劉芳聰，李鵬博，田麗君

(福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350116)

軌道交通作為一種新興的交通出行方式，以其快速、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大和安全性高等優(yōu)點(diǎn)成為大多數(shù)出行者的首選交通工具[1]。軌道交通的建設(shè)會(huì)給沿線土地使用權(quán)所有者和住宅開(kāi)發(fā)商帶來(lái)直接或間接的效益，而測(cè)算軌道交通的開(kāi)發(fā)利益關(guān)鍵在于如何確定軌道交通的影響范圍[2]。近年來(lái)，共享單車(chē)以其便捷騎行、費(fèi)用低、停放方便等優(yōu)點(diǎn)，成為居民換乘軌道交通的新型接駁方式。作為新時(shí)代共享模式的產(chǎn)物，共享單車(chē)在一定程度上能夠緩解交通壓力，而且能夠增加軌道交通站點(diǎn)的客流量，擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的影響范圍[3]。另外，城市軌道交通車(chē)站的合理吸引范圍是確定乘客來(lái)源、研究停車(chē)需求影響因素進(jìn)而預(yù)測(cè)接駁停車(chē)需求的基礎(chǔ)[4]。因此，在探討軌道交通收益時(shí)有必要考慮不同接駁方式的影響。

關(guān)于軌道交通對(duì)站點(diǎn)周?chē)康禺a(chǎn)價(jià)格的影響范圍，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了廣泛研究。Cervero等[5]利用特征價(jià)格模型，研究了美國(guó)加利福尼亞的一個(gè)城市的軌道交通沿線的住宅數(shù)據(jù)，結(jié)果表明軌道交通的影響半徑為軌道交通站點(diǎn)周?chē)?00～800 m。Benjamin等[6]研究了地鐵站距離與華盛頓特區(qū)公寓樓的公寓租金的關(guān)系，結(jié)果表明距地鐵站的距離每增加0.1 mile(1 mile= 1 609.3 m)，每套公寓的租金就會(huì)減少約2.50%。國(guó)內(nèi)在這方面的研究起步較晚。王琳[7]采用特征價(jià)格法定量研究了城市軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響，結(jié)果表明站點(diǎn)的影響范圍為1.0～1.5 km。聶沖等[8]以深圳地鐵一期為例，利用“區(qū)位特征、鄰里特征、結(jié)構(gòu)特征”3種變量構(gòu)建特征價(jià)格模型，對(duì)其周邊房地產(chǎn)增值情況從空間和時(shí)間兩個(gè)維度進(jìn)行定量分析，結(jié)果表明站點(diǎn)的影響范圍為700 m。馮長(zhǎng)春等[9]通過(guò)分析商品住宅價(jià)格特性和影響因素，構(gòu)建了影響商品住宅價(jià)格的多元回歸分析模型，研究結(jié)果表明軌道交通對(duì)沿線商品住宅價(jià)格的影響較大，且隨著軌道交通站點(diǎn)距離的增加，住宅價(jià)格呈指數(shù)衰減，但2 km之后，對(duì)住宅價(jià)格影響不顯著。綜合來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)外大多數(shù)研究都是利用特征價(jià)格模型，對(duì)站點(diǎn)某一距離內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集分析，從而計(jì)算出影響范圍，但由于收集數(shù)據(jù)范圍大于實(shí)際的影響范圍，且研究范圍的確定具有一定的主觀性，不同的研究對(duì)象沒(méi)有進(jìn)行差異化取值，導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果可能會(huì)存在一定偏差。另一方面，特征價(jià)格模型可以計(jì)算房?jī)r(jià)與距地鐵站距離的函數(shù)關(guān)系，但無(wú)法表示不同接駁方式的影響范圍。

