軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)影響的實(shí)證分析

李 亞

(河南省軌道交通智能安全工程技術(shù)研究中心, 河南 鄭州 451460)

0 引言

在當(dāng)前我國(guó)“加快形成以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”戰(zhàn)略背景下，進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，尤其是促進(jìn)居民消費(fèi)增長(zhǎng)與升級(jí)，將直接影響新發(fā)展格局的構(gòu)建與實(shí)施，亦將成為未來(lái)一段時(shí)期重要的經(jīng)濟(jì)主題。對(duì)于我國(guó)居民消費(fèi)不足問(wèn)題，現(xiàn)有文獻(xiàn)從多個(gè)角度進(jìn)行了解釋，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響近年來(lái)受到越來(lái)越多的關(guān)注，但更多文獻(xiàn)主要探討了高鐵開通對(duì)城市消費(fèi)的影響，對(duì)城市軌道交通建設(shè)的作用鮮有涉及。事實(shí)上，作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，軌道交通通過(guò)增加政府支出，進(jìn)而直接或間接擠出居民消費(fèi)的同時(shí)，也可能通過(guò)促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)及收入增長(zhǎng)，以及提高消費(fèi)便利性、放松消費(fèi)約束從而擠入消費(fèi)。那么，城市軌道交通建設(shè)對(duì)居民消費(fèi)的最終影響究竟如何，通過(guò)何種機(jī)制形成影響，以及不同規(guī)模及區(qū)域的城市軌道建設(shè)對(duì)消費(fèi)的影響是否具有異質(zhì)性？這些問(wèn)題的厘清對(duì)于綜合評(píng)價(jià)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、促進(jìn)居民消費(fèi)乃至構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局，均具有重要意義。基于此，本文使用我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期DID(Differences-in-Differences)模型，實(shí)證分析軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)的影響及其機(jī)理。

關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及居民消費(fèi)的影響，目前學(xué)界尚未形成統(tǒng)一的結(jié)論。一方面，大量研究支持基礎(chǔ)設(shè)施的正面效應(yīng)。在理論上，新古典主義將基礎(chǔ)設(shè)施納入資本存量范疇，分析其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)作用；而內(nèi)生增長(zhǎng)理論則認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)提升企業(yè)生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)及交易成本等外部性促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[1]。基礎(chǔ)設(shè)施不僅通過(guò)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這一渠道影響居民收入及消費(fèi)，還能夠直接改善消費(fèi)條件、提升居民出行效率；尤其是軌道交通，除了具有一般交通提高空間可達(dá)性這一基本功能外，還具有準(zhǔn)點(diǎn)率高、運(yùn)量大等優(yōu)勢(shì)，對(duì)家庭出行及消費(fèi)提供了更好的便利性，能夠有效緩解居民消費(fèi)約束、釋放消費(fèi)潛能[2]。侯新爍[3]使用2003—2016年中國(guó)地級(jí)市數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通對(duì)不同城市消費(fèi)效應(yīng)的影響，結(jié)果表明，高鐵開通在整體上能夠促進(jìn)消費(fèi)增長(zhǎng)，但從分級(jí)樣本的回歸結(jié)果看，該效應(yīng)只在二線城市顯著，具有明顯的區(qū)位異質(zhì)性。李濤等[4]針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資與居民消費(fèi)的結(jié)構(gòu)效應(yīng)進(jìn)行了檢驗(yàn)，結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施投資通過(guò)提高居民邊際消費(fèi)傾向，對(duì)交通通信、居住、雜項(xiàng)等消費(fèi)類型產(chǎn)生顯著促進(jìn)作用，但對(duì)醫(yī)療保健、家庭設(shè)備等消費(fèi)的作用并不顯著。蔡文迪等[5]考察了高鐵開通對(duì)城市消費(fèi)差異的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)城市消費(fèi)的影響具有規(guī)模效應(yīng)，其中大中城市正向效應(yīng)顯著，而小城市并不明顯。

