范馨悅，臧振華，徐衛(wèi)華

（1. 中國(guó)科學(xué)院生態(tài)環(huán)境研究中心城市與區(qū)域生態(tài)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100085；2. 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院，北京 100049）

道路網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張拓展了人們的生活空間，帶來(lái)了資源的交流互通，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。但公路交通的廣泛使用也使得一些生態(tài)環(huán)境問(wèn)題隨之而來(lái)。由于公路的修建，路網(wǎng)的形成不僅會(huì)破壞當(dāng)?shù)氐闹脖?，還會(huì)改變?cè)械木坝^結(jié)構(gòu)，對(duì)生物多樣性和生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)產(chǎn)生巨大影響。公路在自然生境中扮演了屏障的角色，隔離物種種群，降低了景觀格局的連通性，限制了物種流動(dòng)，從而降低了基因交流的可能性。長(zhǎng)期來(lái)看，這種遺傳多樣性和生態(tài)系統(tǒng)連通性的喪失增加了種群的滅絕風(fēng)險(xiǎn)，并降低了它們適應(yīng)未來(lái)全球變化的能力。此外，公路的二次影響對(duì)生物多樣性和生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)力造成了更嚴(yán)重的威脅。公路的修建使得人們可以方便進(jìn)入以前相對(duì)偏遠(yuǎn)的地區(qū)，進(jìn)行狩獵、伐木、旅游、采礦和建設(shè)等社會(huì)活動(dòng)，加速了土地利用的變化，進(jìn)一步導(dǎo)致棲息地喪失和生態(tài)系統(tǒng)退化。如，在中非，占道路總長(zhǎng)度38%的伐木路帶來(lái)了不可持續(xù)的狩獵和野生動(dòng)物的大量喪失；亞馬遜地區(qū)95%以上的森林砍伐、火災(zāi)和大氣碳排放發(fā)生在距離公路50 km 的范圍[1-2]；剛果伐木道路開通3 周后，野生動(dòng)物的密度下降了25%[3]。

棲息地的破碎化是導(dǎo)致全球物種喪失的主要原因[4-5]。較大的自然生境通常包括更多的生物物種，保持更完整的生態(tài)系統(tǒng)過(guò)程[6-9]。隨著人類活動(dòng)范圍的不斷擴(kuò)張，自然生境正在持續(xù)消減，有研究預(yù)測(cè)幾乎所有的原始生境都不可避免變得越來(lái)越萎縮和破碎，它們正在成為稀有的景觀資源。在歐洲一些國(guó)家，幾乎不存在距離道路超過(guò)1 km 的土地；在全球距離公路5 km 以上的陸地表面僅占全球總面積的50%，并且這些區(qū)域被道路網(wǎng)絡(luò)割裂成50 000 個(gè)斑塊。當(dāng)自然生境被隔斷成孤島，將不能完全保有其原本的生態(tài)功能。

與此同時(shí)，聯(lián)合國(guó)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)中也明確提出“擴(kuò)大公共交通”[10]和“減少自然棲息地的變化，阻止生物多樣性的喪失”[11]兩大目標(biāo)，如何平衡不同目標(biāo)間的沖突是落實(shí)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的一大挑戰(zhàn)。此外，“2030 年有效保護(hù)地球上至少30%的土地”這一目標(biāo)在全球范圍內(nèi)逐漸達(dá)成共識(shí)。在此背景下，面對(duì)交通規(guī)模的不斷擴(kuò)張，自然棲息地的持續(xù)縮減，現(xiàn)有保護(hù)地體系在規(guī)模大小、生態(tài)系統(tǒng)代表性及連通性存在的不足，未被道路侵蝕的原始自然生境的重要性進(jìn)一步凸顯，這部分區(qū)域在未來(lái)的保護(hù)地體系規(guī)劃中可作為潛在的儲(chǔ)備用地加以考慮。因此，本文引入無(wú)路區(qū)的概念，并回顧了其起源與發(fā)展歷程，梳理了其定義和識(shí)別方式，總結(jié)了其保護(hù)價(jià)值及意義，并針對(duì)目前存在的不足提出了解決方案和展望，以對(duì)開啟我國(guó)無(wú)路區(qū)的相關(guān)研究提供參考。

