陳朋親， 毛艷華

一、引 言

澳門回歸以來，珠澳兩地政府緊密配合、相互協(xié)作，不斷優(yōu)化通關(guān)環(huán)境，兩地間人員、貨物流通更加便利，初步形成以一線口岸為主體，由城際軌道、水上交通等多種交通方式組成跨境交通服務網(wǎng)絡。珠澳跨境交通設施布局和功能各異，共同支撐了兩地生產(chǎn)、生活的聯(lián)系需要?？缇晨土魇侵榘目缇辰煌ㄗ钪匾慕M成部分，是影響珠澳跨境交通分析的主要因素。珠澳跨境客運總量處于平穩(wěn)增長態(tài)勢，跨境交通聯(lián)系不斷緊密。1999年珠澳跨境客運量為3 691萬人次，2019年珠澳跨境客運總量達1.94億人次，其中單日客運量最高紀錄為63.83萬人次，年均增幅接近8.6%。新冠疫情暴發(fā)后，跨境流動政策收緊，但珠澳兩地加快健康碼互認，在2020年入境人次同比減少64.2%的情況下，2021年赴澳旅客達770.6萬人次，較2020年增加了30.7%。2022年1—2月，珠澳跨境客運總量接近100萬人次，同比增長25%，這表明珠澳休閑旅游呈現(xiàn)“復蘇”跡象。澳門回歸20多年來，赴澳旅客增長400%，內(nèi)地赴澳旅客占比70%，成為赴澳客流的主要增長點。

根據(jù)旅客居住地和籍貫地的不同，珠澳跨境旅客分為居住于內(nèi)地的跨境旅客、居住于內(nèi)地的澳門人士、居住于澳門的澳門人士以及居住于其他地方的跨境旅客。居住于澳門的澳門人士在內(nèi)地的起訖點主要是珠海、廣州、江門、中山等，并逐步呈現(xiàn)出向外圍轉(zhuǎn)移的趨勢。目前，澳門與珠海的跨境旅客大約90%的起訖點位于珠海。居住于內(nèi)地而到澳門的跨境旅客在澳門的起訖點位于澳門半島和澳門氹仔地區(qū)。路環(huán)、路氹等跨境旅客比例呈現(xiàn)上升趨勢。珠澳跨境旅客總體上以休閑旅游、跨境購物、跨境讀書、旅游觀光、公務商務、探親訪友等為主。其中，赴澳門休閑旅游、跨境購物的旅客占絕大多數(shù)。在香港受新冠疫情和社會不穩(wěn)定因素影響的情況下，澳門高等教育獲得快速發(fā)展，跨境學生比例略有上升?？傮w而言，近兩年，雖然受新冠疫情的影響，珠澳跨境客流增速有所放緩，但仍存在較大的增長空間和潛力，尤其是港珠澳大橋開通和橫琴粵澳深度合作區(qū)的推進，珠澳都市圈將進一步密切合作，珠澳跨境交通旅客總量、客流分布、人員結(jié)構(gòu)將發(fā)生顯著變化，跨境交通需求也將發(fā)生變化。

機場是國家運輸?shù)闹匾Y(jié)合點，也是所在地經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件。珠澳兩地經(jīng)濟發(fā)展離不開發(fā)達的機場設施與服務。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，民航運輸業(yè)得到迅猛發(fā)展，機場密度得到持續(xù)增加，多機場現(xiàn)象不斷涌現(xiàn)。隨著民航機場數(shù)量的增加，城市群內(nèi)部逐漸形成具有一定密度、機場間聯(lián)系加強、空域資源緊張的機場群現(xiàn)象。如隨著珠海機場的快速發(fā)展，澳門和珠海機場之間似乎存在越來越多的競爭，尤其是對客運和貨運吞吐量等一些總量指標的比較，可以看出珠澳兩地機場確實存在相對競爭關(guān)系，這也引起了珠澳兩地政府及公眾的關(guān)注。但是，兩地機場是否存在絕對競爭關(guān)系？珠海機場的快速發(fā)展是否就一定意味著澳門機場的衰退？從客貨吞吐量的持續(xù)增長來看，兩地機場業(yè)務都得到擴張，澳門機場并沒有因為珠海機場的崛起而受到損失。兩地機場的未來更是取決于珠江西岸總體經(jīng)濟狀況、物流需求以及兩地休閑旅游業(yè)的發(fā)展。機票價格、服務質(zhì)量和交通便利性的差別決定了兩個機場的各自乘客群。本研究基于旅客行為選擇視角，進一步探尋影響珠澳機場合作的多維復雜因素，全面揭示珠海和澳門兩地機場的使用狀況以及兩地機場的關(guān)系，并對珠澳機場合作提出相關(guān)建議，為建設世界級灣區(qū)機場群提供一些決策思路。

