xiàn)有的刑事法律規(guī)范與理論。本文擬基于中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)，對這一論斷進(jìn)行分析，并力求在現(xiàn)行刑事法律規(guī)范內(nèi)尋找針對該問題的解決方案。

一、問題的背景：駕駛自動化與功能等級

近年來，隨著技術(shù)研發(fā)的不斷深入，自動駕駛汽車在各方面取得突破性進(jìn)展。但是，對于何謂駕駛自動化，并沒有統(tǒng)一的定義。自市場監(jiān)管總局（標(biāo)準(zhǔn)委）發(fā)布《分級》開始，駕駛自動化的定義及其相關(guān)術(shù)語終于由官方確定下來。所謂駕駛自動化（driving automation），即“車輛以自動的方式持續(xù)地執(zhí)行部分或全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的行為”。

關(guān)于自動駕駛汽車的技術(shù)等級，目前國內(nèi)外存在一些不同的標(biāo)準(zhǔn)，其中國際上所普遍采用的分級標(biāo)準(zhǔn)由國際汽車工程師學(xué)會（SAE）制定國際汽車工程師學(xué)會（SAE）將自動駕駛技術(shù)分為六級，分別是L0無自動化（No Automation）、L1駕駛輔助（Driver Assistance）、L2部分自動化（Partial Automation）、L3有條件的自動駕駛（Conditional Automation）、L4高度自動化（High Automation）、L5完全自動化（Full Automation）。?！斗旨墶返陌l(fā)布，意味著中國終于有了自己的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)?；隈{駛自動化分級原則駕駛自動化的分級原則具體包括：（1）駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度;（2）駕駛自動化系統(tǒng)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配;（3）駕駛自動化系統(tǒng)是否存在設(shè)計運(yùn)行范圍限制。，《分級》將駕駛自動化劃分為6個等級：應(yīng)急輔助（0級）0級駕駛自動化不是無駕駛自動化，而是可感知環(huán)境，并提供提示信息或短暫介入車輛控制以輔助駕駛員避險（如車道偏離預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、自動緊急制動、車道偏離抑制等緊急情況下提供的輔助功能）。但是還不具備目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能力的功能（如定速巡航、電子穩(wěn)定性控制等），不在駕駛自動化功能的范圍內(nèi)。、部分駕駛輔助（1級）對于1級駕駛自動化，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)或操作（如車道居中控制、自適應(yīng)巡航控制等功能）。、組合駕駛輔助（2級）2級駕駛自動化和1級駕駛自動化都是駕駛輔助，不同點(diǎn)在于1級無法同時持續(xù)執(zhí)行車輛橫向或縱向運(yùn)動控制。因此，將1級駕駛自動化命名為“部分駕駛輔助”，將2級駕駛自動化命名為“組合駕駛輔助”。、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級），見表1。

根據(jù)中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)，雖然從0～5級的整個階段都可以稱為駕駛自動化，但是，0～2級駕駛自動化依然是由駕駛員主導(dǎo)的自動化，駕駛自動化系統(tǒng)只是起輔助作用。3級駕駛自動化是一個具有特殊意義的過渡性階段。進(jìn)入這一階段后，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)可以持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（dynamic driving task），但是在系統(tǒng)發(fā)出介入請求和發(fā)生明顯的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)相關(guān)的車輛故障時，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶必須及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)成為駕駛員。4級、5級駕駛自動化才是以汽車自主行駛為主的真正意義上的自動化。在這兩個等級下，系統(tǒng)可以在其設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)甚至任何可行駛條件下（商業(yè)和法規(guī)因素等限制除外）持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略（minimal risk maneuver）。換言之，在系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，即使用戶不作響應(yīng)，系統(tǒng)都能夠自動使車輛事故風(fēng)險達(dá)到可接受的狀態(tài)。

在起草過程中，中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)充分考慮到了國內(nèi)外現(xiàn)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，因而與國際汽車工程師學(xué)會（SAE）的分級標(biāo)準(zhǔn)基本一致，但也有少部分根據(jù)我國國情進(jìn)行了調(diào)整。比如，《分級》將0級駕駛自動化稱之為“應(yīng)急輔助”，而非 SAE 版的“無駕駛自動化”;在3級明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求，以減少實際操作中的安全風(fēng)險 [2]（P4） 。另外，中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定更加詳細(xì)，不僅規(guī)定了駕駛自動化的術(shù)語和定義、分級原則，還規(guī)定了各等級的技術(shù)要求等，因此適用性更強(qiáng)，也更加符合中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。本文將立足于中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)展開探討。

