汪 玲，崔夢飛 （大連交通大學(xué)，遼寧 大連 116028）

0 引 言

當(dāng)前，隨著“一帶一路”倡議和物流大通道建設(shè)行動(dòng)的逐步實(shí)施，依托多式聯(lián)運(yùn)方式，科學(xué)布局物流通道和物流節(jié)點(diǎn)已成為我國各地規(guī)劃物流發(fā)展的共識。多式聯(lián)運(yùn)物流通道的規(guī)劃建設(shè)涉及頗多因素，僅限于達(dá)到設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸效率等技術(shù)因素改變的短期效果還遠(yuǎn)不夠，長期看來，由此引起的經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)性變化將對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間結(jié)構(gòu)造成一定影響。在此背景下，本文以我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較早的遼寧省為例，研究多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)如何影響遼寧省內(nèi)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)，并據(jù)此完善沿線經(jīng)濟(jì)主體之間的關(guān)系，對于形成區(qū)域現(xiàn)代化綜合物流服務(wù)體系具有重要的意義。

近年來，學(xué)術(shù)界紛紛展開對物流通道相關(guān)理論的研究。趙光輝建議我國交通物流通道布局中應(yīng)全面推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)；黃鎮(zhèn)東提出要建設(shè)高效暢通的物流通道必須有一個(gè)適度超前的綜合運(yùn)輸體系；范月嬌等分析了物流通道在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變中的作用機(jī)制，考察物流通道對沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍產(chǎn)生的影響，并分析了物流通道的生產(chǎn)服務(wù)效率；梁晨利用三螺旋模型和灰色關(guān)聯(lián)分析法探究京津冀地區(qū)六條物流通道演化的內(nèi)外部動(dòng)力機(jī)制及影響因素；彭聰運(yùn)用DEA和灰色關(guān)聯(lián)模型綜合評價(jià)我國5條典型跨境物流通道的競爭力。上述文獻(xiàn)從布局規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)特性、形成動(dòng)因等方面探討物流通道的發(fā)展問題，其中部分研究也證明了物流通道建設(shè)會(huì)對沿線區(qū)域空間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍產(chǎn)生影響，但缺乏針對于多式聯(lián)運(yùn)物流通道的相關(guān)研究。為此，本文通過定量測算多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)對沿線節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度及范圍的影響程度，以期為多式聯(lián)運(yùn)物流通道的規(guī)劃發(fā)展及其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)提供理論參考。

1 模型與數(shù)據(jù)

1.1 模型構(gòu)建。多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)對沿線區(qū)域空間結(jié)構(gòu)影響的測算思路為：構(gòu)建改進(jìn)的引力模型，測算同一年份通道沿線物流節(jié)點(diǎn)所在核心城市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射的強(qiáng)度，橫向?qū)Ρ韧ǖ姥鼐€區(qū)域城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的差異；運(yùn)用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度模型，測算不同年份核心城市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍，縱向比較核心城市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射范圍隨物流通道建設(shè)的變化情況。

1.1.1 經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度測算模型。引力模型是以牛頓萬有引力公式為原型，通過修改或引入經(jīng)濟(jì)變量而應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的用于測度城市間空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的數(shù)學(xué)模型。著名地理學(xué)家Taaffe認(rèn)為“兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與城市人口乘積成正比，與城市之間距離的平方成反比”，其典型公式為：

式中：R表示i、j兩城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；P表示各城市的人口數(shù)量；V表示各城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模；D表示兩城市間的距離；考慮到遼寧省多式聯(lián)運(yùn)模式以海鐵聯(lián)運(yùn)為主，本文采用城市之間的鐵路交通距離；K為引力系數(shù)，通常取值為1。

針對上述傳統(tǒng)引力模型，本文認(rèn)為僅用人口規(guī)模和GDP尚不足以反映城市經(jīng)濟(jì)狀況。另外，由于各城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不同，即便兩對城市的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和距離指標(biāo)均相同但經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度勢必存有差異，此時(shí)將K賦值為常數(shù)并非合理。因此，為了提高測算結(jié)果的準(zhǔn)確性并充分體現(xiàn)物流通道建設(shè)對節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度的影響，本文對模型（1）進(jìn)行兩方面的改進(jìn)：一是增加經(jīng)濟(jì)指標(biāo)個(gè)數(shù)，選取人口數(shù)、GDP和地區(qū)財(cái)政收入三個(gè)指標(biāo)作為城市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)；二是修正引力系數(shù)K。選取多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平、城市交通網(wǎng)絡(luò)密度和地區(qū)交通預(yù)算支出三個(gè)指標(biāo)作為多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)對城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響要素，計(jì)算公式為：