1 無(wú)路區(qū)的起源及早期發(fā)展

無(wú)路區(qū)的由來(lái)可追溯到荒野的概念?；囊笆堑厍蛏蠜]有被人類活動(dòng)顯著改變的自然環(huán)境。在人類歷史的大部分時(shí)間里也是地球廣泛的存在形態(tài)。中世紀(jì)以前，荒野通常不被認(rèn)為值得保護(hù)，甚至被認(rèn)為是危險(xiǎn)和邪惡的場(chǎng)所，只有摧毀荒野，才能為“文明”社會(huì)讓路。直到19 世紀(jì)，才開始通過(guò)浪漫主義和超驗(yàn)主義作家和哈德遜河畫派被賦予積極內(nèi)涵并推動(dòng)逐漸發(fā)展成保護(hù)運(yùn)動(dòng)。20 世紀(jì)以來(lái)，每年大約有40 萬(wàn)hm2的森林由于伐木路的迅速擴(kuò)張被砍伐，森林的迅速萎縮降低了原始森林提供的生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)，隨著現(xiàn)存的荒野受到越來(lái)越大的威脅，荒野地的識(shí)別逐漸引起重視。

1924 年，美國(guó)林務(wù)局在新墨西哥州的吉拉國(guó)家森林中劃出一片區(qū)域，第一個(gè)正式的類似于荒野的保護(hù)區(qū)由此成立[12]，此時(shí)的荒野由美國(guó)林業(yè)局的行政指令認(rèn)定（部門規(guī)章，而非法律文件）。直到1964 年，第一部關(guān)于荒野保護(hù)的法案《荒野法》出臺(tái)[13]，進(jìn)一步明晰了荒野的定義并建立了國(guó)家荒野保護(hù)系統(tǒng)。此外，該法律還指示林務(wù)局在過(guò)后的10 年內(nèi)對(duì)剩余原始生境的荒野潛力進(jìn)行評(píng)估，并就其是否適合指定為荒野向總統(tǒng)提出建議，由此林務(wù)局相繼開展了3 次無(wú)路區(qū)審查[14-15]。

無(wú)路區(qū)審查和評(píng)估Ⅰ（RAREⅠ, 1971～1973 年）使用了一種較為主觀的方式對(duì)無(wú)路區(qū)域進(jìn)行評(píng)估，標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自于林務(wù)人員對(duì)“荒野質(zhì)量指數(shù)”的估計(jì)，包括每個(gè)無(wú)路區(qū)域的自然程度、獨(dú)處和原始娛樂的機(jī)會(huì)及生態(tài)代表度等，此次調(diào)查提供了274 個(gè)，共計(jì)5 萬(wàn)km2的無(wú)路區(qū)清單，向著未知的無(wú)路區(qū)域邁出了重要一步[16]。如果說(shuō)RAREⅠ只是對(duì)無(wú)路區(qū)進(jìn)行清查（而非保護(hù)）的初步嘗試，無(wú)路區(qū)審查和評(píng)估Ⅱ（RAREⅡ, 1977～1979 年）則建立了系統(tǒng)的評(píng)估體系并為無(wú)路區(qū)的保護(hù)政策提供了一個(gè)總體的框架，調(diào)查從無(wú)路區(qū)的娛樂價(jià)值和科學(xué)價(jià)值兩方面著手，對(duì)其“荒野屬性評(píng)級(jí)”和“生態(tài)系統(tǒng)代表性分析”兩個(gè)層次展開評(píng)估，最終建議將624 個(gè)，共計(jì)6.1 萬(wàn)km2的無(wú)路區(qū)域納入荒野體系，余下4.4 萬(wàn)km2的無(wú)路區(qū)供進(jìn)一步規(guī)劃[17]。然而，美國(guó)法院發(fā)現(xiàn)，這一結(jié)果與國(guó)家森林保護(hù)法不符，最終確立了4 萬(wàn)km2的無(wú)路區(qū)作為荒野，但仍有5.2 萬(wàn)km2的無(wú)路區(qū)在20 世紀(jì)90 年代一直處于停滯狀態(tài)。無(wú)路區(qū)保護(hù)在這一階段取得了一定進(jìn)展，但也引起了保護(hù)主義者更尖銳的批評(píng)，認(rèn)為其在立法階段的妥協(xié)忽略了無(wú)路區(qū)真實(shí)的生態(tài)價(jià)值[18-19]。