另一方面，部分文獻(xiàn)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)居民消費(fèi)具有負(fù)面效應(yīng)。CHEN等[6]認(rèn)為道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，能夠擠占政府轉(zhuǎn)移支付及社會(huì)保障等其他公共支出，進(jìn)而抑制居民收入及消費(fèi)支出；同時(shí)，還有可能通過(guò)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及企業(yè)利潤(rùn)率提升，降低居民部門在國(guó)民收入中的分配比重并對(duì)消費(fèi)造成沖擊。楊源源等[7]對(duì)我國(guó)財(cái)政貨幣政策協(xié)調(diào)配合的范式研究及彭俞超等[8]關(guān)于政府財(cái)政支出對(duì)消費(fèi)影響的實(shí)證研究，均發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)擴(kuò)展性的財(cái)政政策會(huì)對(duì)消費(fèi)造成一定程度的擠出；靳濤等[9]研究表明財(cái)政支出的消費(fèi)效應(yīng)具有區(qū)域異質(zhì)性，其中西部地區(qū)財(cái)政支出能夠促進(jìn)消費(fèi)，而中東部地區(qū)則抑制消費(fèi)。

綜合現(xiàn)有文獻(xiàn)可以看出，交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在理論上能夠通過(guò)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、緩解消費(fèi)約束等渠道提升居民消費(fèi)水平；但同時(shí)，基于不同地區(qū)財(cái)政收入水平存在顯著差異，基礎(chǔ)設(shè)施投資又可能會(huì)通過(guò)擠占財(cái)政支出等渠道抑制消費(fèi)，因而最終效果具有一定的地區(qū)異質(zhì)性?；诖?，本文針對(duì)城市軌道交通建設(shè)的消費(fèi)效應(yīng)，提出以下三個(gè)假說(shuō)。

H1：軌道交通建設(shè)能夠提高城市的消費(fèi)水平；

H2：軌道交通建設(shè)主要通過(guò)提高城市居民收入水平及邊際消費(fèi)傾向進(jìn)而促進(jìn)消費(fèi)；

H3：軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)的影響存在區(qū)位差異與城市規(guī)模差異。

為檢驗(yàn)以上假說(shuō)，使用我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期DID模型進(jìn)行實(shí)證分析。

1 研究設(shè)計(jì)

1.1 樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選用大中城市面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，原因在于：一方面，由于我國(guó)對(duì)城市軌道交通的批復(fù)與否主要考察城市經(jīng)濟(jì)、人口等指標(biāo)，在此前提下，目前具備開通軌道交通的城市多以大中城市為主；另一方面，使用雙重差分方法的前提之一是實(shí)驗(yàn)分組滿足隨機(jī)性假設(shè)，如果以全部地級(jí)市為研究對(duì)象，則可能產(chǎn)生分組選擇非隨機(jī)的問(wèn)題[10]，即對(duì)城市居民消費(fèi)水平的影響來(lái)自于大中城市的分組特征而非軌道交通開通。基于此，本文參照鄒璇等[11]的做法，將我國(guó)35 個(gè)大中城市作為樣本展開研究。同時(shí)，考慮到北京、天津、上海、廣州等4個(gè)城市的軌道交通開通時(shí)間均在20世紀(jì)，事前數(shù)據(jù)較難獲得，故將其從樣本中剔除。最終，本文樣本覆蓋剩余的31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，地級(jí)市當(dāng)年若已開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，則納入實(shí)驗(yàn)組，反之將其作為控制組。在數(shù)據(jù)獲取方面，城市軌道交通方面數(shù)據(jù)整理自各年度《城市軌道交通研究》和《中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)報(bào)告》，缺失數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)新聞搜索進(jìn)行補(bǔ)齊；城市居民消費(fèi)這一被解釋變量數(shù)據(jù)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)和消費(fèi)約束效應(yīng)等中介作用檢驗(yàn)相關(guān)變量數(shù)據(jù)、城市發(fā)展相關(guān)控制變量數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及EPS數(shù)據(jù)庫(kù)，少數(shù)缺失數(shù)據(jù)則通過(guò)線性插值法進(jìn)行填充。

1.2 模型設(shè)定

為考察軌道交通對(duì)城市消費(fèi)的影響，本文將軌道交通是否開通作為該城市消費(fèi)水平的外生沖擊，使用雙重差分法(Differences-in-Differences，DID)模型對(duì)該沖擊進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，但不同于一般的政策評(píng)估，不同城市軌道交通開通的時(shí)間并非一致，運(yùn)用多期DID模型，設(shè)定基礎(chǔ)模型如下：

Conit=β0+α0Railit+δ0Xit+μ0i+

γ0t+ε0it，

(1)

模型(1)中：i代表城市,t代表時(shí)間，Con表示城市消費(fèi)水平；Rail表示軌道交通建設(shè)變量，若城市i在觀測(cè)期內(nèi)開通軌道，則賦值為1，否則為0；Xit表示控制變量；μ0i、γ0t、ε0it分別為個(gè)體固定效應(yīng)、時(shí)間固定效應(yīng)及殘差項(xiàng)。