二、自動駕駛汽車刑事責(zé)任主體地位問題

（一）學(xué)界對自動駕駛汽車作為刑事責(zé)任主體的爭議

當(dāng)自動駕駛汽車交通肇事時，刑法是否應(yīng)追究自動駕駛汽車這個人工智能體的刑事責(zé)任？對該問題的回答決定了在探討自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)時，是否應(yīng)當(dāng)將自動駕駛汽車納入到討論中來。目前學(xué)界對該問題的爭論甚為激烈，歸納起來主要有肯定說與否定說兩種截然對立的觀點(diǎn)。

肯定說認(rèn)為，自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)具有刑事責(zé)任主體地位。有學(xué)者從人格責(zé)任出發(fā)，主張自動駕駛汽車在其專業(yè)領(lǐng)域范圍內(nèi)可以產(chǎn)生思維能力，從而能夠辨認(rèn)和控制自己的行為，也有一定的自我意識和刑罰感知能力，因而可以通過“永久銷毀”這一刑罰類型來使自動駕駛汽車承擔(dān)刑事責(zé)任[3]（P82-84） 。還有學(xué)者主張類比單位擬制人工智能具有刑事主體地位，“將現(xiàn)階段刑法中刑事責(zé)任主體增加為自然人、單位和人工智能體” [4]（P111） 。

否定說與上述觀點(diǎn)相反。有學(xué)者認(rèn)為，當(dāng)前的弱人工智能產(chǎn)品還沒有自我意識或者自我反思的能力，無法區(qū)分不法和罪責(zé)，更不能承擔(dān)針對人類設(shè)定的刑罰，因此其實施的純粹物理行為不能被視為與人類行為具有同等意義，不能讓自動駕駛汽車自行承擔(dān)刑事責(zé)任[5]（P185） 。還有學(xué)者認(rèn)為，犯罪的行為主體只能是自然人和單位，而自動駕駛汽車既非人類亦非單位;由于自動駕駛汽車缺乏人類的意志，因此通過制裁自動駕駛汽車無法起到防止其再次范圍的效果，有違刑罰的特殊預(yù)防功能 [6]（P132） 。因此，自動駕駛汽車不能成為承擔(dān)刑事責(zé)任的主體。

（二）自動駕駛汽車刑事責(zé)任主體地位之否定

根據(jù)我國刑法有關(guān)規(guī)定和理論，犯罪主體是指實施危害社會的行為并依法應(yīng)負(fù)刑事責(zé)任的自然人和單位。由此可知，在我國刑法中，犯罪主體只能是自然人和單位。刑法的自身屬性決定了自動駕駛汽車無法具有刑事責(zé)任主體地位。

1. 刑事責(zé)任能力的欠缺

“刑事責(zé)任能力是犯罪主體的核心和關(guān)鍵要件” [7]（P84） ，可以分為行為辨認(rèn)能力與控制能力。在當(dāng)前弱人工智能背景下，自動駕駛汽車不可能具有自主意識，罔論具有辨認(rèn)和控制自己行為的能力。那么，對于強(qiáng)人工智能而言，該問題的討論是否會有不同的答案？有學(xué)者認(rèn)為，強(qiáng)人工智能產(chǎn)品具有獨(dú)立的辨認(rèn)能力和控制能力，它能夠“在自主意識和意志的支配下獨(dú)立作出決策并實施行為” [8]（P92） 。姑且不論未來人類是否有能力制造出來具有強(qiáng)人工智能的自動駕駛汽車，即使能夠制造出來，恐怕也沒有人敢于將自己的生命安全交給一臺能夠脫離程序，具有自主意識的汽車。實際上，與仿生機(jī)器人等強(qiáng)人工智能產(chǎn)品不同，自動駕駛汽車畢竟只是一種交通運(yùn)輸工具，雖然其可能具有一定的自主學(xué)習(xí)能力，但“其有限的自主學(xué)習(xí)不過是程序與算法的預(yù)先設(shè)定，并不是意志自由的體現(xiàn)” [9]（P104） 。而且這種能力還被限制在交通運(yùn)輸功能范圍內(nèi)，比如辨認(rèn)各種路況、交通標(biāo)志以及控制各種駕駛行為，卻不可能具有完全責(zé)任能力，駕駛員與自動駕駛汽車充其量也只是人和工具的關(guān)系，后者自然不能成為承擔(dān)刑事責(zé)任的主體。

