李政陽(yáng) 狄育通

摘要：某型飛機(jī)總裝后達(dá)到接收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行第三階段氣密試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)氣密時(shí)長(zhǎng)不達(dá)標(biāo)。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘查和建立故障樹(shù)，結(jié)合故障現(xiàn)象和裝備原理進(jìn)行分析，揭示了導(dǎo)致座艙氣密時(shí)長(zhǎng)不足的原因，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，為后續(xù)開(kāi)展同類維修工作提供參考。

關(guān)鍵詞：座艙氣密；故障分析；改進(jìn)措施

Keywords：cockpit tightness；fault analysis；improvement measures

飛機(jī)座艙是為飛行人員提供有效防護(hù)航空飛行中異常環(huán)境因素（如缺氧、高速氣流等）危害的工作和生活場(chǎng)所，一旦座艙氣密失效，將產(chǎn)生不可估量的嚴(yán)重后果。

1 故障現(xiàn)象

某型飛機(jī)在試飛站進(jìn)行第三次氣密試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)座艙壓力從40kPa降到10kPa的時(shí)長(zhǎng)為10min40s，不能滿足相關(guān)技術(shù)要求[1]。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，艙門對(duì)縫、艙蓋對(duì)縫等處存在明顯漏氣現(xiàn)象[2]。

2 工作原理

座艙是駕駛員操縱飛行器的密閉空間，由飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的引氣系統(tǒng)將高空稀薄的空氣壓縮后輸入艙內(nèi)，向座艙供氣增壓，保持艙內(nèi)必要的空氣含氧量和適當(dāng)?shù)臍鉁?，以滿足駕駛員生理和工作需要[3]。座艙主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

3 故障原因分析

3.1 問(wèn)題定位

對(duì)可能引起故障的因素進(jìn)行梳理，制定座艙氣密時(shí)長(zhǎng)不足的故障樹(shù)，對(duì)每個(gè)底事件進(jìn)行分析、排查，找出問(wèn)題產(chǎn)生的原因。故障樹(shù)如圖2所示。

根據(jù)故障現(xiàn)象及故障樹(shù)可知，座艙氣密時(shí)長(zhǎng)不足故障與下列因素有關(guān)：艙蓋氣密帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、艙蓋氣密帶放置槽與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、氣密托板破損、艙門密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、側(cè)窗密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、座艙蒙皮與框板的密封鉚接不良、排水活門故障、穿艙部位[4]未做密封處理等。

3.2 檢查情況

根據(jù)故障樹(shù)對(duì)故障定位的末端因素，制定方案，逐條進(jìn)行排查分析。

1）艙蓋密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙

座艙氣密試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)艙蓋周邊局部出現(xiàn)明顯漏氣，做出標(biāo)識(shí)后進(jìn)入艙內(nèi)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)艙蓋氣密帶增壓后，對(duì)應(yīng)漏氣部位的氣密帶與艙蓋結(jié)構(gòu)周邊接觸面存在間隙，艙內(nèi)壓力經(jīng)此處向外界泄漏。采用接觸面涂刮XM-33密封劑的方式進(jìn)行處理，該處明顯漏氣現(xiàn)象消除，氣密試驗(yàn)時(shí)間有所增加。此因素為故障主要因素之一。

2）放置槽與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢查，氣密帶放置槽已涂刮XM-33密封劑進(jìn)行處理，且密封劑涂刮平整無(wú)氣孔及破損，艙內(nèi)壓力無(wú)法從氣密帶放置槽處向外界泄漏。此因素可排除。

3）氣密托板破損

檢查發(fā)現(xiàn)駕駛員艙蓋上的氣密托板部分存在明顯漏氣現(xiàn)象，原因是部分氣密托板損壞導(dǎo)致其密封性失效。將氣密托板全部更換，并在接觸面刮涂XM-33密封劑進(jìn)行密封。該明顯漏氣現(xiàn)象消失，氣密試驗(yàn)時(shí)間有所增加，此因素為故障主要因素之一。

4）艙門密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙

現(xiàn)場(chǎng)對(duì)座艙內(nèi)進(jìn)行增壓，發(fā)現(xiàn)艙門與機(jī)體結(jié)構(gòu)間有壓力泄漏現(xiàn)象。采用接觸面涂刮XM-33密封劑的方式進(jìn)行處理，該處明顯漏氣現(xiàn)象消除，氣密試驗(yàn)時(shí)間有所增加。此因素為故障主要因素之一。

