王兆峰，張青松

（湖南師范大學(xué) 旅游學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410081）

鄉(xiāng)村旅游是鄉(xiāng)村振興的重要?jiǎng)恿?，是增加農(nóng)民收入、解決農(nóng)村問(wèn)題的有效途徑。鄉(xiāng)村旅游以農(nóng)民開(kāi)發(fā)為主體、以農(nóng)村為依托資源并以農(nóng)業(yè)為發(fā)展背景，是旅游業(yè)的三大形態(tài)之一[1]。2019年全國(guó)鄉(xiāng)村旅游總?cè)舜?0.9 億次，占國(guó)內(nèi)旅游總?cè)舜我话胍陨?，鄉(xiāng)村旅游總收入達(dá)1.81 萬(wàn)億元，鄉(xiāng)村旅游逐漸發(fā)展成為繁榮鄉(xiāng)村、富裕農(nóng)民的新興支柱產(chǎn)業(yè)。而公路交通是重要的鄉(xiāng)村旅游通道，完善的公路交通不僅能夠提升鄉(xiāng)村旅游目的地的交通可達(dá)性和旅游體驗(yàn)[2]，而且能延伸旅游目的地的客源范圍，使鄉(xiāng)村旅游發(fā)展能獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益，帶動(dòng)鄉(xiāng)村的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展會(huì)對(duì)公路交通的通達(dá)性、安全性和舒適性提出更高的要求，進(jìn)而推進(jìn)公路交通網(wǎng)絡(luò)的完善，促使公路交通由線狀向網(wǎng)絡(luò)狀演化。基于此，探究公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，成為鄉(xiāng)村旅游高質(zhì)量發(fā)展背景下，政府與學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要課題。

交通與旅游交互關(guān)系研究是區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理的重點(diǎn)研究課題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)交通與旅游之間的協(xié)調(diào)互動(dòng)關(guān)系展開(kāi)了深入研究。其中，國(guó)外學(xué)者圍繞旅游需求對(duì)交通發(fā)展的促進(jìn)作用[3]、交通對(duì)旅游活動(dòng)的影響機(jī)制[4]以及交通與旅游之間的協(xié)同效應(yīng)[5]等不同視角進(jìn)行了豐富的研究，研究尺度多聚焦于城市[6]、區(qū)域[7]或全國(guó)[8]層面。在國(guó)外交通與旅游理論研究的推動(dòng)下，我國(guó)相關(guān)研究逐漸起步，研究?jī)?nèi)容上多以兩者之間的互動(dòng)機(jī)制[9]、響應(yīng)機(jī)理研究[10]、協(xié)調(diào)效應(yīng)分析[12]為主，隨著國(guó)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游的快速發(fā)展與鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)，部分學(xué)者開(kāi)始研究鄉(xiāng)村旅游與交通之間的相互作用機(jī)制，研究方向主要集中于交通對(duì)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展路徑[13]、鄉(xiāng)村旅游目的地空間布局[14]、鄉(xiāng)村旅游區(qū)位優(yōu)勢(shì)度[15]影響作用分析等方面，研究靶向則多聚焦于省域[16]、市域[13]、村域[17]等尺度開(kāi)展研究。具體針對(duì)二者關(guān)系的探討，學(xué)者們通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)鄉(xiāng)村休閑旅游的開(kāi)展一方面必須依賴于交通且以公路交通為主[16]，另一方面旅游流與物流的不斷擴(kuò)增為區(qū)域公路交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展提供了動(dòng)力源泉[18]；便捷的公路交通可通過(guò)時(shí)空壓縮效應(yīng)擴(kuò)大游客的出游半徑，提升鄉(xiāng)村旅游的體驗(yàn)感與幸福感,但同時(shí)交通不便則會(huì)明顯制約鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展[19]。兩者之間存在相互作用彼此影響的交互關(guān)系。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外關(guān)于旅游與交通之間的研究成果頗豐，針對(duì)鄉(xiāng)村旅游與交通之間的交互關(guān)系雖涉獵廣泛，但針對(duì)公路交通與鄉(xiāng)村旅游耦合協(xié)調(diào)關(guān)系研究仍乏善可陳，公路交通作為鄉(xiāng)村旅游的重要通道，其與鄉(xiāng)村旅游之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系值得進(jìn)一步深入研究；此外，已有研究鮮有涉及偏遠(yuǎn)山區(qū)鄉(xiāng)村旅游與公路交通間的探討，然而鄉(xiāng)村旅游與公路交通良性協(xié)調(diào)發(fā)展是山區(qū)鞏固脫貧攻堅(jiān)成果、邁向鄉(xiāng)村振興與共同富裕的重要一環(huán)?；诖?，選取大湘西為研究區(qū)域，綜合運(yùn)用熵值法、綜合評(píng)價(jià)法、交通優(yōu)勢(shì)度模型及耦合度模型，通過(guò)構(gòu)建評(píng)價(jià)模型分析大湘西地區(qū)公路交通與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的耦合效應(yīng)。一方面以期對(duì)大湘西地區(qū)鄉(xiāng)村旅游與公路交通網(wǎng)絡(luò)空間態(tài)勢(shì)特征有全面的了解，從而推動(dòng)鄉(xiāng)村旅游與公路交通協(xié)調(diào)發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展；另一方面可為同類地區(qū)鄉(xiāng)村旅游可持續(xù)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供相應(yīng)的決策參考。