2. 刑罰功能難以實現(xiàn)

刑罰功能是指國家制定、適用、執(zhí)行刑罰所直接產(chǎn)生的社會效應(yīng)，包括威懾功能、安撫補(bǔ)償功能和教育感化功能等 [10]（P518） 。在我國現(xiàn)行刑罰體系下，任何一種刑罰制度對于自動駕駛汽車而言都是毫無意義的。人工智能既無生命也無獨(dú)立財產(chǎn)，更沒有類似于人類對于行動自由或財富積累的權(quán)利需求，因此現(xiàn)行刑罰不能對其進(jìn)行有效的處罰 [11]（P73） 。有學(xué)者甚至進(jìn)一步提出針對強(qiáng)人工智能產(chǎn)品的刑罰體系初步設(shè)計構(gòu)想，具體包括刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀三類刑罰 [12]（P142） 。但是，刪除數(shù)據(jù)和修改程序本質(zhì)上只是一種修理方式，卻無法被視為一種刑罰措施;另外，駕駛員與自動駕駛汽車只是人和工具的關(guān)系，因此永久銷毀與其說是在處罰自動駕駛汽車，不如說是在處罰人，實際上損害的是自動駕駛汽車用戶的利益，何況自動駕駛汽車并不具備對刑罰之痛苦的感知能力。因此，對于自動駕駛汽車這種人工智能進(jìn)行懲處無法實現(xiàn)刑罰的功能。

3. 類比單位犯罪之做法的否定

追究單位刑事責(zé)任的理論根據(jù)在于法人實在說，與個人一樣，法人也屬于現(xiàn)實的社會實體，法人機(jī)構(gòu)及其代表人以法人名義實施的行為應(yīng)視同法人的直接行為，因此法人具有權(quán)利能力和行為能力，可以成為犯罪主體[13]（P98） 。單位犯罪是為了單位謀取利益，由單位的決策機(jī)構(gòu)決定，由直接責(zé)任人員實施的，換言之，其本質(zhì)上依然是由自然人進(jìn)行決策并執(zhí)行的行為。我國刑法對單位犯罪的處罰以雙罰制為原則，以單罰制為例外。但是，自動駕駛汽車只是一種工具，其活動受控于人，不需要對其本身適用刑罰;另外，對自動駕駛汽車單獨(dú)處刑不僅存在前述刑罰的痛苦本質(zhì)缺位問題，還可能使得研發(fā)者和提供者推卸社會責(zé)任，不利于未來人工智能系統(tǒng)的發(fā)展[14]（P157-158） 。因此，不應(yīng)將自動駕駛汽車認(rèn)定為刑事責(zé)任主體。

4. “未雨綢繆”理念過于超前

持肯定說的學(xué)者大都秉持著一種“未雨綢繆”的研究理念，積極探討未來世界的強(qiáng)人工智能乃至超強(qiáng)人工智能給法律帶來的挑戰(zhàn)，進(jìn)而提出應(yīng)對之道，以求做到有備無患。但是，既有成果往往過于“關(guān)注人工智能‘未來刑法學(xué)’甚至是‘科幻刑法學(xué)’，桎梏于人工智能的主體化與否，無法有效地為人工智能犯罪的刑法評價與預(yù)防提供理論支撐” [15]（P40） 。經(jīng)過近幾年的實際探索，車企逐漸明晰高等級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)難度，變得更加務(wù)實：當(dāng)前，國內(nèi)主流車企大多已經(jīng)推出2級自動駕駛量產(chǎn)車型實際上，現(xiàn)階段市場上銷售的自動駕駛汽車所搭載的包括車道偏離預(yù)警、前碰撞預(yù)警、自動緊急制動、車輛識別、車道線識別等功能即為2級及以下駕駛自動化，尚未達(dá)到中國版駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)對于3級及以上駕駛自動化等級的技術(shù)要求。，鑒于4級自動駕駛技術(shù)所存在的安全、成本、技術(shù)、路權(quán)等難點(diǎn)，未來幾年車企將會重點(diǎn)研發(fā)3級自動駕駛技術(shù) [16]（P61） ?？梢园l(fā)現(xiàn)，3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）與4級駕駛自動化（高度自動駕駛）之間尚且存在一條“難以逾越的鴻溝”，更不必說更高級的強(qiáng)人工智能產(chǎn)品了，因此上述“未雨綢繆”的理念顯得過于超前，反而給人一種“杞人憂天”之感，實不可取。

