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      車市倒春寒,“大夢誰先覺”

      2022-06-13 01:02:16凌川兒
      看世界 2022年11期
      關鍵詞:激光雷達豐田特斯拉

      凌川兒

      有這樣一個不太恰當的換算:一輛特斯拉Model 3約為1.8噸重,國家補貼后,其售價為28萬元起,即每斤約80元—約兩倍于羊肉的零售價。

      從這個角度看,汽車或許是一個普通人一生能買到的性價比最高的消費品。一輛Model 3有上萬個零件,車企投資數百億元建廠建生產線,從數百家上游企業(yè)購買零件,最后成本攤得如此薄,是因為其規(guī)模效應,也由于車企流水線運行效率凸顯的緣故。

      汽車供應鏈,極其需要上中下游各環(huán)節(jié)的精細配合,且零部件認證體系復雜,具有高度相關性。

      2011年時,泰國遭遇洪水,當地一家生產汽車音響系統(tǒng)膠墊的企業(yè)受災,結果就導致全球不少車企停產。而在蝴蝶效應所產生振動傳導到末端之前,受牽連的整車企業(yè)們甚至都沒聽說過這家供應商。

      疫情黑天鵝影響之下,汽車產業(yè)鏈、供應鏈面臨嚴峻考驗。今年3月,自長三角與東北物流集群被阻斷后,特斯拉上海工廠一度完全停產22天。必須承認,在這樣的背景下,汽車企業(yè)生產、市場銷售受到了一定影響。

      受牽連的整車企業(yè)們甚至都沒聽說過這家供應商。

      權威部門的統(tǒng)計數據顯示,4月中國的汽車產銷量環(huán)比下降均超46%,其中銷量跌破120萬輛,為近10年來的同期月度新低。有新能源車企的從業(yè)人員透露,因部分零部件短缺,相比正常交付的8周時間,現(xiàn)在用時更久,甚至有些車型因訂單較多,交付時間還會繼續(xù)延長。

      要知道,在汽車行業(yè)里,已經形成了高度分工的成熟形態(tài)。其中掌握著核心技術的車企,在生產制造方面,主要工作就是組裝。

      換言之,汽車工廠是組裝廠,一輛車有超過1000個零部件,它們來自200多個一級供應商(Tier 1)—任意一家供貨有所延宕,零部件無法保證齊全,工廠都不能組裝出一輛完整的汽車。

      尤其對于新能源汽車來說,其銷量增長過快,在供應鏈危機暴露伊始,就使產業(yè)鏈中上游無法快速響應的短板突顯無遺。一個簡單的對比是,一臺新能源汽車平均需要1500個芯片,而燃油車則平均僅需要500-600個,且隨著新能源汽車智能化、輔助駕駛技術迭代,對單車芯片的需求還在持續(xù)增加。

      在2020年,車用芯片出現(xiàn)緊缺的時候,一些車企就已調整供應鏈機制,從以往向Tier 1要貨,變?yōu)楦鼈儞屫?,參與供應商伙伴和上游芯片廠商的談判,甚至發(fā)展到去供應商的工廠緊盯生產進度。而在2021年,業(yè)內還有這樣的傳聞:有車企負責人直接蹲守在電池廠里,以保證供貨。

      沿著特斯拉蹚過的路,豐田在自動駕駛技術方式上,“反水”投向了車路協(xié)同的純視覺路線。

      近期,由于俄烏戰(zhàn)事向持久化發(fā)展,鎳、鋁、鈀金(Palladium)等金屬商品身價倍增;隨著汽車智能化要求提高,作為汽車“血管”的車用高壓線束,使用比重也在大大增加,而汽車線束的關鍵生產地烏克蘭,卻在戰(zhàn)火下有多家工廠關閉,直接導致歐洲今年第一季度和第二季度損失多達70萬輛汽車的產量。