一、數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

（一）研究區(qū)域概況

大湘西地區(qū)地處湖南省西部，系武陵山片區(qū)的一部分，其內(nèi)主要包括懷化市、張家界市和湘西自治州3 市州、24 個(gè)市區(qū)縣，苗族、土家族居民集聚，是典型的少數(shù)民族聚居區(qū)。由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部公布的前三批次中國(guó)傳統(tǒng)村落名錄中，大湘西地區(qū)共有傳統(tǒng)村落47 個(gè)，占全省傳統(tǒng)村落比重達(dá)到51.65%。其歷史悠久的民族文化和民俗活動(dòng)具有獨(dú)特的旅游吸引力，2019年大湘西地區(qū)共接待游客2.05 億人次，實(shí)現(xiàn)旅游收入1 969.84億元，相比2010年增長(zhǎng)達(dá)2.59 倍，成為公路交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的不竭源泉之一。近年來(lái)國(guó)家高度重視區(qū)域交通與少數(shù)民族經(jīng)濟(jì)發(fā)展，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前大湘西地區(qū)公路通車?yán)锍虘鸦?0 800 km(高速717 km)、湘西13 296 km(高速482 km)和張家界9 057 km（高速163 km），高速公路呈“五橫一縱”布局，包含包茂、常張、長(zhǎng)芷、龍吉、鳳大、杭瑞、張花和張桑高速公路；國(guó)道呈“兩橫一縱”布局，包含G209、G319 和G320 國(guó)道。公路交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展為大湘西鄉(xiāng)村旅游快速發(fā)展夯定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

圖1 大湘西地區(qū)

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究以大湘西24 個(gè)市縣區(qū)單元為研究對(duì)象，公路交通是研究區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展主導(dǎo)方式，故研究單元內(nèi)路網(wǎng)密度、可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的測(cè)度以公路交通網(wǎng)絡(luò)為準(zhǔn)。公路交通數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家地理信息局,數(shù)據(jù)涉及2019年的高速公路、國(guó)道、省道和縣道，根據(jù)《中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》設(shè)計(jì)的道路時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)，參考已有研究[20-21]并結(jié)合大湘西實(shí)際情況，設(shè)置高速、國(guó)道、省道和縣道各級(jí)道路時(shí)速分別為100、80、60、30 km/h；鄉(xiāng)村旅游指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于2020年《湖南統(tǒng)計(jì)年鑒》、各市區(qū)縣的國(guó)民統(tǒng)計(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、文化和旅游部等6 部門于2012—2019年發(fā)布的共五批次的《中國(guó)傳統(tǒng)村落名錄》。少數(shù)缺失數(shù)據(jù)采用例比法和均值法彌補(bǔ)。

（三）研究方法

1.交通優(yōu)勢(shì)度模型

交通優(yōu)勢(shì)度最早由金鳳君等提出，從“質(zhì)、量、勢(shì)”三個(gè)層面綜合分析，以定量的方式評(píng)價(jià)區(qū)域內(nèi)交通條件的優(yōu)劣[20]。借鑒金鳳君等[20]、孟得友等[21]和孫虹日等[22]的定量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)測(cè)度大湘西交通路網(wǎng)密度、可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度綜合評(píng)價(jià)大湘西公路交通優(yōu)勢(shì)度（表1）。其表達(dá)式為：