5）側(cè)窗密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙

現(xiàn)場(chǎng)對(duì)座艙內(nèi)進(jìn)行增壓，未發(fā)現(xiàn)側(cè)窗與機(jī)體結(jié)構(gòu)間有壓力泄漏現(xiàn)象，此因素可排除。

6）座艙蒙皮與框板密封鉚接不良

經(jīng)確認(rèn)該機(jī)在座艙結(jié)構(gòu)修理過(guò)程中座艙蒙皮與框板的密封性良好，且現(xiàn)場(chǎng)在對(duì)漏氣點(diǎn)的確認(rèn)未發(fā)現(xiàn)蒙皮與框板的密封鉚接不良現(xiàn)象。此因素可排除。

7）穿艙部位未做密封處理

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，該機(jī)穿艙部位所做密封措施良好，未發(fā)現(xiàn)漏氣現(xiàn)象。此因素可排除。

8）排水活門故障

排水活門為修理中的必?fù)Q件，大修時(shí)進(jìn)行了換新處理，現(xiàn)場(chǎng)氣密試驗(yàn)檢查未發(fā)現(xiàn)排水活門異?，F(xiàn)象。此因素可排除。

3.3 分析結(jié)論

以座艙氣密時(shí)長(zhǎng)不足為頂事件列出故障樹(shù)，對(duì)底事件逐項(xiàng)排查，得出艙蓋氣密帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、氣密托板損壞、艙門密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙是導(dǎo)致座艙氣密時(shí)長(zhǎng)不足的主要原因。

4 改進(jìn)措施

4.1 完善技術(shù)文件

1）氣密托板濕鉚

對(duì)相關(guān)技術(shù)文件進(jìn)行明確，在第一、二次氣密試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)氣密托板漏氣時(shí)必須全部換新，氣密托板換新必須進(jìn)行濕鉚（蘸XM-33密封劑并墊膩?zhàn)硬蓟蛑苯右r墊XM-21B膠膜進(jìn)行鉚裝），完成后在密封托板周邊再次涂刮XM-33密封劑以保證密封性[5]。

2）明確氣密帶槽刮膠位置

對(duì)相關(guān)技術(shù)文件進(jìn)行明確，氣密帶槽刮膠處（見(jiàn)圖3）所刮XM-33密封劑不應(yīng)有開(kāi)裂、氣孔，如有開(kāi)裂、氣孔應(yīng)鏟除、清潔，并重新調(diào)制XM-33密封劑進(jìn)行刮涂。

4.2 優(yōu)化工序

將座艙第二階段氣密試驗(yàn)時(shí)更換新氣密帶的工序調(diào)整至座艙第一階段氣密試驗(yàn)時(shí)更換，這樣能提前發(fā)現(xiàn)新氣密帶安裝后座艙氣密明顯漏氣點(diǎn)，提前進(jìn)行故障的識(shí)別與排除，節(jié)省第二階段氣密試驗(yàn)工作時(shí)間。

4.3 應(yīng)用新材料

經(jīng)新材料試驗(yàn)驗(yàn)證，在保證氣密帶凸出量的前提下，可在駕駛員艙蓋周邊刮涂環(huán)氧樹(shù)脂AB膠替代XM-33密封劑，彌補(bǔ)氣密帶與駕駛員艙蓋之間的間隙。環(huán)氧樹(shù)脂AB膠相比XM-33密封劑，具有配制簡(jiǎn)便、固化時(shí)間短（20℃下2～3h即可固化）、便于修補(bǔ)的特點(diǎn)，待環(huán)氧樹(shù)脂AB膠固化后打磨進(jìn)行氣密試驗(yàn)，可消除因涂刮XM-33密封劑帶來(lái)的厚度難以修補(bǔ)、固化時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題。

5 總結(jié)

針對(duì)某型飛機(jī)第三階段氣密時(shí)長(zhǎng)不足問(wèn)題，分析得出艙蓋氣密帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙、氣密托板損壞、艙門密封帶與機(jī)體結(jié)構(gòu)存在間隙是導(dǎo)致氣密時(shí)間不達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵因素，從完善技術(shù)文件、優(yōu)化工序以及新材料應(yīng)用三方面給出了有效的預(yù)防措施，極大地保證了該型飛機(jī)的飛行安全。

參考文獻(xiàn)

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[3]熊武一，周家法.軍事大辭典（下）[M].北京：長(zhǎng)城出版社，2000：2806.

[4]陶梅貞.現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)綜合設(shè)計(jì)[M].西安：西北工業(yè)大學(xué)出版社，2007：150.

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