事實(shí)上，軌道交通的建成不僅對(duì)軌道交通站點(diǎn)周?chē)嬖谟绊?，還會(huì)為乘客帶來(lái)安全、便捷、高效的乘車(chē)體驗(yàn)，并為建設(shè)者帶來(lái)票價(jià)收入等相關(guān)收益。因此，有必要準(zhǔn)確地度量軌道交通站點(diǎn)對(duì)周?chē)康禺a(chǎn)價(jià)格的影響范圍，以更好地計(jì)算軌道交通開(kāi)發(fā)利益[2]。

基于上述分析，本文利用出行時(shí)間表述可達(dá)性，建立開(kāi)發(fā)利益影響范圍理論計(jì)算模型，該模型不用事先確定研究范圍，同時(shí)還能反映開(kāi)發(fā)利益影響范圍的影響因素。由于以往大部分研究是基于距離和速度來(lái)計(jì)算出行時(shí)間，沒(méi)有綜合考慮軌道交通進(jìn)出站時(shí)間、候車(chē)時(shí)間以及不同區(qū)域道路公交的候車(chē)時(shí)間的不同，而且沒(méi)有考慮不同出行方式的費(fèi)用差異，導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果可能存在一定偏差。此外，已有研究并未深入分析不同軌道交通站點(diǎn)乘車(chē)者的接駁方式。為此，本文通過(guò)列車(chē)及公交運(yùn)行時(shí)刻表直接計(jì)算軌道交通和道路公交的運(yùn)行時(shí)間，準(zhǔn)確衡量過(guò)程時(shí)間，同時(shí)綜合考慮候車(chē)及進(jìn)出站時(shí)間，根據(jù)實(shí)際公交線路取用不同的候車(chē)時(shí)間等因素對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)，使之更加接近于實(shí)際情況。在此基礎(chǔ)上，考慮不同出行方式的費(fèi)用差異，并以南昌地鐵一號(hào)線為例，對(duì)軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍及規(guī)律進(jìn)行分析。

1 軌道交通開(kāi)發(fā)利益分析

1.1 開(kāi)發(fā)利益受益對(duì)象

城市軌道交通會(huì)對(duì)沿線站點(diǎn)周邊區(qū)域產(chǎn)生直接和間接影響。直接影響包括降低出行成本、縮短出行時(shí)間等正面影響，同時(shí)還包括軌道交通帶來(lái)的噪音污染等負(fù)面影響。間接影響主要表現(xiàn)為道路交通擁擠程度的緩和、軌道交通車(chē)站附近的人口和商場(chǎng)聚集，由此引起軌道交通站點(diǎn)附近的房?jī)r(jià)上漲、商戶(hù)營(yíng)業(yè)額增加[10]，另外還包括由于軌道交通便利性帶來(lái)的犯罪率的上升[11]。

為了得出軌道交通沿線各主體的受益情況，蔡蔚等[12]在研究了日本名古屋一條軌道交通延伸線沿線土地所有者、居民和商家企業(yè)的受益情況之后認(rèn)為，軌道交通建成運(yùn)營(yíng)若干年后，最終其外部效益的70%左右將會(huì)被土地所有者占有。對(duì)應(yīng)到我國(guó)，則是沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商以及附近居民最終占有絕大部分的外部效益。

1.2 開(kāi)發(fā)利益影響范圍

由于軌道交通給沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商及居民帶來(lái)巨大的外部效益，因此有必要確定軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍。基于出行時(shí)間的可達(dá)性角度，可建立初步的理論計(jì)算模型[13]。圖1是該計(jì)算模型的示意圖。

圖1 城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍計(jì)算模型示意圖Fig.1 Schematic of a model for estimating the influence range of the development benefit of urban rail transits

在城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)后，沿線區(qū)域的可達(dá)性會(huì)發(fā)生顯著變化，居民的通勤效率和出行舒適度會(huì)大大提高，進(jìn)而吸引大量購(gòu)房人群和商戶(hù)，進(jìn)一步提高特定區(qū)域內(nèi)的房?jī)r(jià)和商場(chǎng)租金價(jià)格，由此產(chǎn)生開(kāi)發(fā)利益[13]。從出行時(shí)間的角度表述交通可達(dá)性，是指在軌道交通站點(diǎn)影響范圍邊緣，軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)前后出行者到達(dá)市中心的可達(dá)性(即時(shí)間)是不變的。因此可以得到以下公式：

tR=tB,

tR=SR/VR+R/V，

tB=SB1/VB1+SB2/VB2，

(1)