式中：Ti表示交通優(yōu)勢(shì)度，TDi、TAi、LDi依次表示為縣市區(qū)單元i的交通路網(wǎng)密度、交通可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度；wd、wa、wl分別為3 個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，權(quán)重值由熵值法計(jì)算得出，熵值法在計(jì)量研究中使用廣泛，故不將其計(jì)算公式詳細(xì)列出[23-24]。

路網(wǎng)密度體現(xiàn)了公路交通網(wǎng)絡(luò)的“量”，密度越大對(duì)區(qū)域發(fā)展的支撐能力越強(qiáng)。其表達(dá)式為：

式中：TDi為縣市區(qū)單元的交通路網(wǎng)密度，Li表示各級(jí)道路的線路長(zhǎng)度，Si表示縣（區(qū)）單元的國(guó)土面積。

可達(dá)性反映出公路交通網(wǎng)絡(luò)的“質(zhì)”，為逆向指標(biāo)，值越小可達(dá)性越優(yōu)、交通便捷度越高。其表達(dá)式為：

式中：TAi為節(jié)點(diǎn)的交通可達(dá)性，Tij為節(jié)點(diǎn)i基于交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)節(jié)點(diǎn)j的最短通行時(shí)間，N為節(jié)點(diǎn)數(shù)量。

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度可表現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的“勢(shì)”，可用來(lái)評(píng)價(jià)各縣市區(qū)單元與地級(jí)市或州首府的遠(yuǎn)近程度，距離越小區(qū)位則優(yōu)勢(shì)度越高、受地級(jí)市的輻射作用越強(qiáng)。其表達(dá)式為：

式中：LDi為市區(qū)縣單元的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，SLij為市區(qū)縣單元i與地級(jí)市j的最短交通距離，N為地級(jí)市州的數(shù)目。

2.綜合評(píng)價(jià)模型

關(guān)于鄉(xiāng)村旅游的評(píng)價(jià)，國(guó)內(nèi)外已有大量研究，指標(biāo)的選取豐富多樣。本研究結(jié)合實(shí)際情況，參考相關(guān)研究[25-26]的基礎(chǔ)上，選取資源稟賦、市場(chǎng)需求和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)作為一級(jí)指標(biāo)，篩選了8 個(gè)反映大湘西鄉(xiāng)村旅游的二級(jí)指標(biāo)（表1）各指標(biāo)權(quán)重由熵值法計(jì)算得出。在此基礎(chǔ)上采用綜合線性加權(quán)法測(cè)度鄉(xiāng)村旅游發(fā)展指數(shù)，計(jì)算公式為：

表1 公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展指標(biāo)體系

式中：Xi為鄉(xiāng)村旅游發(fā)展評(píng)價(jià)值；wj為各指標(biāo)權(quán)重；yij為對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的指標(biāo)值。

3.耦合協(xié)調(diào)度模型

公路交通網(wǎng)絡(luò)和鄉(xiāng)村旅游彼此之間相互作用、相互促進(jìn)，是一種非線性的耦合關(guān)系。借鑒容量耦合系數(shù)模型[27]，公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展耦合度測(cè)度公式可表達(dá)為：

式中：t1、t2分別為公路交通、鄉(xiāng)村旅游評(píng)價(jià)子系統(tǒng)評(píng)價(jià)值；C為耦合度，取值范圍為[0,1],以0.3、0.5 和0.8 為分界點(diǎn)，將耦合度分為低度、較低、較高和高度耦合4 類等級(jí)[28]。

耦合度可以反映系統(tǒng)之間相互作用的強(qiáng)弱，但難以反映系統(tǒng)間的協(xié)同效應(yīng)，故引入離差最小化方法來(lái)判斷系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度[29],表達(dá)式為：

式中：T為公路交通與鄉(xiāng)村旅游的綜合調(diào)和指數(shù)以反映兩系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)；C、t1、t2同式（5）；α、β為待定系數(shù)，對(duì)于兩系統(tǒng)，一般α、β均取0.5[29]；D為協(xié)調(diào)度,依據(jù)耦合協(xié)調(diào)度大小并結(jié)合大湘西實(shí)際情況[30]，將其劃分為如下幾種類型（表2）：