二、研究綜述

(一)區(qū)域多機場競合發(fā)展

區(qū)域多機場是指特定的區(qū)域內(nèi)分布多個機場，其輻射區(qū)域有所重疊，共同為所在區(qū)域提供空運服務，機場間通過航線網(wǎng)絡聯(lián)系在一起，彼此良性競爭、錯位發(fā)展。多機場有利于提升民航運輸水平，但是因為腹地交叉，機場和航空公司合作開辟更多航線、飛機班次，導致區(qū)域內(nèi)機場同質(zhì)化競爭。一方面，競爭貫穿于區(qū)域機場關(guān)系的主線，區(qū)域內(nèi)核心機場過分集中了航空業(yè)務，造成空域、地面設施等資源緊張，空中交通擁堵，非核心城市機場利用率低下，資源浪費嚴重的矛盾，機場間的關(guān)系已經(jīng)從樞紐競逐逐步走向多機場系統(tǒng)競合。另一方面，多機場競合主要涵蓋服務質(zhì)量、管理水平、基礎(chǔ)建設、附加服務、行業(yè)規(guī)制以及管理水平等，這導致中小機場只有依靠自身力量，積極與周邊機場建立良好競合關(guān)系，才能生存和發(fā)展。因此，區(qū)域中小機場在構(gòu)建世界級機場群中，需要明確自身功能劃分，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，才能提高機場協(xié)同效率。Rogier等的研究通過引力模型、傳統(tǒng)理論模型、均衡模型或加權(quán)Voronoi圖以及非集計模型等探討機場間協(xié)同運作效率，推演機場的功能劃分，以明確自身競爭優(yōu)勢。

(二)珠澳兩機場競合

珠海、澳門兩地機場作為粵港澳大灣區(qū)機場群的重要功能性機場，如何實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，在競爭和合作中尋找平衡點，構(gòu)建良性競合關(guān)系，以助力粵港澳大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展。韓松洋認為珠澳政府需加強互動，促進珠澳合作良性發(fā)展；楊依瑩等強調(diào)珠三角機場群應該實行梯度定位，澳門定位地區(qū)干線機場、珠海定位國內(nèi)干線機場，避免不必要的航線之爭，減輕空域壓力，促進良性發(fā)展；段偉認為珠海和澳門應該實施差異化戰(zhàn)略，提升市場份額；還有研究提出，通過以股權(quán)形式組建的“粵港澳大灣區(qū)機場管理集團”或“粵港澳大灣區(qū)機場管理局”法定機構(gòu)，協(xié)調(diào)機場管理；周海峰等認為珠海、澳門兩地機場應該實現(xiàn)合并運行，以釋放空域資源和優(yōu)化交通流。

以上研究基本得出的共識是區(qū)域多機場競爭，需要明確自身功能定位，尤其是對于珠海、澳門兩地這樣的中小機場，需要加強優(yōu)勢互補，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展?？v觀機場間競爭和博弈的研究，主要聚焦于政策制定層面，從旅客視角的研究相對缺乏。旅客作為機場直接的使用者，是機場合作的重要切入點，可以從服務導向確定旅客在機場使用中的境況，以及對兩地機場合作發(fā)展提供更多的政策建議，但鮮有研究以旅客行為選擇出發(fā)進行探討，國內(nèi)的實證研究也相對較少。因此，本研究通過對機場旅客的問卷調(diào)查，采用模糊集定性比較分析探討珠澳兩地機場的使用狀況和兩地機場的關(guān)系，并提出促進兩地機場合作的相關(guān)建議。

三、研究區(qū)域概況

珠海特區(qū)建設之初，珠海市委、市政府向廣東省委提交請示報告，要求修建機場，并列入珠?！懊\工程”的重中之重。之后，珠海市委、市政府與國家民航局中南管理局合建了直升機機場，澳門政府當即主動表示，愿與珠海合建機場。后因澳葡政府對中方的三個條件有看法，珠澳合作共建機場幾度擱淺，從而開啟各自建設機場的進程。1995年11月澳門政府在氹仔地區(qū)填海造陸，成功建成“澳門國際機場”，并正式通航。1995年6月珠海市政府在三灶島建成“珠海三灶機場”，2013年更名為“珠海金灣機場”。珠海機場和澳門機場的建成與發(fā)展，與廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、香港國際機場形成珠三角“A5”機場群(詳見表1)。

表1 珠三角A5機場基本情況(17)數(shù)字說明：跑道情況前者為跑道長，后者為跑道數(shù)。香港國際機場承載力包含2016 年開始興建的第三跑道建成后數(shù)量；澳門、珠海承載力中飛機起降架次、貨郵量是根據(jù)各自機場近期及遠期規(guī)劃的預估值。