      在另一邊,今年4月,新能源汽車仍然取得了亮眼的市場表現(xiàn),產銷量雖比上月有所下滑,卻高于往年同期水平。其中,純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車,更是繼續(xù)保持了高速增長的勢頭。

      車市“倒春寒”來得似乎有些激烈,可在更廣袤的市場里,潛在車主們對智能化新能源汽車的消費需求旺盛。這在整體承壓的逆風局面下,成為了傳統(tǒng)車企們積極投產、對抗慘淡行情的破冰利器。

      5月初,歐洲多國陸續(xù)公布了4月份的新能源汽車銷量情況:環(huán)比都出現(xiàn)了下降。其中一個有趣的現(xiàn)象是,歐洲各國的插電混動車型在4月銷量遇冷,純電車型卻在這場“倒春寒”中,依舊車影靚麗。

      仔細翻閱各傳統(tǒng)車企的產品布局,不難發(fā)現(xiàn)“純電動化”已被巨頭們提上日程。

      今年4月,全球市值第二大車企豐田宣布,旗下首款純電動車—豐田bZ4X上市。其是豐田純電bZ系列的第一款車型,前置單目攝像頭,車身外側裝配了12個超聲波雷達以及毫米波雷達。在智能化方面,bZ4X則搭載了豐田的第三代智行安全系統(tǒng),并提供基礎的L2級駕駛輔助。

      必須承認,過往被貼上“守成”甚至“呆板”標簽的豐田,打響的純電動第一槍,來得有些晚。現(xiàn)今公開亮相的bZ4X,其最大的智能化亮點,是車頂的太陽能充電板,可以為動力電池充電,每年為車輛提供1800公里的額外續(xù)航。

      在朝著電動化、智能化轉型的大潮中,曾經的世界汽車老大豐田躑躅不前,并不是什么新鮮事。作為固守過渡階段“混動”路線的代表性玩家,豐田試水純電動汽車,不追求一鳴驚人,但結合其在自動駕駛方面的動作來看,事情就變得有意思多了。

      豐田的自動駕駛子公司Woven Planet(編織星球)宣稱,其開發(fā)的自動駕駛技術將使用低成本的攝像頭,來取代雷達和激光雷達等更為昂貴的傳感器。

      在放出來的測試視頻中,Woven Planet展示了其基于純視覺方案打造的乘用車智能駕駛系統(tǒng),它可以實現(xiàn)L3級別的高速領航輔助功能。這也意味著,沿著特斯拉蹚過的路,豐田在自動駕駛技術方式上,“反水”投向了車路協(xié)同的純視覺路線。

      在最初,圍繞著自動駕駛技術研發(fā),激光雷達派即是由豐田與英偉達創(chuàng)立的;大眾、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo等業(yè)內重磅角色,都是這個陣營的擁躉。

      激光雷達派的玩家們認為,安全乃是自動駕駛的第一邏輯。它們傾向于在車輛上安裝高成本的激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達,通過多種傳感器的融合運用,來應對自動駕駛的多個應用場景。

      一般認為,像這類的多傳感器融合技術,計算能力強,靈活性高,擁有更高的冗余度,但缺點也十分突出:其技術應用成本高,對芯片算力需求大,在現(xiàn)階段,尚無法讓所有級別車型搭載。從以前動輒給試驗車安裝七八個激光雷達,到如今反水該陣營,成本似乎是向來精打細算的豐田考慮的重要因素。

      Woven Planet方面表示,自己希望通過使用攝像頭來收集路測數據,并有效訓練自動駕駛系統(tǒng)。啟用相機來收集信息,Woven Planet稱數據的準確性亦達到了與激光雷達等高端傳感器相似的水平。對此有分析認為,和現(xiàn)有的傳感器方案相比,攝像頭方案預計能為其節(jié)省90%的成本。

      作為上述純視覺系統(tǒng)的忠實擁護者,特斯拉堅定不移地推廣著其基于攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)Autopilot—它尚未取消雷達,但十分強調自家僅用8個攝像頭而非激光雷達就實現(xiàn)了識別物體深度。