表2 耦合度與耦合協(xié)調(diào)度劃分

二、實(shí)證分析

（一）公路交通空間態(tài)勢(shì)分析

1.交通路網(wǎng)密度

大湘西地區(qū)高速公路布局為“五橫一縱”、國(guó)道分布呈“兩橫一縱”，而吉首與鶴城兩地均位于高速和國(guó)道的橫縱交叉處，故公路交通路網(wǎng)密度總體呈現(xiàn)出以吉首和鶴城為雙核心向周邊地區(qū)遞減的圈狀分布結(jié)構(gòu)（圖2a）。地區(qū)內(nèi)平均路網(wǎng)密度0.237 km/km2，低于全省平均水平。其中交通路網(wǎng)密度在平均值以上的地區(qū)共有8 個(gè)，主要集中在“雙核心”地區(qū)周邊；低于平均值的地區(qū)有16 個(gè)，占總數(shù)的66.7%；可見(jiàn)不同地區(qū)路網(wǎng)密度差異明顯。局部而言，市州行政中心所在地及其周邊縣城公路網(wǎng)絡(luò)密度有較大優(yōu)勢(shì)。大湘西地區(qū)交通路網(wǎng)密度最高地區(qū)為鶴城（0.482 km/km2）和吉首（0.39 km/km2）,鶴城路網(wǎng)密度是最低地區(qū)武陵源（0.131 km/km2）的3.7 倍，其他密度最高的3 個(gè)地區(qū)均為鶴城和吉首周邊縣城。3 個(gè)市（州）中又以張家界市平均交通路網(wǎng)密度最低為0.176 km/km2，其境內(nèi)高速公路與國(guó)道通車?yán)锍梯^短，以省道和縣道為主，這亦表明交通發(fā)展受到自然地理?xiàng)l件的約束。

2.交通可達(dá)性

可達(dá)性是交通通達(dá)能力的體現(xiàn)，反映了區(qū)域的聯(lián)系和集聚力。利用Arcgis 網(wǎng)絡(luò)分析功能構(gòu)建O-D 矩陣對(duì)計(jì)算得出節(jié)點(diǎn)間最短旅行時(shí)間，通過(guò)分類統(tǒng)計(jì)獲得各市縣區(qū)的可達(dá)性均值（圖2b），可以發(fā)現(xiàn)核心帶地區(qū)由包茂高速串聯(lián)，區(qū)內(nèi)有杭瑞、張花、龍吉、長(zhǎng)芷多條高速過(guò)境，有效的提高了其交通通達(dá)能力，可達(dá)性平均值均低于1.522 h；緊鄰核心帶地區(qū)可達(dá)性均值在1.989 h 內(nèi)；而可達(dá)性較低的縣域則主要分布在大湘西地區(qū)的最北、最南和最東部，可達(dá)性值均高于2.371 h(圖2b)。從市州層面看，大湘西地區(qū)交通可達(dá)性均值湘西＜懷化＜張家界。湘西州可達(dá)性最優(yōu)，所轄市縣可達(dá)性介于1.444 ～2.471 h 之間，平均可達(dá)性1.799 h；懷化市可達(dá)性居中，而張家界市交通可達(dá)性與路網(wǎng)密度計(jì)算結(jié)果相反，可達(dá)性為3 市州中最低。為進(jìn)一步辨析可達(dá)性空間特征，進(jìn)行反距離權(quán)重插值分析，結(jié)果顯示（圖2d）大湘西地區(qū)交通可達(dá)性整體呈現(xiàn)以吉首、鳳凰、麻陽(yáng)、鶴城和中方為核心向周邊地區(qū)遞增的空間分布格局，說(shuō)明可達(dá)性最優(yōu)的地區(qū)集中分布于大湘西的中部區(qū)域，并且隨著空間距離的增加可達(dá)性越低。