珠海金灣機場和澳門國際機場直線距離約25.4公里,兩個機場歷經(jīng)二十多年發(fā)展歷程，均取得喜人成就(詳見表2)。珠海金灣機場擁有4 000米跑道和滑行道各一條、4E級機場飛行區(qū)，可滿足B747-400等大型客、貨機起降。共有23個機位(近機位17個、遠機位6個)，國內(nèi)通航城市達90個，年可承載飛機起降10萬架次，旅客吞吐量1 100萬人次，貨郵吞吐量60萬噸，高峰時每小時起降23架次、旅客吞吐量每小時6 000人次。澳門國際機場擁有一座航站樓、一條跑道，跑道長度為3 360米，停機位26個，國內(nèi)外航線58條，年旅客吞吐量780萬人次，高峰時每小時2 300人次。由于地理臨近、交通便利，珠澳兩地機場都成為各自城市居民出行的重要選擇，珠海機場還承擔了內(nèi)地前往澳門的旅客運輸任務。

就基礎(chǔ)設施而言，珠海機場擁有4 000米長跑道，但并沒有國際航線，澳門機場跑道僅為3 360米，不能滿足空客A380等國際大型客貨機的起降，國內(nèi)通航城市僅為30余個，國際航線均為東南亞城市，并無直飛歐美、葡語國家的航線，這造成珠海機場運力過剩，倉儲、保稅設施利用率低，澳門機場承載力趨于飽和，限制了澳門經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略的實施。另外，香港機場第三跑道填海工程即將在2022年投入運作，以及整個三跑道系統(tǒng)將于2024年啟用，這對珠澳兩機場而言，客流、貨運、空域的爭奪將更為激烈。但是，由于機場航線和分工定位的不同，珠澳兩地機場的優(yōu)勢互補可以成為機場擺脫競爭的條件，兩地政府應通過各種渠道，暢通對話和交流，積極建立有效機制，促進協(xié)同發(fā)展。事實上，進入21世紀以來，在粵港澳三地合作框架下，珠三角機場群展開了一系列的合作機制探索(詳見表3)。其中，在推進珠澳機場合作方面，珠海先后在各個口岸、輪渡碼頭，開通城市候機樓，預辦登機服務等。

表2 珠海金灣機場與澳門國際機場數(shù)據(jù)統(tǒng)計

表3 珠三角五大機場合作歷程

四、研究設計

(一)研究方法：模糊集定性比較分析

定性比較分析(Qualitative Comparative Analysis,QCA)是社會科學研究的一種新興方法論，也稱為“集合論方法”。它主要通過跨案例比較找到二者的邏輯關(guān)系和精簡細化后的影響結(jié)果的條件或條件組合，探究蘊含的因果關(guān)系。Charles， C.R., : , Chicago: University of Chicago Press,2008, pp.23-25.自20世紀80年代以來，定性比較分析已經(jīng)發(fā)展出清晰集分析、模糊集分析、多值分析、時序分析技術(shù)。模糊集定性比較分析(Fussy Sets Qualitative Comparative Analysis,fs/QCA),通過0～1區(qū)間的任何數(shù)值處理有關(guān)變量的程度抑和隸屬值，以更精準地刻畫各條件變量對結(jié)果變量的影響程度。fs/QCA可以揭示多個條件因素之間的復雜關(guān)系，不同要素對結(jié)果變量的作用，而本研究從旅客行為選擇視角分析珠澳兩地機場間關(guān)系具有復雜影響因素，因此適合利用fs/QCA。

(二)數(shù)據(jù)來源與收集方式

為了全面地了解珠澳兩地機場的使用情況和機場間關(guān)系，本研究主要采用隨機抽樣問卷調(diào)查。研究小組分別選擇珠海中珠大廈城市候機樓、珠海拱北口岸機場候機點、澳門關(guān)閘機場巴士點作為問卷的發(fā)放點，于2019年7月1日至30日期間對從上述三個點前往機場的旅客進行問卷訪談。珠海中珠大廈城市候機樓，位于珠海迎賓南路，毗鄰珠海最美海岸線之情侶路(可眺望港珠澳大橋)和最繁華的購物中心富華里、九州道，全年接待大量外地游客，并且游客較為聚集，周邊交通網(wǎng)絡密集，距離澳門口岸僅百余米。拱北口岸和澳門關(guān)閘機場候車點，在高鐵珠海站、拱北口岸、青茂口岸功能區(qū)內(nèi)，便于出入境澳門游客及澳門居民搭乘飛機前往內(nèi)地各城市，這保障了樣本采集的針對性和可行性。

