文/黃耀鵬

事實證明，德國副總理、經濟部長羅伯特·哈貝克3月訪問卡塔爾的最大成就——“推進雙方能源合作”協(xié)議，正在陷入僵局。

哈貝克為了尋求新的天然氣（LNG形式）長期供應，態(tài)度極為謙卑。這引起了政府內社民黨同僚的不滿，稱這位綠黨部長是去“朝圣”，這樣不平等的交易，不會談出合理的協(xié)議框架。

一語成讖。5月10日，德國經濟部不情愿地證實，與卡塔爾在LNG合同“細節(jié)”上遇到了“困難”。

能源安全“空前虛弱”

豈止是“困難”，整個都談崩了。

卡塔爾的要求有三項：首先是德國天然氣采購合同至少要20年；其次是德國不得做中間商，轉售卡塔爾天然氣給其它歐洲國家；最后是要求天然氣價格與國際油價捆綁，而不是德國傾向的綁定TTF基準（The Title Transfer Facility，荷蘭天然氣虛擬交易點）。

這三條，德國一條也做不到?，F(xiàn)在簽約，2025年開始供氣，合同至少要延續(xù)到2045年。但是綠黨要求德國，在2040年實現(xiàn)減少88%碳排目標，且最晚在2030年就得對所有化石燃料“踩剎車”。

德國一貫將買下的俄羅斯天然氣輸送給歐洲其它國家（主要是西南歐和捷克、斯洛伐克），這樣可以調劑供需。德國天然氣儲存能力很低，目前儲存率降到了儲存總容量的25%。

而且，與油價捆綁以后，相當于還是無法擺脫歐佩克與俄羅斯的影響。歐洲政治局勢緊張，不是一兩年能夠緩解的，石油價格走勢可想而知。德國不希望砍掉俄羅斯石油需求后，還長期受到其制約。

在短短幾個月里，綠黨的執(zhí)政智商已經暴露無遺。在因北部氣旋而致氣溫驟降的3月，德國聲稱要對俄羅斯實行石油和天然氣禁運。但面對德國人家中室溫不到15℃的問題，綠黨的解決方案是“穿兩件毛背心”。

民眾實際采取的措施，則是囤積木柴。至少在柏林地區(qū)，5月份轉暖，9月份就開始進入冬季取暖，而木頭看上去比綠黨靠譜。

基民盟的報紙已經在痛罵綠黨草菅人命了。漢斯·伯克勒基金會聲稱，如果現(xiàn)在結束俄羅斯天然氣的供給，德國GDP可能在1年內驟降12%。

也有智庫表示，若2025年開始停止購買俄羅斯天然氣，對德國來說相對容易應對。

德國已經被迫延長了煤炭為主的火力發(fā)電廠許可，同時推遲關閉核電站。如果天然氣供應再出問題，以汽車產業(yè)為核心的德國工業(yè)，將無所適從。

汽車生產商尋求自救

這一切，卡塔爾看得明白。德國寧跪卡塔爾，也不向俄羅斯低頭。即便是再苛刻的條件，德國人也得答應。

天然氣大賣家，就那么幾個。美國天然氣，到2025年無法完全替代俄羅斯向整個歐洲供應。如此看起來，卡塔爾自2020年搞的百艘LNG船計劃，極有遠見。

2021年德國天然氣用量1000億立方米，而自給率為5%。相比2021年初，德國天然氣價格比長期商定的價格高出大約四到六倍，供應商當前只提供短期合同。汽車工業(yè)用氣，排在基本民生需求后面，更是雪上加霜。

本來天然氣和電力在汽車生產中的成本構成微不足道，只有3%-4%。而現(xiàn)在如果執(zhí)行新合同，天然氣和電力成本將擴張到10%，將吃掉德國車企毛利率的50%-70%。這顯然無法容忍。

而且，在動力電池生產中，天然氣作為原料（而非能源），還要占據(jù)10%的成本，順著供應鏈傳導過來，都要由OEM商承擔。最終是否由用戶承擔，取決于OEM商的成本競爭力。這簡直構成了邏輯悖論。

眼前的困境，讓德國汽車工業(yè)第一次懷疑自身競爭力。這是迫在眉睫的威脅，比歐盟碳排“絞索”更咄咄逼人。

在未來相當長一段時間內，整個歐洲都不看好與俄羅斯的政治關系改善。也就是說，能源和化工（天然氣為原料的）成本上漲可能起伏，且都將是長期的。這就要求德國汽車工業(yè)界，在一兩年內拿出結構性解決方案。

指望綠黨“用愛發(fā)電”、“多穿抗寒”等套路顯然不行，德國汽車產業(yè)界在懷念默克爾的同時，必須立刻展開自救。

德國汽車界擔心什么

4月份，全球汽車生產都在下跌，就連新能源都失去了往日的強勁增長。

主要汽車生產國當中，美國4月終端銷量125.6萬輛，同比下降18%；日本銷量30萬輛，同比下降14.4%；德國銷量18萬輛，同比下降21.5%，法國銷量10.8萬輛，同比下降22.5%；而中國由于疫情反復致使供應鏈中斷、關鍵區(qū)域的主機廠和供應商運營同時受到嚴重影響，銷量104.3萬輛，同比下降35.5%。