3.區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度以縣市區(qū)單元行政中心到地級(jí)市或州首府的平均最短行車距離表征，可以有效地反映研究單元的地理區(qū)位優(yōu)劣、交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況，亦為逆向指標(biāo)。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的核心區(qū)集中在中部地區(qū)，包括吉首、瀘溪、古丈、辰溪和麻陽(yáng)共5 個(gè)地區(qū)，周邊地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)度逐漸遞減，呈現(xiàn)出典型的“核心—外圍”圈層分布格局（圖2c）。核心區(qū)距離各地級(jí)市或州首府的平均交通里程在84 km 以內(nèi)；毗鄰核心圈的縣區(qū)沅陵、鳳凰、鶴城、保靖、花垣平均交通里程在93 km 內(nèi)；區(qū)位優(yōu)勢(shì)度較差的地區(qū)則主要分布研究區(qū)域的最南端或遠(yuǎn)離核心的北部區(qū)域，通道、靖州、會(huì)同和慈利等地平均交通里程最長(zhǎng)，均在162 km 以上。從市州層面看，區(qū)位優(yōu)勢(shì)度湘西州最高，其次為懷化，張家界最低，其平均交通里程為128.556 km，深入分析發(fā)現(xiàn)張家界地處武陵源腹地，山脈縱橫，境內(nèi)高速僅有張花、常張和張桑高速，其交通發(fā)展受地形地貌限制現(xiàn)象明顯，這與前文計(jì)算得出的結(jié)論，3 市州中張家界路網(wǎng)密度最低保持一致。

圖2 大湘西交通路網(wǎng)密度（a）、可達(dá)性(b)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度(c)和可達(dá)性插值分析（d）圖

4.交通優(yōu)勢(shì)度

交通優(yōu)勢(shì)度是反映交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、交通系統(tǒng)完善程度以及通達(dá)性的綜合指標(biāo),根據(jù)熵值法計(jì)算得出權(quán)重并應(yīng)用公式（1）計(jì)算得到交通優(yōu)勢(shì)度，利用Arcgis10.5 疊加分析進(jìn)行可視化（圖3a）。大湘西地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度平均值0.462，優(yōu)勢(shì)度高于平均值的共13 個(gè)，占評(píng)價(jià)單元總數(shù)的54.2%?？傮w格局而言，優(yōu)勢(shì)度較高的地區(qū)以鶴城和吉首為核心點(diǎn)、沿包茂高速向外輻射，整體呈現(xiàn)以核心區(qū)為增長(zhǎng)極點(diǎn)周邊地區(qū)遞減的圈狀分布空間格局?；ㄔⅧP凰、中方和瀘溪?jiǎng)t為重要節(jié)點(diǎn)，從圖3a 中可以發(fā)現(xiàn)，以上地區(qū)地處湘西州與懷化市交通往來(lái)的主干道周邊，高速和國(guó)道輻射作用明顯，亦或緊靠中心城市，受中心城市空間溢出效應(yīng)影響。局部特征而言，大湘西地區(qū)公路交通以鶴城（0.974）和吉首（0.844）為核心形成“懷化團(tuán)”“湘張團(tuán)”兩個(gè)圈層結(jié)構(gòu)小團(tuán)，“懷化團(tuán)”包含懷化市所轄區(qū)域，“湘張團(tuán)”包括湘西州和張家界市兩地所轄區(qū)域。兩小團(tuán)的核心區(qū)域均為市州行政中心所在地，核心區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達(dá)、區(qū)域輻射作用強(qiáng)，從而使得大湘西地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)兩核心組團(tuán)圈狀分布空間格局。

