京哈高速公路綏中(冀遼界)至沈陽段擴容改造項目備選方案研究

李曉東

(遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院有限責(zé)任公司，遼寧 沈陽 110166)

北京至哈爾濱高速公路(編號G1)在國家高速公路網(wǎng)中七條首都放射線之一，2021年納入國家綜合立體交通網(wǎng)“678”主骨架“北京至哈爾濱”走廊，是重要的交通運輸大動脈，在國家和區(qū)域路網(wǎng)中居重要地位。京哈高速綏中至沈陽段開通以來，交通量由約2萬輛小客車/日，激增到7.6萬輛小客車/日(省界至盤錦段達(dá)到9.1萬輛小客車/日)，年均增長率達(dá)到8%，近幾年增交通量增長趨勢依舊迅猛，2020年6月～12月，高速公路恢復(fù)收費，省界至盤錦段交通量已達(dá)到11.7萬輛小客車/日。由于交通量的快速增長，京哈高速綏中至沈陽段服務(wù)水平下降明顯，時常出現(xiàn)擁堵，通道擴容迫在眉睫。

1 國內(nèi)典型高速擴容方式

隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，高速公路的建設(shè)十分迅猛，早期建成的高速公路占用了較好的通道資源，但多為雙向四或六車道，隨著交通量快速增長，陸續(xù)面臨擴容改建的問題，國內(nèi)開展了不少通道擴容方式的研究，取得了豐碩的研究成果。對現(xiàn)有高速公路進(jìn)行擴容時，主要有兩種選擇，即原路改擴建和新通道分流。在我國已經(jīng)完成的高速公路擴容項目中大部分采用原路拓寬擴容方式，典型的項目有全封閉施工、路面和橋梁全部重建的“沈大模式”；保通施工，但未充分考慮老路改造的“杭甬模式”；保通施工，充分考慮老路利用的“滬寧模式”。

新建通道方案是指在不改變現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上，在距其較近范圍內(nèi)新建一條與已有高速公路基本平行的道路，分擔(dān)現(xiàn)有的交通量，以提高整個通道的通行能力。新建通道方案的主要優(yōu)勢在于增加路網(wǎng)密度，形成新的輻射區(qū)，而且規(guī)避了因原路改擴建帶來的橋梁、路基拼接以及施工階段的交通分流、施工組織等問題。京昆高速山西省平定至陽曲公路、京滬高速河北滄州至千童鎮(zhèn)段公路、包茂高速(G65)陜西黃陵至延安段以及蘭海高速(G75)貴州遵義至貴陽段擴容項目就選擇了這種方式。選擇新建通道擴容方式主要因為一是結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行路網(wǎng)加密，形成新的經(jīng)濟帶；二是原路擴建受地形、地物、城鎮(zhèn)規(guī)劃及道路設(shè)施擴建難度制約難以實施。

2 綏沈高速擴容備選方案

本文對所有可能的綏沈高速擴容備選方案進(jìn)行分析，分別提出了7個可能的備選方案，具體的分析思路見圖1。

2.1 新建沈秦高速公路方案

規(guī)劃建設(shè)的沈陽至秦皇島高速公路是在北部長深高速公路和南部京哈高速之間的又一條進(jìn)關(guān)高速公路項目。《遼寧省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃(2021-2035年)》提出構(gòu)建“一圈兩軸四通道”全省綜合立體交通主骨架，其中“北京至哈爾濱”國家綜合交通運輸主軸包括沈陽至河北秦皇島(青龍)通道，該通道是規(guī)劃新增的東北地區(qū)進(jìn)出關(guān)綜合運輸通道，通道內(nèi)擁有普通公路、鐵路等多種運輸方式，但缺失高速公路設(shè)施，規(guī)劃建設(shè)的沈陽至秦皇島高速公路連接了我省西部地區(qū)城鎮(zhèn)，形成促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新經(jīng)濟走廊，對遼寧西部地區(qū)主動融入京津冀協(xié)同發(fā)展、加強沿線縣域經(jīng)濟和交通聯(lián)系、加強與中心城市沈陽聯(lián)系將發(fā)揮重要作用。

根據(jù)我省西部區(qū)域城鎮(zhèn)分布特點，除沈秦高速以外難以選出既形成新的經(jīng)濟帶又有可能分流京哈高速通道交通量的新建通道方案，因此，選擇沈秦高速公路作為新建通道擴容方案進(jìn)行比選論證。