本研究共發(fā)放問卷1 021份，中珠大廈城市候機樓611份、拱北口岸候車點276份、澳門關(guān)閘廣場機場候車點134份，所有問卷全部收回。去除問卷信息錯填和題項回答不完整、不搭乘飛機等無效問卷，實際有效問卷總計988份，有效率為96.77%。樣本統(tǒng)計顯示受訪者人口結(jié)構(gòu)特征(詳見表4)，可以看出，18～30歲占52.32%，30～60歲占40.69%；56.78%擁有大專或本科學歷；個體或?qū)W生占比相差1.11個百分點；來自外省的旅客占49.9%。

表4 調(diào)查樣本情況統(tǒng)計(N=988)

(三)指標體系構(gòu)建及其賦值

本研究立足于旅客對珠海、澳門兩地機場的使用，通過梳理相關(guān)文獻、案例以及參考民航總局、粵澳合作協(xié)議等相關(guān)政策文本，構(gòu)建了一個包括13個條件變量和1個結(jié)果變量的研究模型。條件變量包括使用機場的頻數(shù)、使用機場的群體、使用機場的原因、使用機場的目的、機場使用中出現(xiàn)的問題共五個維度的13個變量，結(jié)果變量為珠澳兩地機場協(xié)同發(fā)展。具體變量界定及其賦值如下。

1.條件變量及其賦值

(1)便利性——地面交通接駁的通達性、行李托運、轉(zhuǎn)乘機、登記手續(xù)辦理、航班信息及時更新、通關(guān)便利性高、航線情況。對于珠澳兩地機場競爭和合作關(guān)系研究，必須立足于旅客對兩地機場使用的狀況和需求，如通往機場的地面交通情況、行李托運服務、登機辦理智能化、轉(zhuǎn)乘機便捷度、珠澳機場接駁快捷等?；诖耍舭咐凉M足上述所有條件則賦值1，滿足1～2個條件則賦值0.5，以上均不滿足則賦值0。

(2)舒適性——機場設施、機場環(huán)境及機場服務。機場設施包括航站樓面積大小、候機廳大小等；機場環(huán)境涵蓋餐飲衛(wèi)生、建筑環(huán)境、無煙區(qū)建設、候機空間感覺、候機廳環(huán)境等；機場服務涵蓋餐飲、貴賓室、充電等生活服務、老弱病孕幼服務。本研究立足于旅客選擇感觀質(zhì)量，以反映兩地機場空間境況，若案例中滿足3個條件則賦值1，滿足1～2個則賦值0.5，三者皆不符合者賦值為0。

(3)低成本性——機票價格、機場購物、時間成本等。旅客選擇珠?；虬拈T機場，很大原因考慮機票價格高低和機場稅便宜等。同時，旅客選擇機場的原因還會考慮，到達目的地時間(航線的選擇)，以節(jié)約時間，達到心里飛行預期。本研究立足于機場合作發(fā)展研究，若案例中滿足3個條件優(yōu)勢則賦值1，具備1～2個則賦值0.5，三者皆不符合者賦值為0。

(4)科學性——城市候機樓、機場機位、登機口間距設置合理。通過對受訪者使用機場的目的，結(jié)合珠海和澳門機場的特點，可以知曉旅客選擇珠澳機場的原因，尤其是前往內(nèi)地各城市航線的需求。本研究立足于機場合作發(fā)展研究，若案例滿足上述三個條件者則賦值1，滿足1～2個條件者賦值0.5，以上均不滿足者則賦值0。

(5)附加功能——行李推車、方向引導員、專屬候機區(qū)等。旅客在使用機場時，所遇到問題是促進珠澳兩地機場合作的重要切入點，有利于本研究探索更符合、更可行的合作政策和恰當措施。為了立足于珠澳兩地機場全方位的有效合作，若案例滿足上述三個條件者則賦值1，滿足1～2個條件者賦值0.5，以上均不滿足者則賦值0。