為進(jìn)一步檢驗(yàn)軌道交通對(duì)城市消費(fèi)影響的作用機(jī)制，并借鑒鄒璇等[11]的處理方法，在基礎(chǔ)模型中引入城市居民收入(Incit)作為中介變量，設(shè)定模型(2)；將中介變量引入模型(1)，得出模型(3)。

Incit=β1+α1Railit+δ1Xit+μ1i+

γ1t+ε1it,

(2)

Conit=β2+α2Railit+λ2Incit+δ2Xit+

μ2i+γ2t+ε2it，

(3)

其中：模型(2)考察解釋變量是否對(duì)城市居民收入產(chǎn)生顯著影響，模型(3)與模型(1)相比，若Railit的系數(shù)不顯著或數(shù)值降低，表明軌道交通通過(guò)居民收入水平這一中介變量對(duì)城市消費(fèi)產(chǎn)生影響。

此外，為考察軌道交通是否通過(guò)提升城市居民邊際消費(fèi)傾向這一渠道，對(duì)消費(fèi)水平產(chǎn)生影響，參考李濤等[4]，在模型(3)中引入軌道交通與收入的交互項(xiàng)，得到模型(4)。

Conit=β3+α3Railit+λ3Incit+η3RailitIncit+

δ3Xit+μ3i+γ3t+ε3it。

(4)

在模型(4)中，若交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，證明交通軌道能夠通過(guò)提升居民邊際消費(fèi)傾向、放松消費(fèi)約束這一渠道對(duì)消費(fèi)水平產(chǎn)生促進(jìn)作用。

1.3 變量選擇

1.3.1 被解釋變量

本文的被解釋變量是城市居民消費(fèi)水平(Con)。城市居民的消費(fèi)能力是城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力之一，城市居民消費(fèi)需求的變化直接影響城市社會(huì)消費(fèi)品零售總額的波動(dòng)。社會(huì)消費(fèi)品零售總額能夠反映城市居民消費(fèi)規(guī)模，本文對(duì)其進(jìn)行對(duì)數(shù)處理，用以衡量城市居民消費(fèi)水平。

1.3.2 解釋變量

本文的核心解釋變量是軌道交通建設(shè)(Rail)。由于本文考察軌道交通建設(shè)對(duì)城市居民消費(fèi)的影響采用的是多期DID模型，故解釋變量“軌道交通建設(shè)”為0-1虛擬變量，參照已有文獻(xiàn)的做法，Raili,t=Treati,t×Openi,t，其中:Treati,t表示i市是否實(shí)驗(yàn)組，Openi,t表示i市在t年是否開通軌道交通，若當(dāng)年開通運(yùn)營(yíng)軌道交通首線，則從該年起至樣本期結(jié)束，Openi,t變量取值均為1，否則取值為0?？紤]到部分軌道交通開通運(yùn)營(yíng)時(shí)間為當(dāng)年年末，而由此帶來(lái)的城市居民消費(fèi)效應(yīng)在短期內(nèi)無(wú)法直接得以體現(xiàn)，因此為了保證實(shí)證結(jié)果的可靠性和客觀性，本文將當(dāng)年10月、11月及12月才開通運(yùn)營(yíng)軌道交通的城市(包括長(zhǎng)春、大連、深圳、重慶、杭州、鄭州、青島、南昌、合肥、貴陽(yáng)、及廈門共11個(gè))視同下1年份開通軌道交通，即對(duì)這些城市開通軌道交通的年份作滯后1年的處理。

1.3.3 中介變量

根據(jù)前文作用機(jī)制分析，城市軌道交通建設(shè)會(huì)通過(guò)影響所在城市的居民收入和消費(fèi)約束，進(jìn)而間接作用于城市居民消費(fèi)水平。鑒于指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性，以城鎮(zhèn)職工平均工資衡量城市居民收入(Inc)，以“邊際消費(fèi)傾向”作為消費(fèi)約束的代理變量。具體地，居民收入效應(yīng)的中介作用機(jī)制考察將借助中介效應(yīng)模型實(shí)現(xiàn)，消費(fèi)約束效應(yīng)方面則主要通過(guò)在基準(zhǔn)回歸模型中加入城市居民收入(Inc)和城市軌道交通建設(shè)(Rail)的交互項(xiàng)進(jìn)行回歸檢驗(yàn)。