面對(duì)無(wú)路區(qū)保護(hù)管理的持續(xù)爭(zhēng)議，新一輪的無(wú)路區(qū)保護(hù)審查（RACR,1998～2000 年）由此展開[20]，這次審查以無(wú)路區(qū)的生態(tài)價(jià)值（景觀價(jià)值、生物價(jià)值）作為決策標(biāo)準(zhǔn)，并在審查期間舉辦600 多次公開會(huì)議，廣泛征求公眾意見，最終基于對(duì)無(wú)路區(qū)的科學(xué)評(píng)估和前所未有的公眾支持（幾乎全部160 萬(wàn)條公眾評(píng)論都支持無(wú)路區(qū)保護(hù)），農(nóng)業(yè)部林務(wù)局于2001 年簽署了無(wú)路區(qū)規(guī)則，禁止在2 367 萬(wàn)hm2(5 850 萬(wàn)英畝)已審查的無(wú)路區(qū)內(nèi)進(jìn)行道路建設(shè)、木材砍伐，以多用途管理的方式為已審查的無(wú)路區(qū)提供持久保護(hù)。

縱觀1971～2000 年間無(wú)路區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)，可以看出從RAREⅠ時(shí)由林務(wù)部門基于自定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行估計(jì)到RACR 依據(jù)景觀層面和物種層面進(jìn)行生態(tài)價(jià)值的定量評(píng)估，無(wú)路區(qū)的審查認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)逐漸從主觀感受轉(zhuǎn)向科學(xué)價(jià)值的評(píng)價(jià)。此外，從RAREⅠ時(shí)的審查清點(diǎn)到RACR 時(shí)建議保護(hù)全部無(wú)路區(qū)，標(biāo)志著對(duì)無(wú)路區(qū)的保護(hù)力度和水平在逐步提高。

受美國(guó)無(wú)路區(qū)保護(hù)規(guī)則的啟發(fā)，保護(hù)生物學(xué)（SCB）歐洲政策委員會(huì)在2007 年正式發(fā)起了“無(wú)路區(qū)倡議”，該倡議的主要目的是強(qiáng)調(diào)無(wú)路區(qū)對(duì)生物多樣性保護(hù)的重要性，以及立法保護(hù)無(wú)路區(qū)的必要性。該倡議已經(jīng)成為了一項(xiàng)跨地區(qū)的活動(dòng)，除歐洲外，北美州、拉丁美洲以及加勒比地區(qū)的保護(hù)生物學(xué)（SBS）政策委員會(huì)也加入其中，而其更大的目標(biāo)是將無(wú)路區(qū)納入國(guó)家和國(guó)際的政治議程，以政策分析為基礎(chǔ)，從中提取與其他環(huán)境政策目標(biāo)一致的建議，并為這些建議付諸實(shí)踐提供指導(dǎo)。

2 無(wú)路區(qū)的主要研究方向

2.1 無(wú)路區(qū)的概念

近年來(lái)關(guān)于無(wú)路區(qū)的研究不斷涌現(xiàn)，由于研究區(qū)域與尺度的不同，無(wú)路區(qū)的概念也被賦予了不同的內(nèi)涵?！稛o(wú)路區(qū)規(guī)則（2001）》[21]中的無(wú)路區(qū)是指美國(guó)森林系統(tǒng)中沒有建設(shè)道路的土地，這些土地可作為潛在的荒野或其他類型的保護(hù)地進(jìn)行保護(hù)。多數(shù)研究承襲了無(wú)路區(qū)規(guī)則中的理念，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了擴(kuò)展，將特指森林系統(tǒng)中的無(wú)路區(qū)推廣到了其他生態(tài)系統(tǒng)類型。如DELLASALA[22]認(rèn)為無(wú)路區(qū)是沒有建設(shè)公路的相對(duì)較大的區(qū)域，這些區(qū)域提供了生物的避難所，眾多的生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)，而這些服務(wù)在建設(shè)公路的景觀中并不那么容易獲得。REE et al[23]指出無(wú)路區(qū)是沒有未被公路改變的土地，包括受人為干擾水平較低的自然和半自然生境，在此區(qū)域內(nèi)廣泛的生態(tài)過(guò)程得到保護(hù)。但在歐洲一些國(guó)家，由于道路侵蝕的加劇，交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)造成了歐洲自然生境的嚴(yán)重破碎，因此衍生出了“無(wú)路和低交通區(qū)域”（沒有道路或交通量較少的區(qū)域）這一概念來(lái)代表受人類干擾較小的自然棲息地和生態(tài)系統(tǒng)，如SELVA et al[24]在對(duì)歐洲的研究中指出無(wú)路區(qū)是指沒有任何道路的相對(duì)較大的區(qū)域，低交通區(qū)是指交通強(qiáng)度低于一定閾值的區(qū)域，兩者都代表了相對(duì)未受干擾的自然棲息地和生態(tài)過(guò)程正常運(yùn)行的生態(tài)系統(tǒng)。