2.結(jié)果變量及其賦值

結(jié)果變量測度的是珠澳兩地機場協(xié)同發(fā)展，需要從客觀指標和主觀指標兩個方面進行衡量。影響兩地機場協(xié)同發(fā)展的客觀指標，主要是澳門在“一國兩制”框架下實行高度自治，如行政體制、法律體制等制度體系與內(nèi)地存在較大差別。具體在行政體制上，澳門雖然在回歸后從“積極不干預”轉(zhuǎn)變到“積極有為”，但是“小政府”的定位并沒有得到改變，許多公共社會事務基本由社團發(fā)起并有效推動，政府行政效率較低，項目決策、審批、運行耗時長，遠不及內(nèi)地政府的“集中力量辦大事”。法律體系上，立法權(quán)限和法系特色等存在“沖突”，導致兩地合作面臨法律依據(jù)不足、相關(guān)協(xié)商定位不明等問題。推動珠澳兩地機場協(xié)同發(fā)展，就是要把握整體和個體的關(guān)系，發(fā)揮兩地的比較優(yōu)勢，在各領(lǐng)域工作推進中，堅持最大公約數(shù)的凝聚力，建構(gòu)差異互補、齊心協(xié)作、互利雙贏的競合關(guān)系。主觀指標則是基于旅客行為選擇的問卷調(diào)查，其路徑組合對一致性的影響。最后，主客觀指標互證，得出影響機場協(xié)同發(fā)展的主要變量。

五、研究結(jié)果分析

(一)信度和效度分析

本研究使用Amos軟件對量表的信度和效度進行分析。量表信度包括Cronbach’s值、組合信度()值等，要求均大于0.7，表明量表具有較好的信度。所有變量的平均萃取變異量()值均大于0.5，這意味著模型聚合效度較好(詳見表5)。另外，效度分析以區(qū)別效度指標分析，以反映不同因子的測度項之間的相關(guān)性是否盡可能小Hair, J. F., Black, W. C., Babin, B. J., et al., , , 6th Edition, New Jersey: Pearson Education,2006. (詳見表5)。

表5 信度和效度分析

由表5可知，各變量的Cronbach’s值分別為0.882、0.776、0.896、0.819、0.715，均高于0.7；值分別為0.919、0.902、0.933、0.861、0.847，滿足大于0.7的要求；值分別為0.583、0.766、0.792、0.601、0.689，滿足收斂效度大于0.5的標準；區(qū)別效度通過的平方根值與對應的變量之間的系數(shù)進行比較，發(fā)現(xiàn)前者大于后者，表明具有良好的區(qū)別效度。

(二)兩地機場合作的必要條件與充分條件

定性比較分析中，使用覆蓋率和一致性來確定條件變量對結(jié)果變量集合解釋的充分必要條件。其中一致性()衡量的是條件變量或者多個條件變量組合與結(jié)果變量的吻合度，取值[0,1]。覆蓋率()主要衡量條件變量對結(jié)果變量發(fā)生的概率，即表達因果關(guān)系的解釋能力。一致性的最低值為0.75，而越接近1，說明條件變量越可能解釋結(jié)果變量——必要或充分條件，其公式為：

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(1)

(≤)=∑[min(,)]÷∑()

(2)

因此，在對變量編碼后，利用fsQCA3.0軟件構(gòu)建真值表，并進行單變量的必要性分析。由于旅客選擇使用珠澳兩地機場的因素具有復雜性，而且在對條件變量進行定義時會產(chǎn)生差異性，因此在特定的研究中，研究者會將校準值調(diào)高0.1，則閾值達到0.9。一致性大于0.9的條件因素可以看作是事情發(fā)生的必要條件，一致性大于0.8的可看作事件發(fā)生的充分條件。結(jié)果如表6所示，“便利性”的一致性為0.931 522，說明便利性和低成本是珠澳機場合作的必要條件。舒適性、低成本性、科學性大于0.8但小于0.9，說明這三者僅是充分條件，具備一定的解釋力，但不具備獨立推動珠澳兩地機場協(xié)同發(fā)展的能力。

表6 條件變量的必要條件檢測

由表6可知“便利性”是兩地機場合作的必要條件。便利性涵蓋前往珠海、澳門兩地機場的地面交通的可達性，如跨境接駁巴士。前往珠澳的旅客，更多是青睞澳門的名優(yōu)產(chǎn)品、免稅產(chǎn)品，返程時出現(xiàn)“扛著行李箱出入境”的景象，既增加了海關(guān)的工作壓力，也降低了旅客的感知質(zhì)量。珠海機場主要是面向國內(nèi)航線，澳門機場一部分面向國內(nèi)主要城市，同時也可擁有東亞、東南亞主要城市航線，從珠海經(jīng)澳門轉(zhuǎn)機前往東亞、東南亞國家地區(qū)或從澳門經(jīng)珠海轉(zhuǎn)機前往內(nèi)地各城市，轉(zhuǎn)乘機便利度也是主要的參考指標，尤其是澳門作為“世界旅游休閑中心”，每年接待近4 000萬人次的旅客(疫情前)，更是對轉(zhuǎn)乘機有著更大的需求。登機手續(xù)、航班信息更新等涉及珠澳兩地機場信息共享，以便旅客隨時掌握航班信息動態(tài)，以及優(yōu)化值機流程，給予旅客更好的體驗感。珠海、澳門兩地涉及“一個國家、兩種制度”，通關(guān)便利性直接影響旅客對珠澳兩地機場的選擇以及在珠澳逗留時長，因此在通關(guān)模式、查驗模式上需實現(xiàn)“更大作為”的創(chuàng)新。便利性主要根植于旅客需求側(cè)，以兩地間機場便捷性為抓手，打破“零和博弈”、行政隔閡，提升珠澳“同城化”的活力，此乃促進機場合作的有利途徑。由此提升旅客的幸福感，兩地也能獲得更多的“投票”。