綜上，自動駕駛汽車不能成為承擔(dān)刑事責(zé)任的主體，當(dāng)自動駕駛汽車交通肇事時，刑法不能追究自動駕駛汽車這個人工智能體的刑事責(zé)任，而應(yīng)在現(xiàn)行刑事法律規(guī)范內(nèi)，尋求追究其他主體的刑事責(zé)任。

三、自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任承擔(dān)

（一）自動駕駛汽車用戶刑事責(zé)任的類型化分析這里僅討論自動駕駛事故中用戶構(gòu)成過失犯罪的問題，不討論用戶故意利用自動駕駛汽車構(gòu)成故意犯罪的情況。

在汽車駕駛自動化的語境下，用戶（user）是指與駕駛自動化相關(guān)的人類角色的統(tǒng)稱。在駕駛自動化系統(tǒng)激活后，用戶在不同等級的駕駛自動化系統(tǒng)中擔(dān)任的角色不同。具體來說，0～3級駕駛自動化中用戶由傳統(tǒng)/遠(yuǎn)程駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶，直至4級、5級完全轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝突蛘{(diào)度員調(diào)度員（dispatcher），是指在車輛無駕駛員操作的條件下，通過激活駕駛自動化系統(tǒng)以實現(xiàn)車輛調(diào)度服務(wù)但不執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的用戶。的角色，見表2。本文以此為根據(jù)，把駕駛自動化的功能等級劃分為輔助駕駛場景、有條件自動駕駛場景、自主駕駛場景三種類型，作為探討用戶刑事責(zé)任的基礎(chǔ)。

1. 輔助駕駛場景下用戶的刑事責(zé)任

輔助駕駛場景，包括0級駕駛自動化（應(yīng)急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）。這是指在駕駛過程中，用戶擁有對汽車駕駛的主導(dǎo)權(quán)，駕駛自動化系統(tǒng)僅為駕駛輔助。該場景下，用戶擔(dān)任傳統(tǒng)駕駛員或遠(yuǎn)程駕駛員的角色，需要執(zhí)行全部或者系統(tǒng)沒有執(zhí)行的其余動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，包括駕駛決策、車輛照明及信號裝置控制等。此外，用戶必須監(jiān)管駕駛自動化系統(tǒng)，并在需要時介入以確保車輛安全，此時系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)立即解除控制權(quán)。

由于0～2級駕駛自動化并非真正意義上的自動駕駛，因此在此場景下構(gòu)成交通肇事罪與傳統(tǒng)的交通肇事罪并無區(qū)別，即在發(fā)生交通肇事之后，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定用戶是否履行了安全駕駛的注意義務(wù)，能否構(gòu)成交通肇事罪。如果事后查明事故的發(fā)生是由駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)生故障引起的，那么就不能追究用戶的刑事責(zé)任，而應(yīng)具體討論生產(chǎn)者和銷售者的責(zé)任問題。

2. 有條件自動駕駛場景下用戶的刑事責(zé)任

有條件自動駕駛場景，即3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）。該場景下，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶的角色仍然是駕駛員，有權(quán)決定何時開啟駕駛自動化系統(tǒng)，并且在駕駛自動化系統(tǒng)激活后成為動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。當(dāng)收到介入請求時或者發(fā)生車輛其他系統(tǒng)失效時，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶應(yīng)當(dāng)及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。該場景又稱為“人機(jī)混駕”，即用戶與駕駛自動化系統(tǒng)共同駕駛車輛，因此其情形相對較復(fù)雜，需要分情況討論。

首先，在駕駛員激活駕駛自動化系統(tǒng)之前，需要駕駛員手動駕駛汽車，因此其承擔(dān)的注意義務(wù)與上述駕駛輔助場景下的駕駛員沒有差別。如果駕駛員的行為符合我國《刑法》第133條關(guān)于交通肇事罪的規(guī)定，就能夠以該罪追究其刑事責(zé)任。