沈秦高速起自沈陽繞城高速公路，途經(jīng)于洪區(qū)永安新城、黑山縣、北鎮(zhèn)市、義縣、朝陽縣、建昌縣，在河北省秦皇島市青龍縣南與承德至秦皇島高速公路連接，采用四車道標(biāo)準(zhǔn)，遼寧境內(nèi)長度約387 km，總投資約331億元。預(yù)測至2045年，沈秦高速交通量為1.7萬輛小客車/日，其中分流綏沈高速1.2萬輛小客車/日(合理分流交通量約為5.5萬輛小客車/日)，主要為沈陽周邊至沈秦沿線(黑山、北鎮(zhèn)、義縣、建昌)、阜錦高速至秦皇島以西、營口大連至沈秦沿線車輛。交通分流不力主要有以下幾方面原因(以沈秦高速與京哈高速交叉點為終點，行駛沈秦高速與京哈高速公路對比)：一是沈陽三環(huán)車輛繞行約60 km(繞行14%)；二是盤海營車輛繞行約100 km(繞行33%)；三是阜錦車輛繞行5 km(基本相當(dāng))，雖運營里程相當(dāng)，但沈秦高速位于山嶺重丘區(qū)，經(jīng)測算，貨車油耗較綏沈高速增加約30%，行駛沈秦高速車輛通行費和油耗均大大增加，車輛選擇意向不強；四是葫蘆島、錦州沿線車輛基本不會使用沈秦高速。

如果僅建設(shè)沈秦高速公路，預(yù)測至2045年，綏沈高速省界至盤錦段全線交通量將達(dá)到14～15萬輛小客車/日，運營期末處于五級或六級服務(wù)水平。沈秦高速雖然形成了新的經(jīng)濟帶，但卻無法有效分流綏沈高速交通量，無法解決綏沈高速通道擴容問題，作為綏沈高速擴容方案不可行。

2.2 新建并行線高速公路方案

在京哈高速原路北側(cè)3～5 km左右新建四車道高速公路，起點與河北省規(guī)劃路網(wǎng)對接，終點在奈營高速公路盤錦樞紐北側(cè)約8 km連接路網(wǎng)，路線全長約249 km，投資約188億元。

該方案僅能分流綏沈高速公路22%的交通量(分流合理比例為35%以上)，預(yù)測至2045年，綏沈高速公路仍為四級或五級服務(wù)水平，該方案無法有效分流通道交通量，無法解決通道擴容問題，也未形成新的經(jīng)濟帶，沿線各級政府也不建議采用該方案。因此，新建并行線方案不可行。

2.3 原路擴建八車道方案

綏沈高速原路建設(shè)立項距今已26年，當(dāng)時按照雙向八車道預(yù)留部分設(shè)施和用地主要考慮進(jìn)出關(guān)大通道交通需求大，適度超前、高瞻遠(yuǎn)矚，運營期適當(dāng)時機結(jié)合交通量增長情況實施完成八車道，決策科學(xué)合理。如今20年運營期已結(jié)束，預(yù)留時效性已過，再實施預(yù)留時需要結(jié)合再次運營20年的交通需求確定擴容標(biāo)準(zhǔn)。

預(yù)測至2045年，綏沈高速省界至盤錦段約16萬輛小客車/日，四級服務(wù)水平，部分路段達(dá)到五級服務(wù)水平，不滿足三級設(shè)計服務(wù)水平要求，不能解決綏沈高速通道擴容問題。

原路擴建為八車道施工期交通組織十分困難，需要國道京撫線擴建六車道一級公路約203 km才能滿足分流需求，自身擴建六車道也不具備條件。因此，原路擴建為八車道方案不可行。

2.4 新建并行線+原路改擴建八車道組合方案

僅建設(shè)并行線無法解決綏沈高速公路通道擴容問題，僅將原路擴建為八車道不具備實施條件，可在并行線建成后，結(jié)合原路大修同步實施原路擴建為八車道工程，以解決遠(yuǎn)期交通量增加的擴容需求。如采用該方案，并行線預(yù)計2022年開工建設(shè)，2025年建成通車，原路開始實施擴建八車道，2030年左右運行通車，運營期末為2050年，方案總投資約336億元。

預(yù)測至2050年，并行線全線處于二級服務(wù)水平，并行線采用四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)是合適的；綏沈高速省界至盤錦段運營期末服務(wù)水平為三級，該方案總體滿足交通需求。

但是該方案存在以下缺點：一是并行線距原路僅3～5 km，路網(wǎng)布局不合理，且需要配套修建連接公路網(wǎng)增大了交通建設(shè)壓力；二是對沿線土體造成分割，不利于沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃、土地開發(fā)建設(shè)、環(huán)境保護(hù)，葫蘆島市委市政府反對采用該方案；三是投資較大，占地多，不利于土地資源節(jié)約；四是項目分期兩期實施，需近十年時間才能解決綏沈高速通道擴容問題，建設(shè)周期長，需承受較大社會輿論壓力；五是建設(shè)方案采用新通道+原路擴建的模式，不符合國家部委相關(guān)文件指導(dǎo)意見，審批難度大；六是運營成本相對較高。