從全球角度看，戰(zhàn)爭和政治分歧讓供應短缺快速擴大，是整車廠規(guī)模效應減弱的主要原因。令人擔憂的是，這種糟糕的趨勢可能長期化。

就德國而言，4月份純電動車銷量2.2萬輛，同比下跌7%；PHEV銷量2.17萬輛，同比下跌20%。而通脹率高漲讓民眾消費下降，疊加燃料飆升，對銷量構成多重打壓。

與此同時，在德國本土的汽車生產成本，以肉眼可見的速度在上升。博世已經表示，原材料、半導體、能源和物流成本的增加需要由客戶承擔。這個“客戶”可不是最終用戶，而是博世的客戶，即OEM商。

5月5日，大眾集團CEO迪斯稱，“供應鏈短缺問題仍將貫穿2022年”。他說：“大眾汽車特別希望在美國擴大電動汽車投資。我們認為美國不會受到歐洲局勢的影響，所以從地緣戰(zhàn)略來看，美國是最合適投資的地方。”

如果在默克爾時代，迪斯的講話基調形同叛國。但在新總理舒爾茨的領導下，德國汽車工業(yè)界居然覺得理所當然。舒爾茨穩(wěn)住局面的能力相當差，既沒有安撫住汽車巨頭們不要“潤“，也沒有將民眾（其中10%由汽車業(yè)雇傭）拉到身邊，與政府站在一起共渡難關。

迪斯還稱，大眾集團無法預見俄烏局勢給歐洲市場帶來的影響。不過，他不敢講的是，歐盟限制來自俄羅斯的能源，在經濟上是“自殺”行為。迪斯只表示：“大眾汽車特別擔心能源供應會受到威脅?！?/p>

中國為何在轉移中落選

而在短短的一個月前，迪斯還放話，將電動產能優(yōu)先轉到中國生產。到5月份，就改成優(yōu)先放在美國了（也包括尋找歐洲其它地方）。是什么讓大眾集團的態(tài)度出現(xiàn)轉變？

在2020年，大眾集團就達到2016年設定的目標——在全球擁有16家電動車工廠。其中，大眾在中國擁有三家電動汽車工廠，分別是上汽大眾安亭MEB工廠、一汽-大眾佛山MEB工廠和大眾安徽MEB工廠。

從設計產能來看，這三座工廠到2025年的合計產能可達150萬輛。但是，這些產能仍然是為中國市場準備的。

盡管大眾集團在一季度的全球電動車銷量，僅為特斯拉的1/3，但其增產和產能轉移的決心，毫不亞于特斯拉。

目前中國電動車產能仍有巨大潛力可挖，但大眾集團擔心嚴格的防疫政策，導致港口癱瘓和海運周期的嚴重不確定性。這也是中歐商會向監(jiān)管機構表達的擔心。

有人認為，如果將對歐出口電動車的任務，賦予中國工廠，大眾集團需要分利潤給中國伙伴。這個理由似乎有點道理，但如何保供、如何避免能源短缺，比控制成本更重要。

上海令人驚訝的防疫操作，算是兩頭沒討到好。既未達到社會面清零的防疫目標，又未能讓物流正常運行。而供應鏈在絕對意義上，必須仰仗境內和跨境物流的暢通。

這讓大眾集團悄悄修改了一些看法。

一方面，其選擇在美國大規(guī)模投資新產能，計劃建造第二家電動汽車工廠，以及一家電池工廠。這兩家工廠預計仍將毗鄰其田納西查塔努加工廠，以便利用其生產設施。

但是，就電動車生產而言，在歐洲本土遇到的供應困難，包括但不限于汽車線束、鎳、鈀等材料短缺，在美國并無保供把握。唯一確定的是，美國遠離歐洲沖突。大眾集團的目標是在2030年將美國市場份額提高到10%，而這本來極其困難。

另一方面，大眾集團可能放棄了中國產能向歐洲供應的想法。

就在5月份第二周，迪斯宣布，將對西班牙的投資從70億歐元上調至100億歐元，用于一座電池工廠和兩座電動汽車生產工廠建設。

同時，大眾集團改變了年初對土耳其投資的猶豫，重新考慮在土耳其馬尼薩省建立新工廠。

而去年，土耳其對伊拉克庫爾德的越境打擊，本來讓大眾集團一度動搖。但作為“備胎”的保加利亞，今年淹沒在能源短缺和供應匱乏的泥潭里。

大眾集團已經退出了在俄羅斯的業(yè)務，而烏克蘭也因沖突無法向大眾集團提供關鍵零部件，大眾集團不得不暫時關閉一些在歐洲的工廠。土耳其和西班牙的共同優(yōu)勢，就是能在歐洲范圍內最大限度地排除俄烏戰(zhàn)爭的影響。

這倒不完全在于地理上的遠離，大眾集團傾向選擇在歐洲范圍內（排除英國），保持對歐洲市場的輻射能力。

這樣一來，意味著大眾集團不會像特斯拉那樣，以上海產能實現(xiàn)對歐洲出口。雖然后者也是暫時的，只是為了彌補柏林項目生產落地的滯后。

在以大眾集團為代表的德國OEM商，想向歐洲以外轉移產能的歷史性當口，中國貌似沒有抓住機會，這是很遺憾的。歷史上還從未有過跨國車企利用中國產能，向母國大規(guī)模反向輸出產品的例子。

不過，這一次已經很接近實現(xiàn)。如果德國的能源供應和生產成本情況繼續(xù)惡化，不排除德國企業(yè)繼續(xù)外溢產能。屆時如果中國供應鏈恢復正常運轉的話，突破歷史仍有可能。