其次，在駕駛員激活駕駛自動化系統(tǒng)后，駕駛自動化系統(tǒng)開啟。雖然此時系統(tǒng)在設(shè)計運(yùn)行條件內(nèi)能夠執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但是用戶的角色轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶，仍然需要保持一定的警覺性。在系統(tǒng)發(fā)出介入請求或出現(xiàn)車輛其他系統(tǒng)失效時，其必須及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，使車輛事故風(fēng)險達(dá)到可接受的狀態(tài)。因此，這種情形下用戶仍然應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的注意義務(wù)。有學(xué)者將此時用戶的注意義務(wù)歸納為三個方面：一是對自動駕駛汽車的自動駕駛功能進(jìn)行正確操作與使用的義務(wù);二是對自動駕駛汽車的接管義務(wù);三是對自動駕駛汽車的警覺義務(wù)[17]。如果用戶因違反上述注意義務(wù)而引發(fā)重大交通事故的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

自動駕駛汽車未發(fā)出介入請求而發(fā)生重大交通事故時，用戶是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任？有學(xué)者認(rèn)為，在HA（高度自動駕駛）等級該學(xué)者在文章中討論相關(guān)問題時，采用的是我國國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會制定的自動駕駛汽車等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，分為DA、PA、HA、FA四個等級，因此這里的HA（高度自動駕駛）等級實際上對應(yīng)的是3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）。的自動駕駛汽車發(fā)出警報之前，駕駛?cè)瞬⒉恍枰P(guān)注汽車的駕駛安全問題，因此也就沒有安全注意義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)，如果發(fā)生了交通事故，不能追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任 [18]（P126） 。本文不贊同這種觀點(diǎn)。根據(jù)《分級》，在有條件自動駕駛場景下，駕駛自動化系統(tǒng)激活后，雖然動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動，但仍需保持一定的警覺性。對明顯的外部刺激（如：救護(hù)車警笛等）進(jìn)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)，決定是否以及如何實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)，并判斷是否達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)。換言之，在駕駛自動化系統(tǒng)發(fā)出介入請求之前，用戶需要關(guān)注汽車的駕駛安全。即使系統(tǒng)未發(fā)出介入請求，用戶也應(yīng)當(dāng)履行自己的安全駕駛注意義務(wù)，否則就要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

當(dāng)然，這并非是對用戶規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任，否則駕駛自動化就失去了存在的意義。這里要求的是，在駕駛自動化系統(tǒng)未發(fā)出介入請求的情況下，如果用戶已經(jīng)預(yù)見到系統(tǒng)失效卻未及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，以致引發(fā)重大交通事故，就可以構(gòu)成過失犯罪。值得注意的是，這里的用戶在本身存在重大過失時才能夠承擔(dān)過失責(zé)任。因為在有條件自動駕駛場景下，應(yīng)當(dāng)允許用戶對駕駛自動化系統(tǒng)保留合理信賴，在駕駛時保持“一定”警惕而非“高度”警惕，因此這里可以排除成立疏忽大意的過失，而考慮是否成立過于自信的過失。至于系統(tǒng)未發(fā)出介入請求而發(fā)生交通事故，自動駕駛汽車的生產(chǎn)商（包括研發(fā)者和生產(chǎn)者）是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任，將在下文進(jìn)行討論。

值得注意的是，駕駛自動化系統(tǒng)在發(fā)出介入請求后，需要繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)一定的時間供動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶接管。如果系統(tǒng)發(fā)出介入請求的時間與發(fā)生交通事故的時間間隔過短，即使用戶能夠及時執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，也無法避免交通事故的發(fā)生，那么此時用戶因不具有結(jié)果回避可能性從而缺乏注意義務(wù)，也就不能追究其刑事責(zé)任。關(guān)于自動駕駛汽車的生產(chǎn)商的責(zé)任承擔(dān)問題，將在下文中一并分析。

3. 自主駕駛場景下用戶的刑事責(zé)任

自主駕駛場景，包括4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5級駕駛自動化（完全自動駕駛）。該場景下，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶的角色是駕駛員或調(diào)度員，有權(quán)決定是否開啟駕駛自動化系統(tǒng)，并且在駕駛自動化系統(tǒng)激活后成為乘客或調(diào)度員。這時用戶無須執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)或接管，也無須決定是否及如何實現(xiàn)最小風(fēng)險狀態(tài)，且不需要判斷是否達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)。在系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，即使乘客沒有響應(yīng)，系統(tǒng)也可以自動執(zhí)行風(fēng)險減緩策略并最終使車輛事故風(fēng)險達(dá)到可接受的狀態(tài)。