（二）鄉(xiāng)村旅游空間態(tài)勢(shì)分析

大湘西地區(qū)各市區(qū)縣鄉(xiāng)村旅游資源稟賦不一，區(qū)位條件各異（圖3b）。為更加全面地詮釋大湘西地區(qū)各市區(qū)縣間鄉(xiāng)村旅游綜合發(fā)展情況與空間態(tài)勢(shì)，本研究依據(jù)自然斷點(diǎn)法分類結(jié)果，將鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平分為4 類，即鄉(xiāng)村旅游發(fā)達(dá)區(qū)[0.292 ～0.710]、鄉(xiāng)村旅游較發(fā)達(dá)區(qū)[0.200 ～0.291]、鄉(xiāng)村旅游一般區(qū)[0.137 ～0.199]和鄉(xiāng)村旅游落后區(qū)[0.054 ～0.136]。結(jié)合圖3b 發(fā)現(xiàn)，大湘西鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平地域上呈不均衡態(tài)勢(shì)。永定、武陵源、吉首、鳳凰、鶴城、通道依靠便利的交通，熱門旅游目的地如武陵源、矮寨大橋、十八洞村、通道轉(zhuǎn)兵等成為鄉(xiāng)村旅游發(fā)達(dá)區(qū)；坐擁“溫泉之鄉(xiāng)”、老雀城、陽(yáng)卻坡古村落、雪峰山等優(yōu)秀旅游資源的慈利、龍山、永順、溆浦、沅陵、靖州為鄉(xiāng)村旅游較發(fā)達(dá)區(qū)；花垣、古丈、瀘溪3 地為鄉(xiāng)村旅游發(fā)展一般區(qū)；麻陽(yáng)、新晃、辰溪、桑植、保靖、瀘溪、中方和芷江由于旅游資源、區(qū)位影響和交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的約束而屬于鄉(xiāng)村旅游發(fā)展落后區(qū)。

圖3 大湘西公路交通(a)、鄉(xiāng)村旅游(b)疊置分析圖

從市州層面看，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平均值張家界＞湘西＞懷化，鄉(xiāng)村旅游發(fā)達(dá)地區(qū)數(shù)量占比張家界(50%)和湘西（25%）均高于懷化（16.7%），且鄉(xiāng)村旅游發(fā)展落后區(qū)主要集中于懷化市的麻陽(yáng)、新晃、芷江、中方和辰溪5 地，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展區(qū)域極化態(tài)勢(shì)顯著；從數(shù)量上看鄉(xiāng)村旅游發(fā)達(dá)區(qū)占總評(píng)價(jià)單元的25%，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展落后區(qū)占總數(shù)量的33.3%，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平發(fā)達(dá)區(qū)數(shù)量占比低于落后區(qū)，大湘西鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展存在較大的上升空間；從空間上看，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平呈現(xiàn)點(diǎn)狀分布，大湘西北部區(qū)域鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平優(yōu)于南部地區(qū)，而南部相對(duì)中部地區(qū)而言更優(yōu)，并在整個(gè)區(qū)域內(nèi)由南向北以通道、鶴城、吉首和永定為核心形成多個(gè)“核心-外圍”式空間格局（圖3b）。

（三）公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游耦合協(xié)調(diào)及空間態(tài)勢(shì)分析

綜合應(yīng)用熵值法、耦合協(xié)調(diào)度模型公式（6）～（7）計(jì)算得出大湘西地區(qū)24 市區(qū)縣公路交通網(wǎng)絡(luò)和鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平的耦合度C和耦合協(xié)調(diào)度D（表3），并結(jié)合交通優(yōu)勢(shì)度與鄉(xiāng)村旅游綜合評(píng)價(jià)值進(jìn)行比較（圖4）。

表3 公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度類型

模型測(cè)算結(jié)果顯示大湘西高度耦合地區(qū)共計(jì)18 個(gè)(圖5a)，占比75%，耦合度值處于0.5之下的評(píng)價(jià)單元僅麻陽(yáng)地區(qū)一個(gè)，耦合度值為0.475，表明大湘西地區(qū)公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展耦合態(tài)勢(shì)較優(yōu)，兩系統(tǒng)之間相互作用力強(qiáng)，彼此間相互促進(jìn)。耦合協(xié)調(diào)度D值介于0.385 ～0.764 之間，說(shuō)明區(qū)域整體協(xié)同效應(yīng)處于中等程度。耦合協(xié)調(diào)水平區(qū)域之間存在顯著的差異（圖5b），高度協(xié)調(diào)地區(qū)永定、鶴城、吉首和鳳凰多為市州行政中心所在地或鄉(xiāng)村旅游資源密地，該類區(qū)域兩大耦合系統(tǒng)多表現(xiàn)為良性協(xié)調(diào)發(fā)展；勉強(qiáng)協(xié)調(diào)地區(qū)包含武陵源、洪江、保靖、瀘溪、中方、永順、沅陵、龍山、花垣9 個(gè)研究單元，協(xié)調(diào)度在0.502 ～0.590 之間，兩大系統(tǒng)處于調(diào)和階段，以上地區(qū)多分布于大湘西地區(qū)的中部和北部；其余地區(qū)均處于中輕度失調(diào)區(qū)，耦合協(xié)調(diào)度低于0.5，兩系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)效應(yīng)較差，該類區(qū)縣交通供給、支撐能力較低，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平亦落后于高度和勉強(qiáng)協(xié)調(diào)地區(qū)(圖4)。