其中：tR為乘坐軌道交通從軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時(shí)間；tB為乘坐道路公交從軌道交通影響范圍邊緣點(diǎn)到達(dá)市中心的出行時(shí)間；SR表示某軌道交通站點(diǎn)沿軌道交通線路至市中心的距離；SB1表示從軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間，道路公交行駛的市區(qū)范圍的道路距離；SB2表示從軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到市中心間，道路公交行駛的郊區(qū)范圍的道路距離；VR為軌道交通的平均運(yùn)行速度；VB1為道路公交在市區(qū)路段的平均運(yùn)行速度；VB2為道路公交在郊區(qū)路段的平均運(yùn)行速度；V為乘客從城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)至軌道交通車(chē)站的平均速度；R為從軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍邊緣點(diǎn)到軌道交通車(chē)站的距離，即軌道開(kāi)發(fā)利益的影響范圍。經(jīng)過(guò)數(shù)學(xué)變換得到：

(2)

上述模型給出了城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍計(jì)算的基本思路，但仍存在不足：接駁方式單一，且沒(méi)有考慮不同出行方式的舒適度差異； 軌道交通乘坐時(shí)間的計(jì)算過(guò)于簡(jiǎn)單，沒(méi)有考慮進(jìn)出站和停站時(shí)間；沒(méi)有考慮公交車(chē)的候車(chē)時(shí)間和中間停站時(shí)間；沒(méi)有考慮不同出行方式的費(fèi)用差異。通過(guò)對(duì)模型的不足之處進(jìn)行修正，同時(shí)考慮步行和共享單車(chē)兩種接駁方式，可得表達(dá)式如下:

tR1=tB,

(3)

tR2=tB，

(4)

其中：tR1為步行至軌道交通車(chē)站，再換乘軌道交通至市中心的廣義出行時(shí)間；tR2為騎共享單車(chē)至軌道交通車(chē)站，再換乘軌道交通至市中心的廣義出行時(shí)間。表1給出了各種出行方式的廣義出行時(shí)間的計(jì)算公式。

表1 各出行方式廣義出行時(shí)間計(jì)算公式Table 1 Calculation formulas of generalized travel time for various travel modes

由此可得基于步行接駁的人群和共享單車(chē)接駁的人群的城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍的理論計(jì)算模型，分別為：

(5)

(6)

用時(shí)間表示，即可轉(zhuǎn)化為表達(dá)式(7)～(8)。式中各符號(hào)的定義如表2所示。

(7)

(8) 表2 符號(hào)及定義Table 2 Symbols and their definition

2 實(shí)例分析

2.1 南昌市軌道交通一號(hào)線概況

南昌地鐵一號(hào)線是江西省南昌市首條開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，一期工程全長(zhǎng)28.843 km，共設(shè)有24個(gè)車(chē)站，均為地下車(chē)站，連接經(jīng)開(kāi)區(qū)、紅谷灘新區(qū)、東湖區(qū)、青山湖區(qū)和高新區(qū)，起始站分別為雙港站和瑤湖西站，于2009年7月29日開(kāi)工建設(shè)，2015年12月26日正式載客運(yùn)營(yíng)。由于南昌地鐵二號(hào)線的開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)，在地鐵大廈站至八一廣場(chǎng)站與二號(hào)線存在交叉影響，因此選取以地鐵大廈站為市中心車(chē)站的雙港站至衛(wèi)東站為分析站點(diǎn)。