在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，自主駕駛場景下用戶的刑事責(zé)任承擔(dān)與上述兩種場景下的駕駛員并無區(qū)別，在此不再贅述。在駕駛自動化系統(tǒng)激活后，用戶就不再承擔(dān)任何動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，其注意義務(wù)已被轉(zhuǎn)移給駕駛自動化系統(tǒng)，自然不需要承擔(dān)相關(guān)刑事責(zé)任。不過，這并不意味著完全排除用戶承擔(dān)過失犯罪刑事責(zé)任的可能性，用戶仍然擔(dān)負(fù)著正確使用駕駛自動化功能的注意義務(wù)。比如，在駕駛自動化系統(tǒng)激活前，用戶必須確認(rèn)裝備駕駛自動化系統(tǒng)的車輛狀態(tài)是否可以使用。如果用戶未經(jīng)確認(rèn)即開啟駕駛自動化系統(tǒng)，導(dǎo)致系統(tǒng)錯誤介入擾亂車輛正常行駛而發(fā)生重大交通事故，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

（二）自動駕駛汽車生產(chǎn)商的刑事責(zé)任

目前為止，人工智能還只是一個輔助工具，“自動駕駛的侵權(quán)問題，歸根結(jié)底還是可以在自動駕駛方案的提供者、汽車廠商或者使用者之間進(jìn)行歸責(zé)而解決” [19]（P44） 。如上所述，自動駕駛汽車不能成為承擔(dān)刑事責(zé)任的主體，上文也已經(jīng)討論了用戶（使用者）的刑事責(zé)任問題。自動駕駛汽車交通肇事后，如何追究“背后主體”的刑事責(zé)任，成為學(xué)界討論的熱點(diǎn)問題。

1. 自動駕駛汽車進(jìn)入流通領(lǐng)域前存在產(chǎn)品缺陷的情況

自動駕駛汽車因本身存在產(chǎn)品缺陷引發(fā)交通事故后，對于能否追究生產(chǎn)商的刑事責(zé)任，學(xué)界存在一定的爭論?？隙ㄕ撜哒J(rèn)為，生產(chǎn)商具有風(fēng)險控制義務(wù)，在自動駕駛汽車尚未進(jìn)入流通領(lǐng)域時應(yīng)當(dāng)進(jìn)行全面完善的實質(zhì)檢查，如因過失未履行該義務(wù)而導(dǎo)致發(fā)生交通事故的，生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任 [20]（P76） 。否定論者認(rèn)為，由于自動駕駛汽車的設(shè)計者、生產(chǎn)者和銷售者“對具體的駕駛違章行為所致具體肇事結(jié)果不可能預(yù)見和避免，無法對具體肇事結(jié)果產(chǎn)生注意義務(wù)，因而不能構(gòu)成交通肇事罪” [21]（P36） 。

本文贊成否定說?！斑^失犯的注意義務(wù)并非一般的、抽象的注意義務(wù)” [5]（P186） ，而是對某一具體行為所導(dǎo)致的具體結(jié)果的注意義務(wù)。在研發(fā)和生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)商無法預(yù)見到自動駕駛汽車進(jìn)入流通領(lǐng)域后可能發(fā)生的所有意外情況，也就無法在研發(fā)生產(chǎn)過程中編寫毫無漏洞的程序運(yùn)行規(guī)則。在駕駛過程中，只有用戶可能對某一具體的肇事行為及肇事結(jié)果具有預(yù)見和避免的可能性，而生產(chǎn)商不具有這種可能性，也就無法認(rèn)定其存在預(yù)見和避免義務(wù)。因此，在進(jìn)入流通領(lǐng)域前，如果生產(chǎn)商生產(chǎn)的自動駕駛汽車符合國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，即使發(fā)生了上述無法預(yù)見的意外情況，也無法認(rèn)定生產(chǎn)商違反注意義務(wù)，更不能追究其過失責(zé)任。但是，如果生產(chǎn)商故意生產(chǎn)不符合保障人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車，造成嚴(yán)重后果的，應(yīng)當(dāng)以生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪追究其刑事責(zé)任。