2.2 無(wú)路區(qū)的識(shí)別與制圖

無(wú)路區(qū)的識(shí)別與制圖是開展相關(guān)研究的首要步驟。只有在識(shí)別無(wú)路區(qū)的基礎(chǔ)上，才能明確無(wú)路區(qū)的空間邊界，從而開展后續(xù)研究，制定保護(hù)管理的策略。最早的無(wú)路區(qū)制圖始于20 世紀(jì)70 年代美國(guó)的無(wú)路區(qū)清查活動(dòng)，林務(wù)人員依據(jù)評(píng)估準(zhǔn)則將符合荒野標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)路區(qū)域登記在冊(cè)。此后，隨著空間技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，無(wú)路區(qū)的識(shí)別與制圖多使用空間技術(shù)加以輔助。當(dāng)前，最常用的方法為通過(guò)緩沖區(qū)分析確定道路及其影響范圍，將其去除后保留大于一定面積的自然斑塊，一些研究中也會(huì)將交通流量、夜間燈光等人為因素納入考量，在參數(shù)選取中，多數(shù)研究選擇使用1 km 道路緩沖區(qū)，4.05 或20.24 km2的面積閾值，但其識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)（面積大小、交通流量、緩沖區(qū)帶寬等）由于研究區(qū)域內(nèi)背景條件的不同會(huì)有所差異，也有部分研究選取其他參數(shù)作為識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)，如，在德國(guó)選擇100 km2作為面積閾值；在希臘指定距離道路1 km 以上，面積大于1 km2的區(qū)域作為無(wú)路區(qū)。因此無(wú)路區(qū)的邊界范圍并沒有全球統(tǒng)一的界定，見表1。

表1 無(wú)路區(qū)及其相關(guān)概念的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)

2.3 無(wú)路區(qū)的保護(hù)價(jià)值

考慮到無(wú)路區(qū)尚未得到立法層面的正式保護(hù)，關(guān)于無(wú)路區(qū)規(guī)則的挑戰(zhàn)持續(xù)不斷，因此為進(jìn)一步爭(zhēng)取對(duì)無(wú)路區(qū)保護(hù)的支持，已有各國(guó)學(xué)者對(duì)無(wú)路區(qū)的保護(hù)價(jià)值從不同角度展開論證。

無(wú)路區(qū)的存在可為本地和瀕危動(dòng)植物物種提供避難所[31-32]作為天然屏障阻止害蟲和入侵物種[33-36]，幫助物種適應(yīng)氣候和景觀變化帶來(lái)的新環(huán)境。有研究對(duì)瀕危及受威脅物種與無(wú)路區(qū)進(jìn)行一致性分析發(fā)現(xiàn)，超過(guò)25%的無(wú)路區(qū)位于全球或區(qū)域的重要生態(tài)重要區(qū)內(nèi)，77%的無(wú)路區(qū)有保護(hù)受威脅物種的潛力[24]。無(wú)路區(qū)可以保護(hù)更廣泛的土地覆蓋類型和海拔范圍，尤其是那些在保護(hù)區(qū)中代表性不足的中低海拔地區(qū)，這些區(qū)域被認(rèn)為是僅存的未被人類活動(dòng)改造的具有較高生物多樣性的區(qū)域[33,37-38]。森林的喪失和破碎化已被證實(shí)會(huì)減少哺乳動(dòng)物的多樣性并增加病毒宿主動(dòng)物的種群密度，而相對(duì)完整的無(wú)路區(qū)域降低了觸發(fā)疾病的風(fēng)險(xiǎn)[38-39]。