(三)珠澳兩地機場合作的多元路徑

珠澳機場合作是各種因素綜合作用的結(jié)果，并不依賴于單一因素或單一變量，因此需要進行條件變量的組合效應分析，挖掘不同條件組合與結(jié)果變量之間的聯(lián)系。運用fsQCA進行分析時，一致性的門檻值標準建議大于0.75，表示條件變量組合具有解釋力Ragin, C. C., “Set Relations in Social Research: Evaluating Their Consistency and Coverage”, ,Vol.14,No.3,2006,pp.291-310. ，因此本研究一致性的閾值調(diào)高至0.8。根據(jù)QCA提供的復雜解、中間解、簡約解三種方案，中間解更接近和符合現(xiàn)實，具備有意義的邏輯余項，故選中間方案。運用fsQCA對988份個案數(shù)據(jù)進行運算，共獲得7種中間解組合，總覆蓋率為0.853 957，說明7種組合可解釋約85.4%機場合作案例，具體路徑可參見表7。

表7 珠澳兩地機場合作路徑組合結(jié)果(中間解)

綜上可見，7條路經(jīng)組合的一致性都大于0.8，這表明都具備較強的解釋力。就核心條件而言，“舒適性”在7條路徑中出現(xiàn)了5次，機場設施、機場服務和環(huán)境質(zhì)量對旅客選擇機場具有重要作用。同時，“低成本性”要素一共出現(xiàn)4次，說明對旅客而言，機票價格、機場稅、通勤和飛行時間等成本對于機場的選擇也有重要作用。附加功能、科學性等出現(xiàn)次數(shù)僅為3次，表明對旅客選擇機場而言，附加服務、登機口區(qū)間距離、標識設計等維度重要性低于金錢、時間成本、機場環(huán)境、服務等。

在東西方文化交融之地，在長江與太平洋的交匯處，在中國經(jīng)濟開放發(fā)展的領(lǐng)航城市，上海，2018年11月23日中國建筑節(jié)能協(xié)會智慧建筑專業(yè)委員會（以下簡稱“智慧建筑專委會”）年會暨“綠色智能建筑研究”課題研討會如期召開。會議由智慧建筑專委會秘書長 張永剛主持。

就路徑組合而言，首先，2、3、4、5的路徑組合原始覆蓋率超過50%，分別為82.1%、51.9%、76.4%、79.2%，這四條路徑主要圍繞舒適性、低成本性、科學性三個變量發(fā)揮作用。其中，第2組合和第5組合原始覆蓋率最高，分別為0.821 469、0.792 102，由“舒適性*便利性*低成本性”和“舒適性*低成本性*科學性*附加功能”組成，二者都包含“舒適性”和“低成本性”行的雙因素作用；第4組合的原始覆蓋率也居于較高位置，為0.764 418，由“舒適性*低成本性*便利性*科學性”組成?？梢钥闯?，“舒適性”和“低成本性”是旅客選擇機場的核心要素。其次，1號路徑組合，原始覆蓋率為0.386 651，由“～低成本性*便利性*～附加功能”組成，主要以便利性為主特征，這也說明“便利性”作為推進機場合作的必要條件特征。最后，第6、第7號路徑組合，原始覆蓋率僅為0.137 748和0.186 271，涵蓋“舒適性*～低成本性*～便利性*～科學性*附加功能”和“～舒適性*低成本性*～便利性*～科學性*附加功能”，二者均排除了“便利性”和“科學性”，納入了“附加功能”，表明附加服務對于旅客感知質(zhì)量提升具有加分作用，對于旅客選擇機場具有現(xiàn)實意義。

六、結(jié)論與建議

(一)結(jié) 論

在粵港澳大灣區(qū)構(gòu)建世界級機場群中，作為重要的功能性機場，珠澳兩地機場從“灣區(qū)經(jīng)濟”理念出發(fā)，帶著需要解決的問題參與其中，并為謀求共同的發(fā)展與繁榮而展開活動，以打造更具創(chuàng)新性、開放性和協(xié)調(diào)性的合作新空間。因此，本研究基于旅客行為選擇視角，借助定性比較分析對影響旅客選擇使用珠澳兩地機場的因素進行測量和分析，研究發(fā)現(xiàn)：