式中：n=1,2,3，即分別表示多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平（ML T）、城市交通網(wǎng)絡(luò)密度（ND ）和地區(qū)交通預(yù)算支出（TB E）三個(gè)指標(biāo)；A表示第t年節(jié)點(diǎn)城市i第n項(xiàng)指標(biāo)值；A表示第t年節(jié)點(diǎn)城市i及其輻射范圍內(nèi)的城市第n項(xiàng)指標(biāo)值之和；θ表示第n項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重。

最終確定節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度的測算模型公式為：

式中：RI表示第t年節(jié)點(diǎn)城市i對周邊城市j的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度；F表示城市財(cái)政收入。由于無法直接獲取多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平指標(biāo)值，本文借鑒范月嬌測算物流通道技術(shù)水平的方法，將各通道的海鐵聯(lián)運(yùn)線路技術(shù)水平、節(jié)點(diǎn)城市服務(wù)水平和物流信息化水平三個(gè)指標(biāo)值加總得出。城市交通網(wǎng)絡(luò)密度則由城市交通里程與行政區(qū)域土地面積之比算得。

1.1.2 經(jīng)濟(jì)輻射范圍測算模型。運(yùn)用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度公式測算物流節(jié)點(diǎn)城市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射范圍的大小，計(jì)算公式為：

式中：RS表示第t年節(jié)點(diǎn)城市i與周邊城市j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度；m表示節(jié)點(diǎn)城市i的經(jīng)濟(jì)輻射范圍內(nèi)周邊城市的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度劃分為四個(gè)等級：當(dāng)RS≥15%時(shí)，屬于緊密腹地；當(dāng)10%

1.2 研究對象與數(shù)據(jù)來源。作為東北老工業(yè)基地唯一的沿海省份，近年來遼寧省不斷推進(jìn)以港口為核心的大樞紐建設(shè)，著力打造以海鐵聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)國際物流大通道，其中大連港和營口港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量一直處于全國前列。因此，本文分別選取多式聯(lián)運(yùn)國際物流大通道在遼寧省范圍內(nèi)區(qū)段，即大連—丹東—本溪—沈陽（以下簡稱通道A）和營口—鞍山—遼陽—沈陽（以下簡稱通道B）兩條通道，并將大連市和營口市兩個(gè)交通樞紐城市作為兩條通道的核心節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行實(shí)例分析。

由于遼寧省在2015年首次提出建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)國際物流通道，因此本文選擇2014年和2019年兩年數(shù)據(jù)進(jìn)行分別計(jì)算，以比較通道建設(shè)前與建設(shè)后沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的變化情況。主要指標(biāo)數(shù)據(jù)均來源于《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒》和各城市統(tǒng)計(jì)年鑒，城市交通里程和城市間鐵路交通距離兩個(gè)指標(biāo)值由Arcgis10.8軟件相關(guān)功能進(jìn)行處理得出。

2 實(shí)證分析

2.1 通道A對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)影響的測算結(jié)果。通道A以大連市為物流節(jié)點(diǎn)核心城市。根據(jù)式（3）和式（4）分別計(jì)算2014年和2019年大連市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度和隸屬度，計(jì)算結(jié)果如表1所示。

表1 2014年和2019年大連市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度及隸屬度

從通道A沿線核心物流節(jié)點(diǎn)對周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響來看，相較于2014年，2019年大連市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度有所下降，而對大部分周邊城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度有所增加。其中，距大連市鐵路里程較遠(yuǎn)的錦州市（403公里）、葫蘆島市（441公里）、鐵嶺市（451公里）等城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度值均變大，表明在多式聯(lián)運(yùn)物流通道的影響下大連市的經(jīng)濟(jì)輻射范圍呈現(xiàn)出擴(kuò)大趨勢。綜合而言，沈陽市、營口市和鞍山市屬于大連市的緊密腹地；丹東市、盤錦市、遼陽市和錦州市屬于競爭腹地；本溪市、撫順市等其他城市則為邊緣腹地。

2.2 通道B對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)影響的測算結(jié)果。通道B以營口市為物流節(jié)點(diǎn)核心城市。同理根據(jù)式（3）和式（4）分別計(jì)算2014年和2019年?duì)I口市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度和隸屬度，計(jì)算結(jié)果如表2所示。

