“交船速度”決定市場(chǎng)走向？
——2022年5月全球新造船市場(chǎng)分析

曹博/中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

5月，中國(guó)造船指標(biāo)繼續(xù)領(lǐng)跑全球，中日韓三國(guó)造船完工量同比均現(xiàn)下滑，“交船速度”成為決定今年世界新造船市場(chǎng)走向的重要變量。下游航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)新變化，不同船型走勢(shì)分化嚴(yán)重，理解部分船型運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)走勢(shì)，有助于判斷未來(lái)新船市場(chǎng)變化。

新造船市場(chǎng)依然穩(wěn)定

新船成交量與完工量同比降幅明顯收窄，手持訂單量持續(xù)回升。2022年5月，全球新造船市場(chǎng)成交527萬(wàn)DWT（載重總噸）、330萬(wàn)CGT（修正總噸），當(dāng)月同比實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，分別為8.2%和10.4%。1—5月，新造船市場(chǎng)成交3372萬(wàn)DWT、1796萬(wàn)CGT，同比分別下降45.2%、18.5%。以CGT計(jì)降幅較今年一季度明顯收窄，同時(shí)成交量比“十三五”同期均值漲幅進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到65.5%，這說(shuō)明全球新造船市場(chǎng)發(fā)展的基礎(chǔ)依然十分穩(wěn)定。在造船完工方面，今年前5個(gè)月世界累積完工訂單3243萬(wàn)DWT、1089萬(wàn)CGT，同比分別下降25.9%、23.2%，5月當(dāng)月與累積完工量均低于2016—2020年同期均值，但降幅較4月份有所收窄。受上海地區(qū)疫情、韓國(guó)企業(yè)罷工等因素影響，全球主要造船國(guó)家（地區(qū)）新船交付量出現(xiàn)下滑，預(yù)計(jì)隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)后續(xù)會(huì)逐步回升。截至5月底，世界手持訂單2.13億DWT、9942萬(wàn)CGT，同比分別增長(zhǎng)19.6%、24.4%，增幅繼續(xù)擴(kuò)大。

圖1 2022年1—5月世界新造船成交情況對(duì)比（單位：萬(wàn)CGT）

圖2 2022年1—5月世界新船交付月度對(duì)比變化（單位：萬(wàn)CGT）

圖3 截至2022年5月底世界手持訂單情況（單位：萬(wàn)CGT）

圖4 2022年1—5月中日韓三國(guó)主力船型接單占比（單位：萬(wàn)CGT）

“交船速度”影響著市場(chǎng)走向

中國(guó)造船指標(biāo)繼續(xù)領(lǐng)跑全球，“交船速度”成為影響今年市場(chǎng)走向的重要變量。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，1—5月中國(guó)新承接、完工以及手持訂單的全球份額（CGT計(jì)）分別達(dá)到50.3%、40.5%和42%。雖然新接和完工指標(biāo)受到新冠肺炎疫情等因素影響，但中國(guó)造船企業(yè)克服困難，仍然取得世界造船份額第一的成績(jī)。特別是，前5個(gè)月累積完工量以CGT計(jì)同比小幅增長(zhǎng)1.8%，實(shí)屬不易。反觀海外，韓國(guó)和日本船企完工量也出現(xiàn)較大波動(dòng)，以CGT計(jì)分別下降40.3%和15.2%。

今年以來(lái)全球造船完工量同比下降，主要是受客觀環(huán)境變化影響：一是上海疫情、韓國(guó)罷工等突發(fā)因素影響生產(chǎn)進(jìn)度；二是交付船型建造難度逐步提升，以行業(yè)觀察船型結(jié)構(gòu)的直觀指標(biāo)-修載比（CGT/DWT）來(lái)看,已從2020年的0.356上升到目前的0.536，創(chuàng)歷史新高，漲幅更是達(dá)到50.6%；三是韓國(guó)和日本勞動(dòng)力短缺問(wèn)題日益嚴(yán)重，全球其他地區(qū)產(chǎn)能貢獻(xiàn)有限。從當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，船廠對(duì)“快交船”有較大意愿：一是有更多船位接單；二是可回收現(xiàn)金以改善公司盈利結(jié)構(gòu)；三是擴(kuò)大市場(chǎng)份額占據(jù)企業(yè)轉(zhuǎn)型的有利位置?！氨＝淮?、快交船”成為全球造船企業(yè)的優(yōu)先項(xiàng)，很可能會(huì)決定今年新造船市場(chǎng)的最終業(yè)績(jī)。

航運(yùn)市場(chǎng)需求出現(xiàn)分化

下游市場(chǎng)出現(xiàn)新變化，需關(guān)注部分船型中短期市場(chǎng)走勢(shì)。2022年5月克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)價(jià)格再創(chuàng)新高，達(dá)到4.4萬(wàn)美元/天，同比增長(zhǎng)75%，增速回落。細(xì)分船型來(lái)看，雖然主力船型均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)（液化石油氣運(yùn)輸船除外），但各船型走勢(shì)有所分化。低碳能源需求以及能源貿(mào)易結(jié)構(gòu)變化繼續(xù)推動(dòng)氣體船運(yùn)輸市場(chǎng)向好。

圖5 2022年1—5月中日韓三國(guó)主力船型接單占比（單位：萬(wàn)CGT）

干散貨運(yùn)市場(chǎng)也處于波動(dòng)回升態(tài)勢(shì)，雖然BDI指數(shù)在5月份經(jīng)歷“過(guò)山車(chē)”，從月初2400多點(diǎn)到月中3300點(diǎn)，月末又重新回到2500多點(diǎn)，但月度均值依然環(huán)比上漲32.6%。油運(yùn)市場(chǎng)分化明顯，原油運(yùn)輸市場(chǎng)受需求減弱影響運(yùn)費(fèi)下降較大，而成品油運(yùn)費(fèi)則一路高升，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)突破4.5萬(wàn)美元/天，環(huán)比上漲55%，同比漲幅超過(guò)5倍，是近兩個(gè)月漲幅最為顯著的船型。受市場(chǎng)關(guān)注的是，集運(yùn)市場(chǎng)小幅回調(diào)，運(yùn)費(fèi)環(huán)比下降1.2%，運(yùn)費(fèi)有進(jìn)入平臺(tái)期趨勢(shì)；全球經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期、全球性通貨膨脹使得集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)承壓，運(yùn)費(fèi)是否如相關(guān)方所判斷的從高位逐步回調(diào)有待觀察。其他船型中汽車(chē)運(yùn)輸船再次創(chuàng)造新的歷史紀(jì)錄，運(yùn)費(fèi)突破6萬(wàn)美元/天；除了新能源汽車(chē)需求增加外，海事環(huán)保規(guī)范、汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈減碳、貨主公司發(fā)展理念等多重因素也在加速推動(dòng)汽車(chē)運(yùn)輸供應(yīng)鏈的低碳化進(jìn)程。主要航運(yùn)市場(chǎng)判斷如表1。

表1 造船市場(chǎng)綜合情況表

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