第一，就必要條件而言，只有“便利性”作為單個條件變量可以推動珠澳兩地機場合作。其余的條件變量(舒適性、低成本性、科學性、附加功能)需要通過組合路徑促進珠澳兩地機場合作。

第二，通過fsQCA分析，獲得珠澳兩地機場中間解的組合路徑有7條，這些路徑的總體覆蓋率為0.853 957，表明這些路徑可以說明85.4%的機場合作案例，總體一致性為0.836 641，超過了閾值的0.8標準。

第三，所有路徑中，“舒適性”出現(xiàn)5次，表明機場設施、機場服務和環(huán)境質(zhì)量對于旅客選擇機場具有基本作用。同時，“低成本性”因素出現(xiàn)4次，成為影響旅客選擇機場的重要因素。附加功能、科學性出現(xiàn)次數(shù)更少，表明旅客選擇機場更多考慮金錢、時間等成本以及旅客對機場的感觀質(zhì)量。

第四，第2、5組合的原始覆蓋率最高，突出了“舒適性”和“低成本性”雙因素的共同作用。原始覆蓋率最低的兩個組合，納入了“附加功能”因素，表明附加服務對旅客行為選擇有一定的促進作用。另外，第1組合，原始覆蓋率為0.386 651，排除“低成本性”和“附加功能”，突出了“便利性”因素對珠澳兩地機場合作的核心作用。

(二)建 議

結(jié)合上述研究，珠澳兩地機場合作受多種因素影響，其中便利性是珠澳兩地機場合作的必要條件，其他條件變量則呈現(xiàn)組合效應，形成促進珠澳兩地機場合作的多元路徑。為了更好地推動珠澳兩地機場協(xié)同發(fā)展，本研究提出進一步的思考與建議。

第一，根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》(以下簡稱《綱要》)賦予的定位和分工，實現(xiàn)兩地優(yōu)勢互補和共贏?！毒V要》提出“要增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區(qū)機場錯位發(fā)展和良性互動”，以及《民航局關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實施意見》提出“構(gòu)建澳門、珠海等機場多點聯(lián)動的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局”。珠澳兩地政府尤其是機場管理部門應積極落實《綱要》各項要求，突破“地方本位主義”和“地方保護主義”思想，加強交往并形成共識。“因為共識是通過交往實現(xiàn)的，或者在交往中共同設定，不僅可以把共識歸結(jié)為外在作用的結(jié)果，共識必須得到接受者的有效認可?！币皇侵榘膬傻卣梢越⒑献鱾渫?，形成機場合作改革清單，如兩地機場跨境接駁、通關(guān)核查、免稅政策、航線優(yōu)化、空域釋放、信息共享等，并配套相應的政策決策、執(zhí)行和評估體系，做好兩地機場合作的頂層設計。二是共同組建“珠澳國際空港”，珠海機場以國內(nèi)航線為主，并為澳門的國際國內(nèi)航空中轉(zhuǎn)提供服務；澳門機場則以國際航線為主，聯(lián)合珠海第二航站樓，開通葡語國家航線，進一步發(fā)揮澳門中葡平臺優(yōu)勢。“珠澳航空港”必將成為撬動珠西城市群發(fā)展的重要支點，輻射帶動珠西都市圈高質(zhì)量發(fā)展。

第二，深化兩地機場間基礎(chǔ)設施“硬聯(lián)通”，通關(guān)便利化“軟聯(lián)通”，提升要素流通效率。為進一步提升兩地機場間的交通可達性，必須建立完備的交通運輸體系。在“硬聯(lián)通”方面，一是在拱北口岸、青茂口岸開辟專屬新通道直通珠海站，與即將完工的珠機、廣佛江珠城際鐵路無縫對接，直達珠海金灣機場。加快推進廣中珠澳高鐵建設，實現(xiàn)澳門半島與珠海拱北高鐵連線，與澳門輕軌(氹仔與半島間正在規(guī)劃)、珠機城際形成環(huán)線，提升澳門直達珠海機場的交通便利性。二是加快澳門輕軌線—橫琴—珠機城際接駁，建設引入機場線的樞紐站，提升澳門、橫琴片區(qū)與機場交通接駁。加強珠海機場—洪灣大橋—橫琴區(qū)的機場東向快捷線建設，直連橫琴新口岸。三是建設水上聯(lián)運交通體系，建設珠海機場客運碼頭，開通珠海機場客運碼頭與氹仔、灣仔以及周邊客運碼頭連線的水上交通，豐富珠澳機場間的交通連線。在“軟聯(lián)通”方面，主要是創(chuàng)新通關(guān)模式，在“一地兩檢”模式上繼續(xù)優(yōu)化通關(guān)事宜，深化海關(guān)合作，如通關(guān)標準、信息共享、跨境管制、車輛通行等加強協(xié)商、不斷創(chuàng)新，提升通關(guān)效率。在機場服務方面，可以采用聯(lián)機聯(lián)運服務，減少旅客中轉(zhuǎn)負擔，提升貨物中轉(zhuǎn)便利度，進而提升要素流通效率，提升兩地機場合作效率。