表2 2014年和2019年?duì)I口市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度及隸屬度

從通道B沿線核心物流節(jié)點(diǎn)對周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響來看，相較于2014年，2019年?duì)I口市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度也略有下降，而對絕大部分周邊城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度有所增加。綜合而言，鞍山市和沈陽市屬于營口市的緊密腹地；大連市和遼陽市屬于次緊密腹地；盤錦市屬于競爭腹地；錦州市、本溪市等其他城市為邊緣腹地。

從兩條通道的計(jì)算結(jié)果來看，一方面，物流通道沿線核心節(jié)點(diǎn)城市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度略顯減弱。主要原因在于，現(xiàn)階段多式聯(lián)運(yùn)物流通道處于建設(shè)初期，其沿線物流節(jié)點(diǎn)和運(yùn)輸線網(wǎng)的服務(wù)功能及技術(shù)水平尚未完善，仍舊存在省內(nèi)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢、鐵路線網(wǎng)建設(shè)滯后等問題，不利于通道沿線城市間商品、信息和技術(shù)的順暢流通，從而影響通道建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用的進(jìn)一步發(fā)揮。此外，省內(nèi)各城市GDP和地方財(cái)政收入等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)值的明顯下跌也是削弱城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的重要原因之一。另一方面，與沿線核心城市接壤、相鄰的緊密腹地和次緊密腹地城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和隸屬度普遍較高，同時(shí)核心城市對邊緣腹地城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度值的增加也反映出建設(shè)物流通道能夠拓寬核心城市的經(jīng)濟(jì)輻射范圍。值得注意的是，大連、營口、沈陽和鞍山四個(gè)城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和隸屬度明顯高于其他地區(qū)，說明其已形成通道間相互融合發(fā)展的經(jīng)濟(jì)中心，通道沿線核心城市群的輻射帶動(dòng)作用將逐步顯現(xiàn)。

3 結(jié)論與建議

本文運(yùn)用改進(jìn)引力模型，對比分析2014年和2019年多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)影響下遼寧省沿線核心節(jié)點(diǎn)城市對周邊城市經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度和范圍的變化情況。主要結(jié)論為：（1）受多式聯(lián)運(yùn)物流通道各環(huán)節(jié)功能薄弱和全省經(jīng)濟(jì)滑坡的影響，從2014年到2019年兩條通道沿線物流節(jié)點(diǎn)所在核心城市對周邊城市的經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度呈下降態(tài)勢。（2）建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)物流通道能夠增強(qiáng)沿線核心城市的經(jīng)濟(jì)輻射能力，擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍。

以上結(jié)論表明，遼寧省多式聯(lián)運(yùn)物流通道在“一帶一路”戰(zhàn)略的帶動(dòng)下已初步發(fā)展，但短期內(nèi)由于通道自身技術(shù)、全省經(jīng)濟(jì)水平等原因，尚不足以有效發(fā)揮其對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的正面效應(yīng)。因此，本文結(jié)合遼寧省實(shí)際情況，從通道建設(shè)角度出發(fā)，提出以下兩點(diǎn)建議：第一，提高多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平需以完善物流節(jié)點(diǎn)的綜合服務(wù)功能為重。大連港和營口港作為通道沿線的多式聯(lián)運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)城市，應(yīng)以多種運(yùn)輸方式融合發(fā)展為目標(biāo)，在完成現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)資源優(yōu)化配置的基礎(chǔ)上，積極拓寬貨源渠道，適當(dāng)擴(kuò)大物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的規(guī)模。兩港可優(yōu)勢互補(bǔ)，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的合理分工，在技術(shù)、資金、運(yùn)營等方面開展深度合作以達(dá)到共贏。同時(shí)，通道沿線其他物流節(jié)點(diǎn)城市應(yīng)推進(jìn)物流中心、物流園區(qū)、物流基地等各類樞紐建設(shè)，加快專業(yè)運(yùn)輸裝備技術(shù)升級，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式在節(jié)點(diǎn)樞紐上的有效銜接及其與節(jié)點(diǎn)能力的適度匹配。第二，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)物流通道的區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用需以完善多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為依托。多式聯(lián)運(yùn)物流通道對沿線周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射主要以運(yùn)輸線路為媒介，為此應(yīng)以通道運(yùn)輸線路建設(shè)為著眼點(diǎn)，尤其要對具有經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ闹苓叧鞘泻侠硪?guī)劃鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)并提升機(jī)場連通度，推進(jìn)物流信息化技術(shù)開發(fā)，從而增強(qiáng)其與通道沿線核心城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，以此在建成順暢、高效、完善的區(qū)域現(xiàn)代化綜合物流服務(wù)體系的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。