圖4 大湘西公里交通與鄉(xiāng)村旅游耦合協(xié)調(diào)區(qū)域特征

圖5 公路交通與鄉(xiāng)村旅游耦合協(xié)調(diào)空間格局

耦合-協(xié)調(diào)度空間差異明顯。結(jié)合耦合度與協(xié)調(diào)度的分類標(biāo)準(zhǔn)，將研究區(qū)域分為6 種耦合-協(xié)調(diào)類型（表3）。高度耦合-高度協(xié)調(diào)地區(qū)包括永定、吉首、鶴城、鳳凰，前三個(gè)市區(qū)均為市州行政中心，是重要的經(jīng)濟(jì)、文化、政治中心，旅游公共基礎(chǔ)設(shè)施較完善，游客接待能力較強(qiáng)，而鳳凰依托鳳凰古城和老洞苗寨等優(yōu)勢(shì)資源，公路交通與鄉(xiāng)村旅游亦趨向高耦合發(fā)展態(tài)勢(shì)。高度耦合-勉強(qiáng)協(xié)調(diào)和高度耦合-輕度失調(diào)地區(qū)為大湘西地區(qū)主要耦合-協(xié)調(diào)類型，有慈利、武陵源、溆浦、會(huì)同、洪江、保靖、瀘溪、通道、靖州、沅陵、永順、龍山和花垣13 地，由通道沿大湘西地區(qū)的東部向北延伸形成3 個(gè)連片區(qū)域，深入研究發(fā)現(xiàn)，這些區(qū)域公路交通與鄉(xiāng)村旅游協(xié)調(diào)不顯著，一方面是因?yàn)楣方煌ㄅc鄉(xiāng)村旅游發(fā)展協(xié)調(diào)性弱；另一方面是因?yàn)槁糜文康牡氐膮^(qū)位及交通可達(dá)性、鄉(xiāng)村旅游資源分布等因素，從而延滯了二者的耦合發(fā)展。中方、芷江和瀘溪屬于較高耦合-勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，麻陽(yáng)、新晃和辰溪屬于較高耦合-輕微失調(diào)，這6 個(gè)地區(qū)均屬于鄉(xiāng)村旅游發(fā)展落后型，其地處鄉(xiāng)村旅游發(fā)展興盛地區(qū)吉首、鳳凰、鶴城的周邊，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展受其制約。桑植屬于高度耦合-中度失調(diào)，公路交通與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展均為落后型，究其原因地理區(qū)位和地形地貌限制了公路交通網(wǎng)絡(luò)地發(fā)展與鄉(xiāng)村旅游地開(kāi)展?？梢园l(fā)現(xiàn)由于不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施、旅游資源稟賦、區(qū)位條件和地形地貌的不同，大湘西地區(qū)公路交通與鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展不均衡、空間差異明顯，從而使得桑植、慈利、麻陽(yáng)、辰溪、新晃、會(huì)同、靖州和通道等地區(qū)的公路交通與鄉(xiāng)村旅游未形成良好的互動(dòng)協(xié)同局面。