1.3.4 控制變量

由于城市居民消費(fèi)水平受多種因素影響，因此有必要在模型中加入相關(guān)控制變量，以剔除其他因素的影響。無(wú)論是在理論研究還是社會(huì)實(shí)踐中，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、金融發(fā)展水平、政府財(cái)政收入、城市開放程度等因素均能夠影響城市居民消費(fèi)水平。同時(shí)，考慮到軌道交通建設(shè)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格會(huì)產(chǎn)生不可避免的影響，房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展情況在一定程度上會(huì)波及城市居民消費(fèi)水平，因此為控制城市房地產(chǎn)發(fā)展水平對(duì)城市居民消費(fèi)規(guī)模的影響，引入房地產(chǎn)投資額作為控制變量。參考已有相關(guān)研究，同時(shí)考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選取經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(Gdp)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)水平(Ind)、金融貸款余額(Fin)、地方財(cái)政收入水平(Loc)、對(duì)外開放程度(Fdi)及房地產(chǎn)投資額(Hous)作為控制變量以消除模型的內(nèi)生性問(wèn)題。

2 實(shí)證結(jié)果

2.1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

在應(yīng)用DID估計(jì)之前，需要先進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)，以確保DID方法的適用性及估計(jì)結(jié)果的可靠性。由于是多期DID，所以這里根據(jù)鄒璇等[11]的做法，將時(shí)間范圍劃分為2001—2009年和2010—2018年兩個(gè)時(shí)間段，并依據(jù)各時(shí)段內(nèi)軌道交通開通情況劃分處理組和對(duì)照組，分別考察不同時(shí)間段內(nèi)沖擊(軌道交通開始運(yùn)營(yíng))發(fā)生前后城市消費(fèi)是否存在差異的變動(dòng)趨勢(shì)。結(jié)果顯示，在軌道交通運(yùn)營(yíng)前后，兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)實(shí)驗(yàn)組和控制組的組間差異均基本穩(wěn)定，并未隨時(shí)間呈現(xiàn)顯著變化，兩組樣本城市的消費(fèi)變動(dòng)趨勢(shì)基本平行，這表明本文的樣本數(shù)據(jù)滿足事前平行趨勢(shì)假定，符合DID模型的使用條件。

2.2 基本回歸結(jié)果

表1給出了基本回歸結(jié)果，其中第(1)列為不加入任何控制變量的回歸情況，第(2)至(7)列為依次加入各控制變量的結(jié)果。由表1可以看出，加入控制變量后，雖然解釋變量“是否開通軌道交通(Open)”的回歸系數(shù)由0.382下降為0.195，但各列均顯示該變量在1%水平上顯著為正，表明城市軌道交通的開通，確實(shí)能夠促進(jìn)居民消費(fèi)。根據(jù)(7)列的結(jié)果，軌道交通能夠使該城市居民消費(fèi)水平平均提高19.5%左右。此外，各控制變量中，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(Gdp)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)水平(Ind)、對(duì)外開放程度(Fdi)、地方財(cái)政收入水平(Loc)、房地產(chǎn)投資額(Hous)的系數(shù)分別在0.01、0.05及0.1等不同水平上顯著為正，表明這些因素也能在不同程度上促進(jìn)城市消費(fèi)水平，而金融貸款余額(Fin)的影響并不顯著。

表1 基本回歸結(jié)果Tab. 1 The regression results for Basic

2.3 機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)前文關(guān)于影響機(jī)制的分析，軌道交通的開通可能通過(guò)提高收入水平以及邊際消費(fèi)傾向兩種渠道影響消費(fèi)支出，表2顯示了這兩種機(jī)制的回歸結(jié)果。其中第(8)列為未加入中介變量時(shí)，軌道交通對(duì)消費(fèi)的影響，第(9)列為軌道交通開通對(duì)中介變量城市居民收入(Inc)的回歸結(jié)果，第(10)列為加入中介變量后，軌道交通對(duì)城市消費(fèi)水平的影響，第(11)列為加入是否開通軌道交通(Open)及城市居民收入(Inc)交互項(xiàng)后的回歸結(jié)果。

表2中，第(9)列的結(jié)果顯示，Open的系數(shù)在0.01水平上顯著為正，表明軌道交通的開通能夠促進(jìn)該城市居民收入的提高；第(10)列中，加入Inc后，Open的系數(shù)仍然在0.01水平上顯著為正，但由0.195降為0.102，表明Inc的中介效應(yīng)存在，即軌道交通的開通，通過(guò)提升居民收入這一渠道促進(jìn)了消費(fèi)水平。第(11)列顯示，交乘項(xiàng)顯著為正，居民收入的系數(shù)為0.385，交乘項(xiàng)系數(shù)為0.157，說(shuō)明隨著城市軌道交通的開通，邊際消費(fèi)傾向有所提升，這進(jìn)一步證實(shí)了軌道交通通過(guò)提高邊際消費(fèi)傾向進(jìn)而促進(jìn)消費(fèi)的影響機(jī)制。