無(wú)路區(qū)可為公眾提供多項(xiàng)生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)。這些服務(wù)包括水資源調(diào)節(jié)和供應(yīng)，侵蝕控制、空氣質(zhì)量、氣候調(diào)節(jié)、娛樂、教育和科學(xué)價(jià)值等。比起人類活動(dòng)密集的區(qū)域，自然生境中廣泛分布的原始植被類型可以持續(xù)提供更為清潔的優(yōu)質(zhì)水源[40]，更為穩(wěn)定的碳固定功能[41]，也可以減少泥沙流失，從而調(diào)節(jié)土壤侵蝕。在氣候變化的背景下，由于人類活動(dòng)已經(jīng)支離破碎的生態(tài)系統(tǒng)將更容易受到氣候變化的威脅，而大面積的完整自然生境則能更好地抵御和恢復(fù)氣候變化的影響[1,42-44]。此外，無(wú)路區(qū)還為戶外休閑活動(dòng)提供了機(jī)會(huì)，如，徒步、露營(yíng)、釣魚和野生動(dòng)物觀察活動(dòng)等[45]。

無(wú)路區(qū)對(duì)維持生態(tài)系統(tǒng)完整性和連通性也至關(guān)重要。無(wú)路區(qū)可以縮短保護(hù)區(qū)之間的距離并創(chuàng)建一個(gè)更均勻分散的保護(hù)區(qū)系統(tǒng)，這有助于降低綜合體之間的隔離程度，并為物種在這些生態(tài)系統(tǒng)間移動(dòng)創(chuàng)造了可能[43,46-50]。大型、連接良好的斑塊可以通過(guò)毗鄰保護(hù)區(qū)或者建立保護(hù)區(qū)間的廊道來(lái)創(chuàng)建更大、更聚集的保護(hù)地“補(bǔ)丁”來(lái)增加保護(hù)地體系連通性[37]，小型、孤立的無(wú)路區(qū)也很重要，它們可能包含稀有物種、現(xiàn)有保護(hù)地體系下代表性不足的棲息地類型，也有可能作為“墊腳石”將當(dāng)前的保護(hù)區(qū)連接到整個(gè)景觀中[51]。

3 現(xiàn)存不足與展望

3.1 研究不足及解決方案

在各方關(guān)于是否保護(hù)無(wú)路區(qū)此消彼長(zhǎng)的爭(zhēng)議和博弈聲中，無(wú)路區(qū)及其相關(guān)研究迎來(lái)了蓬勃的發(fā)展，其對(duì)維持生物多樣性，生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)和生態(tài)完整性的重要作用得到了大量論證。對(duì)無(wú)路區(qū)保護(hù)價(jià)值的廣泛研究已為其保護(hù)前景提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)，但當(dāng)前對(duì)無(wú)路區(qū)的研究尚只停留在對(duì)其保護(hù)必要性論證的層面，對(duì)于如何保護(hù)及具體實(shí)施框架等一系列關(guān)鍵問(wèn)題尚未開展深入研究，具體包括如下3 個(gè)方面。

（1）目前在無(wú)路區(qū)的識(shí)別中以考慮等級(jí)公路為主，忽略了等外公路及鐵路航道等交通基礎(chǔ)設(shè)施的生態(tài)影響，對(duì)無(wú)路區(qū)存在一定程度的高估，實(shí)際存量應(yīng)遠(yuǎn)小于現(xiàn)在的結(jié)果。在未來(lái)的研究中，應(yīng)結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，將以上基礎(chǔ)設(shè)施充分納入考慮。

（2）在無(wú)路區(qū)的制圖中設(shè)定參數(shù)時(shí)，如緩沖區(qū)帶寬和面積閾值的設(shè)定，往往忽略了不同區(qū)域、地形和生態(tài)系統(tǒng)類型等影響因素的差異，而只采用相同的參數(shù)；此外，在不同研究區(qū)域中，參數(shù)的設(shè)定存在著一定的主觀性，即使是同等級(jí)同尺度的研究對(duì)象也會(huì)存在較大的差別，不具備橫向可比性，為整合無(wú)路區(qū)的保護(hù)框架帶來(lái)了一定困難。

（3）無(wú)路區(qū)以其較高的自然度和完整性可作為自然保護(hù)地體系的有力儲(chǔ)備，但將當(dāng)前評(píng)估方法下識(shí)別出的無(wú)路區(qū)域全部納入保護(hù)地體系不具備現(xiàn)實(shí)可行性，可從其生態(tài)自然度、景觀完整性、生物多樣性、生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)功能等角度入手，評(píng)估其生態(tài)價(jià)值，針對(duì)不同的管理目標(biāo)，指導(dǎo)優(yōu)先保護(hù)無(wú)路區(qū)域的選擇。