三、結(jié)論與討論

（一）結(jié)論

本研究利用交通優(yōu)勢(shì)度模型、耦合協(xié)調(diào)模型，通過(guò)測(cè)算大湘西地區(qū)24 個(gè)市區(qū)縣交通優(yōu)勢(shì)度、鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平、耦合協(xié)調(diào)度，得出以下結(jié)論。1）大湘西地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度值低于均值0.462 的評(píng)價(jià)單元占45.8%，中部地區(qū)交通發(fā)展優(yōu)勢(shì)較明顯，各市區(qū)縣交通發(fā)展優(yōu)勢(shì)水平呈現(xiàn)出非均衡性特征，整體上呈現(xiàn)出以吉首、鶴城為雙中心向周邊逐漸遞減的圈狀分布格局。2）根據(jù)大湘西地區(qū)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平綜合測(cè)度值發(fā)現(xiàn)，落后區(qū)占比最大，鄉(xiāng)村旅游發(fā)展區(qū)域極化態(tài)勢(shì)顯著，在空間上形成了以通道、鶴城、吉首和永定為極核，周邊地區(qū)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展水平逐漸遞減的“核心-外圍”空間格局。3）研究區(qū)域內(nèi)各評(píng)價(jià)單元公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展相互作用較強(qiáng)、耦合效果以高度耦合占據(jù)主導(dǎo)，耦合協(xié)調(diào)類型中高度耦合-勉強(qiáng)協(xié)調(diào)地區(qū)占33.3%，其他耦合協(xié)調(diào)類型占比較小，表明大湘西地區(qū)公路交通與鄉(xiāng)村旅游耦合協(xié)調(diào)性處于中等水平；空間上，高度耦合協(xié)調(diào)類型地區(qū)呈現(xiàn)點(diǎn)狀分布，而低耦合協(xié)調(diào)類型地區(qū)則主要分布于鳳凰、瀘溪和沅陵以南的大片區(qū)域。

（二）討論

大湘西地區(qū)公路交通與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展尚未形成良好的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢(shì)，公路交通與鄉(xiāng)村旅游發(fā)展協(xié)調(diào)效果有待升級(jí)，其質(zhì)量與效益依賴于螺旋式的多層級(jí)推進(jìn)。首先，大湘西地區(qū)應(yīng)積極破除行政區(qū)劃形成的地理約束，牢固樹(shù)立“一盤棋”思想，建立由文旅部門和交通運(yùn)輸部門牽頭跨縣域、跨市域、跨景區(qū)合作的多層級(jí)、多尺度的鄉(xiāng)村旅游合作機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)公路交通與鄉(xiāng)村旅游區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與綜合性管理的全面推進(jìn)。其次，大湘西地區(qū)應(yīng)積極推動(dòng)兩系統(tǒng)高耦合協(xié)調(diào)地區(qū)由點(diǎn)狀分布向全域網(wǎng)絡(luò)化布局轉(zhuǎn)變。具體而言，鳳凰、吉首、永定、鶴城應(yīng)發(fā)揮資金、公路交通和旅游資源優(yōu)勢(shì)，著力提高交通換乘便捷度和鄉(xiāng)村旅游資源配置效率，強(qiáng)化其在促進(jìn)大湘西地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展中的引領(lǐng)作用，以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)大湘西地區(qū)公路交通網(wǎng)絡(luò)與鄉(xiāng)村旅游協(xié)同發(fā)展的全域推進(jìn)。鳳凰、吉首、麻陽(yáng)和辰溪以北地區(qū)應(yīng)鞏固武陵源的輻射帶動(dòng)作用，同時(shí)培育雪峰山地區(qū)溆浦成為核心節(jié)點(diǎn)縣，形成雙核聯(lián)動(dòng)機(jī)制，支撐大湘西地區(qū)系統(tǒng)協(xié)調(diào)均衡性發(fā)展。鳳凰、瀘溪和沅陵以南不含鶴城的連片區(qū)域應(yīng)加快彌補(bǔ)交通短板劣勢(shì)，提高各旅游節(jié)點(diǎn)的可進(jìn)入性與通達(dá)性，借助大湘西多層級(jí)旅游合作平臺(tái)，結(jié)合地區(qū)特有的紅色資源、山區(qū)特色和民族風(fēng)情，構(gòu)建綠色、創(chuàng)新、協(xié)調(diào)的高質(zhì)量鄉(xiāng)村旅游發(fā)展體系，為大湘西地區(qū)全域協(xié)同發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

本研究在一定程度上揭示了大湘西地區(qū)鄉(xiāng)村旅游與公路交通協(xié)調(diào)發(fā)展的空間態(tài)勢(shì)特征，對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)鄉(xiāng)村旅游與公路交通的良性協(xié)同發(fā)展具有一定的實(shí)踐意義，但囿于指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系仍存在改善的空間；由于篇幅所限，本研究?jī)H研究二者之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，而公路交通與鄉(xiāng)村旅游間交互作用機(jī)制以及兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)因素的探討仍需在后續(xù)研究中進(jìn)一步深入分析。