2.2 計(jì)算說(shuō)明

在模型計(jì)算過(guò)程中，需要說(shuō)明的有：(1) 軌道交通的運(yùn)行時(shí)間通過(guò)南昌地鐵官網(wǎng)查詢(xún)得知，在此基礎(chǔ)上加上進(jìn)出站點(diǎn)時(shí)間3 min；(2) 軌道交通的發(fā)車(chē)間隔取高峰時(shí)期的10 min，因此軌道交通等待時(shí)間為5 min；(3) 根據(jù)不同站點(diǎn)區(qū)域的實(shí)際公交運(yùn)行情況，取用不同的公交候車(chē)時(shí)間，更能反映實(shí)際情況；(4) 本文通過(guò)選取軌道交通站點(diǎn)周?chē)骋稽c(diǎn)作為影響范圍邊緣進(jìn)行對(duì)比分析，具有一定的主觀性。

2.3 影響范圍的理論值計(jì)算

上述模型中，由于道路公交運(yùn)行的郊區(qū)段距離與市區(qū)段距離難以準(zhǔn)確衡量，因此將距離與速度的計(jì)算式直接用運(yùn)行時(shí)間來(lái)表示。根據(jù)地鐵運(yùn)行時(shí)刻表，以及地圖軟件的公交運(yùn)行時(shí)間，再結(jié)合上述模型的計(jì)算公式，可得到以下各站點(diǎn)的理論計(jì)算影響范圍，如表3所示，其中X表示車(chē)站距市中心距離。

表3 開(kāi)發(fā)利益影響范圍理論計(jì)算值Table 3 Theortical calculation values of the influence range of development benefits of urban rail transits

由表3可知，軌道交通各站點(diǎn)開(kāi)發(fā)利益的影響范圍各不相同，站點(diǎn)距市中心距離越遠(yuǎn)，影響范圍越大；且軌道交通站點(diǎn)影響范圍與接駁方式有關(guān)，接駁方式的速度越快，影響范圍越大，但同時(shí)會(huì)受到接駁方式費(fèi)用的制約。

對(duì)各站點(diǎn)距市中心的距離及對(duì)應(yīng)的影響范圍繪制散點(diǎn)圖，其中，認(rèn)為市中心的影響范圍為0，對(duì)其進(jìn)行多項(xiàng)式擬合，擬合結(jié)果如圖2所示?？傻貌叫薪玉g方式下，如圖2(a)所示，影響范圍y1與距市中心距離x的關(guān)系為y1=-0.029 5x2+0.563 7x。擬合曲線R2=0.935，說(shuō)明擬合效果很好，這就表明步行接駁方式下的影響范圍并非為單一值，且不隨市中心距離線性變化，同時(shí)，距市中心越遠(yuǎn)，單位距離的影響范圍增加值越小。

圖2 步行和單車(chē)接駁方式影響范圍擬合曲線Fig. 2 Fitting curve of influence range of walking and bicycle

2.4 沿線實(shí)際影響范圍

通過(guò)安居客、鏈家、房天下等房地產(chǎn)網(wǎng)站，本文對(duì)2020年5月—8月份南昌軌道交通一號(hào)線沿線部分車(chē)站(雙港站—衛(wèi)東站)周邊樓盤(pán)二手房平均價(jià)格數(shù)據(jù)進(jìn)行了收集整理，得出各個(gè)站點(diǎn)周?chē)鷺潜P(pán)價(jià)格隨軌道交通距離變化的趨勢(shì)和規(guī)律。由此可大致得出各站點(diǎn)對(duì)周?chē)康禺a(chǎn)價(jià)格的實(shí)際影響范圍。