自動駕駛汽車的生產(chǎn)商都是擁有人工智能技術(shù)的大型車企，從經(jīng)濟(jì)效益和未來發(fā)展等各方面考慮，基本上都不可能故意生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車，因此自動駕駛汽車本身的產(chǎn)品缺陷幾乎只能存在于生產(chǎn)商因過失而生產(chǎn)的不合格產(chǎn)品之上，但是對該種過失行為，現(xiàn)行刑法并無對應(yīng)的罪名進(jìn)行規(guī)制，此時被害人的權(quán)益就無法得到保障。本文認(rèn)為，可以考慮對自動駕駛汽車的生產(chǎn)商規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任，使得生產(chǎn)商在研發(fā)生產(chǎn)過程中嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，生產(chǎn)符合安全標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車，防止生產(chǎn)商辯稱自己存在過失而逃脫罪責(zé)，以維護(hù)被害人權(quán)益。當(dāng)然，嚴(yán)格責(zé)任并非絕對責(zé)任，如果生產(chǎn)商能夠證明其研發(fā)生產(chǎn)的自動駕駛汽車符合相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)），即使發(fā)生了難以預(yù)見的損害后果，也可以免除生產(chǎn)商的刑事責(zé)任。

2. 自動駕駛汽車投入流通后發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷的情況

在自動駕駛汽車投入流通后，生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)持續(xù)關(guān)注汽車運(yùn)行情況。一旦發(fā)現(xiàn)汽車存在缺陷的，應(yīng)當(dāng)及時采取警示、召回等補(bǔ)救措施。進(jìn)行這種監(jiān)督和管理，是生產(chǎn)商的義務(wù)，這種義務(wù)來源于監(jiān)督過失理論。

監(jiān)督過失理論源自20世紀(jì)60年代的日本，是指“某人因過失直接造成法益侵害結(jié)果后，對負(fù)有應(yīng)對該人予以監(jiān)督之義務(wù)的人追究過失責(zé)任” [22]（P42-42） 。有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)商對使用者應(yīng)當(dāng)如何使用汽車不存在過失犯罪的監(jiān)督、管理義務(wù)，正如工業(yè)機(jī)器的生產(chǎn)商也不可能對購買者安全地使用機(jī)器具有監(jiān)督、管理義務(wù)一樣 [21]（P42-43） 。本文不贊同這種觀點(diǎn)，因為自動駕駛汽車這種人工智能產(chǎn)品不同于工業(yè)機(jī)器。如上所述，在交通運(yùn)輸功能范圍內(nèi)，自動駕駛汽車可能具有一定的自主學(xué)習(xí)能力，它能夠自動更新升級。因此，在自動駕駛汽車投入流通后，一旦發(fā)現(xiàn)汽車存在缺陷的，生產(chǎn)商有義務(wù)進(jìn)行警示和召回。如果生產(chǎn)商未盡到上述義務(wù)以致造成重大交通事故的，應(yīng)當(dāng)對損害結(jié)果承擔(dān)過失責(zé)任。

四、結(jié)語

未來已來，世界正處于方興未艾的人工智能時代，自動駕駛汽車的出現(xiàn)和發(fā)展給人們的生活帶來便利的同時，也伴隨著一系列風(fēng)險。就自動駕駛汽車交通肇事而言，賦予車輛刑事責(zé)任主體地位，與刑法自身屬性不符，而且過于超前，尚不具有現(xiàn)實意義。我們不能盲目開展“泛人工智能化研究” [23]（P121） ，而應(yīng)當(dāng)立足于基本刑法理論，尋求在實體法體系內(nèi)追究自動駕駛交通肇事相關(guān)主體的刑事責(zé)任。對于自動駕駛汽車的用戶而言，主要根據(jù)其在不同場景下是否盡到相應(yīng)的注意義務(wù)來判斷其刑事責(zé)任。至于自動駕駛汽車的生產(chǎn)商，除非故意生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車可能構(gòu)成生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪外，由于自動駕駛汽車本身存在產(chǎn)品缺陷而引發(fā)交通事故的，不應(yīng)以交通肇事罪定罪處罰。但應(yīng)對生產(chǎn)商適用嚴(yán)格責(zé)任，以增強(qiáng)其社會責(zé)任感，維護(hù)被害人權(quán)益。另外，根據(jù)監(jiān)督過失理論，在自動駕駛汽車投入流通后，生產(chǎn)商仍然需要承擔(dān)一定的監(jiān)督和管理義務(wù)，若因未盡到上述義務(wù)以致引發(fā)重大交通事故，則應(yīng)刺破駕駛自動化系統(tǒng)面紗，追究生產(chǎn)商的刑事責(zé)任。

[參考文獻(xiàn)]

[1]鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任[J].法學(xué)，2018（4）.