基于以上分析，新建并行線+原路擴建為八車道方案不作為可行的備選方案深入比選。

2.5 原路擴建為整體式十車道方案

原路雙側(cè)拼寬為整體十車道，路基寬度55 m，采用劃雙白線方式實現(xiàn)2個客車專用道+3個貨車專用道客貨分離，方案總造價約305億元，施工期約54個月，需對相關(guān)高速公路實施差異化收費的引流措施，以保證我省區(qū)域路網(wǎng)的通暢。該方案基本能滿足交通需求，施工期交通組織方案可行，可作為通道擴容可行的備選方案。

2.6 原路擴建為分離式十車道方案

在原路兩側(cè)分別新建2個車道，與原路進(jìn)行寬度不等的分離，運營期外幅通行六軸以上貨車、內(nèi)幅客貨混行，施工期約66～72個月，投資約314億元。該方案基本能滿足交通需求，施工期交通組織方案基本可行，可作為通道擴容可行的備選方案。

2.7 原路擴建為分離式十二車道方案

在原路兩側(cè)分別新建3個車道，與原路進(jìn)行寬度不等的分離，運營期大部分時段可實行內(nèi)客外貨客貨分離，以提高交通安全性和通行效率，施工期約48～60個月，投資約341億元，該方案能適應(yīng)行業(yè)規(guī)范要求的運營20年交通需求，可作為通道擴容可行的備選方案。

2.8 可行的備選方案

通過上述可能的擴容方案交通適應(yīng)性分析及可實施性的分析，新建沈秦高速公路方案、原通道新建并行線方案不能解決通道能力問題；原路擴建為八車道方案不能解決通道能力問題且施工期交通組織方案不可行。因此，可行的擴容方案為“原路擴建為整體十車道方案”、“原路擴建為分離式十二車道方案”、“原路擴建為分離式十車道方案”，以下進(jìn)行深入比選。

3 綏沈高速可行方案綜合比選

3.1 原路擴建為整體式十車道方案綜合評價

方案優(yōu)點：(1)投資較小，投資效率較高；(2)新增占地少，有利于集約利用土地；(3)采用劃線方式實現(xiàn)客貨分離，通行能力有所提升；(4)采用整體式斷面，符合行駛習(xí)慣，車道利用率均衡；(5)國內(nèi)廣深高速、江蘇滬武高速等擬采用整體式十車道標(biāo)準(zhǔn)擴容，其設(shè)計經(jīng)驗可為本項目提供參考。

方案缺點：(1)在運營后期部分路段仍存在擁堵風(fēng)險；(2)施工組織及施工期交通組織復(fù)雜，交通分流及安全管理壓力較大；(3)施工期長深高速需采取差異化收費措施，通行費損失較多。

3.2 原路擴建為分離式十車道方案綜合評價

方案優(yōu)點：(1)施工期交通組織條件較好，無需普通公路分流；(2)通過部分客貨分離行駛，安全性較強；(3)路網(wǎng)應(yīng)急保障能力較強，突發(fā)事件發(fā)生后，內(nèi)外幅高速可連通快速疏解交通。

方案缺點：(1)在運營后期部分路段仍存在擁堵風(fēng)險；(2)施工工期長，施工組織相對復(fù)雜；(3)投資效率較低，占地較多；(4)運營期末，無法實現(xiàn)客貨分行，需將交通組織方式調(diào)整為外側(cè)六軸貨車專用，內(nèi)側(cè)客貨混行。

3.3 原路擴建為分離式十二車道方案綜合評價

表1 備選方案多維度定性分析評價表

方案優(yōu)點：(1)通行能力大，可徹底解決通道擴容問題，能夠適應(yīng)長遠(yuǎn)交通量的增長需求，有效緩解原路交通壓力；(2)十二車道段落客貨分離效果好；(3)施工組織及施工期交通組織條件較優(yōu)；(4)十二車道段落應(yīng)急保障能力強，突發(fā)事件發(fā)生后，內(nèi)外幅高速可連通，快速疏解交通。

方案缺點：(1)投資大；(2)新增占地多；(3)十二車道段落采用硬隔離設(shè)施，易產(chǎn)生車道利用率不均衡；(4)十二車道段落起終點均連接整體式斷面，在斷面過渡路段交通組織較混亂；(5)國內(nèi)尚無相關(guān)成熟經(jīng)驗。

綜合來看，三個方案總體上都能滿足通行能力需求，由控制投資規(guī)模，節(jié)約集約利用土地角度，推薦采用整體十車道方案。