3.2 我國(guó)無(wú)路區(qū)的發(fā)展前景與展望

我國(guó)的無(wú)路區(qū)研究尚處于起步的階段，但近年來(lái)得到了越來(lái)越多的關(guān)注。沙琢等[52-54]于1997 年開啟了國(guó)內(nèi)對(duì)荒野管理的探索，隨后有很多學(xué)者從美學(xué)、哲學(xué)、文學(xué)等視角對(duì)荒野進(jìn)行了描寫與研究，但這一階段的研究多關(guān)注原始生境的非科學(xué)屬性，而對(duì)于實(shí)踐所需的生態(tài)價(jià)值關(guān)注不足；而后曹越等[55-57]從總結(jié)國(guó)外保護(hù)實(shí)踐入手，開始了對(duì)荒野本土化的探索，并基于荒野度指數(shù)第一次繪制出了基于荒野連續(xù)譜的中國(guó)荒野地圖，黃夢(mèng)娜等[58]利用道路網(wǎng)絡(luò)刻畫了我國(guó)陸表景觀破碎的格局特征，并對(duì)道路切割而成的無(wú)路斑塊進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。這些研究大大推動(dòng)了國(guó)內(nèi)對(duì)原始自然生境的關(guān)注，加深了公眾對(duì)原始生境的認(rèn)知，但當(dāng)前對(duì)于一些關(guān)鍵性的問(wèn)題尚無(wú)法回答，如我國(guó)現(xiàn)存的無(wú)路區(qū)域還有多少？ 如何平衡可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)中“改善交通”與“減少自然棲息地退化”的矛盾與沖突？

近年來(lái)我國(guó)大力推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)，開展了一系列開創(chuàng)性的工作，提出了一系列新理念新戰(zhàn)略。雖未直接提出關(guān)于“無(wú)路區(qū)”的具體概念，但其尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然的生態(tài)文明理念，以及以“自然保護(hù)地體系改革”“生態(tài)保護(hù)紅線”[59]“雙重規(guī)劃”為代表的保護(hù)舉措均與無(wú)路區(qū)保護(hù)的理念內(nèi)核存在耦合?！蛾P(guān)于建立以國(guó)家公園為主體的自然保護(hù)地體系的指導(dǎo)意見》[60]中提出在科學(xué)劃定自然保護(hù)地類型時(shí)，需參照自然生態(tài)系統(tǒng)的原真性、完整性、系統(tǒng)性原則，這與無(wú)路區(qū)的生態(tài)屬性不謀而合?！度珖?guó)重要生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)和修復(fù)重大工程總體規(guī)劃》[61]以統(tǒng)籌山水林田湖草一體化保護(hù)和修復(fù)的主線目標(biāo)與無(wú)路區(qū)的保護(hù)存在交叉重合。劃定生態(tài)保護(hù)紅線時(shí)，以生態(tài)完整性為原則，以優(yōu)化國(guó)土空間開發(fā)格局為目標(biāo)，為無(wú)路區(qū)的保護(hù)提供了宏觀框架和政策指導(dǎo)。以上生態(tài)戰(zhàn)略的制定和實(shí)施都為我國(guó)無(wú)路區(qū)的研究工作的開展提供了難得的契機(jī)。

國(guó)外已有經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)開展無(wú)路區(qū)及其相關(guān)研究具有重要的借鑒意義。在生態(tài)文明建設(shè)整體布局和“2020 年后全球生物多樣性框架”的時(shí)代背景下可從以下方面推動(dòng)無(wú)路區(qū)及其相關(guān)研究的發(fā)展：1）可從生態(tài)價(jià)值、文化服務(wù)價(jià)值等多元視角綜合評(píng)估我國(guó)無(wú)路區(qū)的保護(hù)價(jià)值；2）明確我國(guó)無(wú)路區(qū)存量，識(shí)別其分布格局；3）識(shí)別無(wú)路區(qū)中的關(guān)鍵區(qū)域，指導(dǎo)確立保護(hù)優(yōu)先區(qū)域，并為公路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局提供參考；4）還應(yīng)制定無(wú)路區(qū)保護(hù)策略，從管理實(shí)踐層面將無(wú)路區(qū)納入自然保護(hù)地體系。