由于篇幅有限，以下選取兩個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行分析。圖3(a)是雙港站周邊房?jī)r(jià)與距車(chē)站距離的關(guān)系圖，在車(chē)站周邊5.5 km范圍以?xún)?nèi)，房?jī)r(jià)隨距離的增加呈先上升后下降趨勢(shì)，這一規(guī)律印證了本文數(shù)據(jù)的合理性[16]。在5.5 km外，房?jī)r(jià)有較大幅度的上升，因此，可認(rèn)為雙港站對(duì)周邊房?jī)r(jià)的實(shí)際影響范圍約為5.5 km。
圖3(b)是衛(wèi)東站周邊房?jī)r(jià)與距車(chē)站距離的關(guān)系圖，在站點(diǎn)1.2 km范圍內(nèi)，房?jī)r(jià)隨距離的增加先上升后下降，這一規(guī)律印證了本文數(shù)據(jù)的合理性[16]。在1.2 km范圍外，房?jī)r(jià)隨距離不規(guī)律變化，因此，可認(rèn)為衛(wèi)東站對(duì)周邊房?jī)r(jià)的實(shí)際影響范圍約為1.2 km。

圖3 雙港站周邊樓盤(pán)價(jià)格與距車(chē)站距離的關(guān)系圖Fig. 3 Relationship between the price of real estate with respect to the distance from Shuanggang and Weidong stations

各站點(diǎn)對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍結(jié)果如表4所示，可以看出，南昌地鐵一號(hào)線各站點(diǎn)的實(shí)際影響范圍不同，距市中心距離越遠(yuǎn)，站點(diǎn)的影響范圍越大。其中，長(zhǎng)江路站與珠江路站呈現(xiàn)出不規(guī)律變化，可能是由于長(zhǎng)江路站和珠江路站緊鄰贛江，導(dǎo)致實(shí)際影響范圍縮小。同時(shí)，將理論計(jì)算值與實(shí)際影響范圍進(jìn)行對(duì)比分析可知，除去異常站點(diǎn)數(shù)據(jù)，實(shí)際影響均大于步行接駁方式下的理論計(jì)算值，進(jìn)一步驗(yàn)證了理論計(jì)算結(jié)果的合理性。

表4 南昌市軌道交通一號(hào)線部分站點(diǎn)實(shí)際影響范圍Table 4 Actual influence range of some stations of Nanchang Metro Line 1

3 結(jié)語(yǔ)

本文基于城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益影響范圍的理論計(jì)算模型，通過(guò)改變出行時(shí)間計(jì)算方式、細(xì)化出行時(shí)間、差異化分析軌道交通接駁方式等對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)，并以南昌市軌道交通一號(hào)線為例分析其對(duì)站點(diǎn)周?chē)康禺a(chǎn)價(jià)格的影響。研究表明，軌道交通站點(diǎn)的影響范圍與接駁方式的速度成正相關(guān)，同時(shí)會(huì)受到接駁方式費(fèi)用的制約；不同接駁方式下，城市軌道交通站點(diǎn)的影響范圍表現(xiàn)為距市中心距離越遠(yuǎn)的站點(diǎn)，影響范圍越大，且單位距離的步行接駁范圍的增長(zhǎng)值均小于單車(chē)接駁范圍的增長(zhǎng)值；在對(duì)實(shí)際影響范圍進(jìn)行分析時(shí)，長(zhǎng)江路站和珠江路站的特殊地理位置導(dǎo)致實(shí)際影響范圍異常，這說(shuō)明在進(jìn)行實(shí)際效益分析時(shí)，要注意城市結(jié)構(gòu)和規(guī)劃的差異性，制定相應(yīng)的開(kāi)發(fā)利益回收政策。

需要說(shuō)明的是，本文所運(yùn)用的城市軌道交通沿線開(kāi)發(fā)利益影響范圍的理論計(jì)算修正模型相對(duì)簡(jiǎn)單，還有諸多因素沒(méi)有考慮。例如，在軌道交通接駁方式上，只考慮了步行和共享單車(chē)兩種接駁方式，事實(shí)上，還有諸如公交接駁、自駕接駁等方式。因此，我們后續(xù)將進(jìn)一步在此基礎(chǔ)上進(jìn)行更加全面的研究，不斷完善相關(guān)理論，為制定城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益政策提供切實(shí)有效的理論依據(jù)。