第三，推動旅游資源優(yōu)勢互補，打造珠澳旅游經(jīng)濟圈，為兩地機場合作提供動力支持。珠澳兩地圍繞“建設粵港澳大灣區(qū)世界級旅游目的地”和澳門“世界旅游休閑中心”的定位，促進澳門與橫琴、香洲、珠海島嶼等旅游資源的整合與開發(fā)，推進珠澳共享區(qū)域旅游資源。一是將現(xiàn)有“博彩旅游”和“觀光旅游”融入“休閑旅游”元素，增加休閑產(chǎn)品。如澳門與橫琴，可注入“一河兩岸”休閑區(qū)，尤其是十字門水道入口，涵蓋橫琴富祥灣至灣仔，澳門環(huán)竹灣、荔枝灣至內(nèi)港碼頭，可引入富有珠澳特色的城市地標建筑、沿岸綠道、餐飲、酒吧、休閑垂釣等，加強珠海、澳門與周邊城市的“一程多站”旅游，形成高質(zhì)量的旅游共同市場。二是加大創(chuàng)新力度和合作深度，有效整合珠澳兩地旅游資源，采取有效措施吸引更多赴澳門旅游的內(nèi)地游客選擇珠海出入境，延長游客在珠海的逗留時間，結(jié)合24小時多次通關(guān)往返政策，促進珠澳酒店合作。三是按照《綱要》賦予珠?！叭A南通用航空產(chǎn)業(yè)基地”的發(fā)展思路，加強與澳門公務機產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，將珠海金灣航空產(chǎn)業(yè)城打造成集購物、消費、航空會展、航空金融、航空服務一體的產(chǎn)業(yè)新城。四是采用政策試點辦法，設定離境免稅政策適用人員、離境購物方式，免稅商品種類、額度、次數(shù)以及購買渠道等，在珠海機場口岸、澳門機場口岸實行部分商品免稅政策，吸引更多旅客往來珠澳旅游購物，推動珠澳旅游業(yè)發(fā)展，從而促進兩地機場合作。

第四，抓住橫琴粵澳深度合作區(qū)建設契機，探索珠澳機場深化合作的新機制。2021年9月，中共中央、國務院印發(fā)了《橫琴粵澳深度合作區(qū)建設總體方案》，將橫琴粵澳深度合作區(qū)打造成為促進澳門經(jīng)濟適度多元發(fā)展的新平臺、便利澳門居民生活就業(yè)的新空間、豐富“一國兩制”實踐的新示范、推動粵港澳大灣區(qū)建設的新高地，并賦予共商、共建、共管、共享的新體制，率先在改革開放重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)大膽創(chuàng)新，推進規(guī)則銜接、機制對接，打造具有中國特色、彰顯“兩制”優(yōu)勢的區(qū)域開發(fā)、開放示范區(qū)。因此，抓住合作區(qū)建設契機，兩地機場可充分挖掘珠澳合作制度創(chuàng)新潛力，用足、用好澳門自由港和珠海經(jīng)濟特區(qū)的有利因素，借鑒世界先進灣區(qū)機場管理經(jīng)驗。例如，按照股權(quán)(如英國機場集團)或法定機構(gòu)(如紐約新澤西港務局)模式等，成立“珠澳機場管理集團”，采用橫琴深度合作區(qū)的共商、共建、共管、共享新機制，粵澳兩地共管機制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)空域資源、航線架構(gòu)，形成方式靈活、主體多元、渠道順暢、效果顯著的新機制，促進航空與非航空業(yè)務高質(zhì)量發(fā)質(zhì)。通過深化合作體制促進珠澳機場分工協(xié)作，珠海機場負責國內(nèi)航空業(yè)務，澳門空域利用珠海機場東廊擴建的機會和國際大型客機起降的基礎(chǔ)設施，如空客A380/波音747等，負責國際客貨運輸，齊力打造葡語國家、拉丁語系國家航線，夯實澳門在融入國家發(fā)展大局中的獨特定位。

：陳朋親：論文構(gòu)思、數(shù)據(jù)收集與整理、實證檢驗、初稿撰寫及后期修改；毛艷華：初稿修改及后期修改。