[2]陳建中，吳發(fā)勇，王建偉.自動駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)測試評價體系探究[J].中國汽車，2020（8）.

[3]程龍.自動駕駛車輛交通肇事的刑法規(guī)制[J].學(xué)術(shù)交流，2018（4）.

[4]馬治國，田小楚.論人工智能體刑法適用之可能性[J].華中科技大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2018（2）.

[5]江溯.自動駕駛汽車對法律的挑戰(zhàn)[J].中國法律評論，2018（2）.

[6]王德政.人工智能時代的刑法關(guān)切：自動駕駛汽車造成的犯罪及其認(rèn)定[J].重慶大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2020（3）.

[7]高銘暄，馬克昌.刑法學(xué)：第八版[M].北京：北京大學(xué)出版社，2017.

[8]劉憲權(quán).人工智能時代的刑事責(zé)任演變：昨天、今天、明天[J].法學(xué)，2019（1）.

[9]王瑩.法律如何可能？——自動駕駛技術(shù)風(fēng)險場景之法律透視[J].法制與社會發(fā)展，2019（6）.

[10]張明楷.刑法學(xué)：第五版[M].北京：法律出版社，2016.

[11]時方.人工智能刑事主體地位之否定[J].法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報），2018（6）.

[12]劉憲權(quán).人工智能時代的“內(nèi)憂”“外患”與刑事責(zé)任[J].東方法學(xué)，2018（1）.

[13]周光權(quán).刑法總論：第三版[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2016.

[14]皮勇.人工智能刑事法治的基本問題[J].比較法研究，2018（5）.

[15]于沖.刑事合規(guī)視野下人工智能的刑法評價進(jìn)路[J].環(huán)球法律評論，2019（6）.

[16]張男.中國高級自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展六大趨勢（2020-2023）[J].智能網(wǎng)聯(lián)汽車，2020（4）.

[17]龍敏.自動駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配[J].華東政法大學(xué)學(xué)報，2018（6）.

[18]牛天寶.通過現(xiàn)有規(guī)范解決自動駕駛汽車肇事之刑事責(zé)任歸屬問題[J].法學(xué)雜志，2020（3）.

[19]莊永廉，黃京平，高艷東，鐘福雄，劉傳稿.人工智能與刑事法治的未來[J].人民檢察，2018（1）.

[20]盧有學(xué)，竇澤正.論刑法如何對自動駕駛進(jìn)行規(guī)制——以交通肇事罪為視角[J].學(xué)術(shù)交流，2018（4）.

[21]周銘川.論自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任[J].上海交通大學(xué)學(xué)報：哲學(xué)社會科學(xué)版，2019（1）.

[22][日]前田雅英.刑法總論講義：第六版[M].曾文科，譯.北京：北京大學(xué)出版社，2017.

[23]劉艷紅.人工智能法學(xué)研究的反智化批判[J].東方法學(xué)，2019（5）.

The Path of Attribution of Criminal Liability for

Traffic Accidents Caused by Self-Driving VehiclesJI Jin-sheng HAN Wen-lei

（1.China-EU School of Law， China University of Political?Science and Law， Beijing 100088， China;

2.School of Public Policy and?Administration， Northwestern Polytechnical University， Xi’an 710129， China）

Abstract：Self-driving vehicle brings convenience to people while causing the identification and attribution of criminal responsibility after causing accidents. The release of the "Taxonomy of Driving Automation for Vehicles" （recommended national standard） marks that the Chinese version of the automatic driving classification standard is formally established. Based on the consideration of the criminal law's own attributes and practical significance， the self-driving vehicle can not be the subject of criminal responsibility. Users play different roles in different driving scenes and fail to fulfill the corresponding safety care obligations shall be liable for negligence. Before the self-driving vehicle enters the circulation area， there are product defects and the producer does not undertake the fault liability. However， the producer should be strictly responsible for its provisions. The intentional production of vehicles that do not meet the safety standards constitutes the crime of producing products that do not meet the safety standards. If the self-driving vehicle is found to be defective after the product is put into circulation， the manufacturer fails to fulfill his obligations of supervision and management. He shall be prosecuted for his criminal liability in the negligence act of omission.

Key words：Taxonomy of Driving Automation for Vehicles; artificial intelligence; self-driving; duty of care; strict liability

[責(zé)任編輯孫蘭瑛]