      到2020年第一季度,特斯拉就成為了全球首家“電動汽車累計銷量突破100萬輛”的汽車品牌。因此,特斯拉一直在通過市面上的100多萬輛汽車所搭載的攝像頭,來收集數據,讓算法平臺充分進行自學習,讓車主成為幫助其開發(fā)自動駕駛技術的“工具人”。

      當車主不必將精力完全集中在駕駛上后,汽車才有機會變?yōu)橐粋€可供享受的智能空間。

      Woven Planet啟用相機來收集信息

      換言之,其希望用純視覺方案來感知環(huán)境信息,并基于特斯拉車主原始的視頻數據,通過神經網絡構建出真實世界的三維向量空間,實現(xiàn)汽車的行為與路徑規(guī)劃,生成控制信號傳遞給執(zhí)行部件。

      后續(xù),特斯拉還能通過數據閉環(huán)體系和仿真平臺,實現(xiàn)自家自動駕駛能力的持續(xù)迭代。

      從這個邏輯出發(fā),豐田的“反水”,似乎比單純的成本控制要想得更遠。相比后起之秀特斯拉,豐田每年的全球汽車銷量超700萬輛(2021年達1050萬輛,繼續(xù)蟬聯(lián)全球銷量第一),旗下的車輛可以成為更完善、更龐大的數據來源。

      按照豐田車在世界范圍內的普及度與滲透程度,在未來鋪開落地自己的純視覺方案后,豐田將有機會掌握比特斯拉更為巨量的數據,可以使自身的自動駕駛系統(tǒng)獲得充分的深度學習。

      Woven Planet顯然對母公司的優(yōu)勢有著充分的認識:“我們需要大量的數據。僅僅從一小批非常昂貴的自動駕駛汽車中收集少量數據,是不夠的?!?/p>

      曾被嘲笑“船大難掉頭”的豐田越來越認為,在智能化汽車全面起風的當下和未來,給車輛配備造價高昂的傳感器也許難以持續(xù),而攝像頭采集的大量數據擁有極大的靈活性,能夠在相對低廉的硬件成本上,拓展出更豐富的功能,或許是智能汽車實現(xiàn)自動駕駛終極夢想的必要伴侶。

      智能汽車的發(fā)展處于前期,新一輪的技術競爭已經在全球展開。對于那些曾經自視甚高的傳統(tǒng)車企巨頭,它們可能已經逐漸意識到,這條賽道或許并不存在“小而美”的生存選項。競爭從來都是殘酷的,玩家們加速全方位落子,如業(yè)內人士所言,“電動智能汽車將是融交通、通信、娛樂、辦公和社交等功能于一體的大終端”,而自動駕駛技術的實現(xiàn),將是根本驅動力。

      原因非常簡單,當車主不必將精力完全集中在駕駛上后,汽車才有機會變?yōu)橐粋€可供享受的智能空間。

      另一邊,隨著燃油車技術走入成熟穩(wěn)定期,留給車企技術創(chuàng)新的空間越來越小;對于零部件等硬件組成部分,越來越多的車企放棄了差異化。大家形成的共識是,軟件決定車輛的智能化體驗,智能化是決定汽車企業(yè)差異化競爭力的基礎。在可預見的未來,這是那些傳統(tǒng)豪華汽車品牌們將要發(fā)力的方向。

      是故,在這條賽道上,車企巨頭們已踩下了“加速踏板”,加快轉型破局的節(jié)奏。在不同國家政府都開始降低對混合動力汽車補貼力度的局面下,各家傳統(tǒng)車企面臨著愈發(fā)嚴苛的減排要求。

      春寒雖然料峭,推動車企技術創(chuàng)新的步伐,不會停下來。

      責任編輯謝奕秋 xyq@nfcmag.com

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