表2 機(jī)制檢驗(yàn)回歸結(jié)果Tab. 2 Mechanism test regression results

2.4 異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果

為進(jìn)一步檢驗(yàn)軌道交通對(duì)消費(fèi)影響的異質(zhì)性效應(yīng)，本文分別從城市規(guī)模和城市區(qū)位兩個(gè)角度進(jìn)行考察。

首先，參考《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，將樣本中城市人口規(guī)模在500萬(wàn)以上的劃分為大型城市，人口規(guī)模在100萬(wàn)～500萬(wàn)的為中型城市。表3中的第(12)列和第(13)列分別顯示了兩類城市的回歸結(jié)果，從表3中可以看出，對(duì)于大型城市而言，軌道交通是否開通的回歸系數(shù)為0.236，且在0.01水平上顯著；而在中型城市中，回歸系數(shù)為0.059，且僅在0.1水平上顯著，表明軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在規(guī)模較大的城市更加顯著，作用也更加突出。

其次，進(jìn)一步將樣本城市區(qū)分為東、中、西三個(gè)區(qū)域，并分別進(jìn)行檢驗(yàn)。表3中的第(15)、(16)和(17)列的結(jié)果顯示，軌道交通的開通對(duì)東部城市的消費(fèi)效應(yīng)最強(qiáng)，其次是中部城市，回歸系數(shù)分別為0.178和0.113，且均在0.01水平上顯著；而對(duì)西部城市的作用并不顯著。綜合城市規(guī)模及區(qū)域異質(zhì)性效應(yīng)，可以看出，在整體上，軌道交通對(duì)中東部地區(qū)大城市的消費(fèi)帶動(dòng)效應(yīng)更加明顯，而對(duì)西部地區(qū)規(guī)模較小的城市作用有限。可能的原因在于，中東部地區(qū)大型城市本身具有稟賦優(yōu)勢(shì)及消費(fèi)潛力，通過(guò)軌道交通的通勤便利、信息傳遞等功能，更有效地釋放了其優(yōu)勢(shì)及潛力；而西部規(guī)模較小的城市，其稟賦優(yōu)勢(shì)及消費(fèi)潛力均不明顯，雖然軌道交通有所助益，但交通基建對(duì)當(dāng)?shù)氐呢?cái)力消耗，又可能擠出軌道交通有效的積極效應(yīng)。

表3 異質(zhì)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果Tab. 3 Regression results of heterogeneity test

2.5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)結(jié)果穩(wěn)健性，首先，使用雙重差分傾向得分匹配模型(PSM-DID)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，選取相關(guān)城市經(jīng)濟(jì)變量，分別采用最近鄰匹配及核匹配方式進(jìn)行回歸，結(jié)果如表4所示?？梢钥闯?，兩種匹配方式下，軌道是否開通這一變量，對(duì)于全樣本及東、中部地區(qū)樣本的消費(fèi)水平均產(chǎn)生正向影響，且在1%水平上顯著；而西部地區(qū)城市未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。這表明前文估計(jì)結(jié)果具有穩(wěn)健性。

表4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)(PSM-DID檢驗(yàn))Tab. 4 Robustness test (PSM-DID test)

其次，為再次檢驗(yàn)實(shí)驗(yàn)組與控制組樣本具有可比性，進(jìn)一步采用反事實(shí)檢驗(yàn)進(jìn)行穩(wěn)健性分析。表5所給的回歸結(jié)果顯示，無(wú)論是全樣本還是地區(qū)樣本，回歸系數(shù)均不顯著，這表明實(shí)驗(yàn)組和控制組樣本城市的消費(fèi)水平系統(tǒng)性差異并非由時(shí)間造成，因此前文回歸結(jié)果穩(wěn)健有效。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)(反事實(shí)檢驗(yàn))Tab. 5 Robustness test (counter factual test)

3 研究結(jié)論與政策建議

在當(dāng)前我國(guó)著力擴(kuò)大內(nèi)需、構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)新發(fā)展格局的背景下，探討城市軌道交通建設(shè)是否能夠促進(jìn)及如何促進(jìn)居民消費(fèi)水平提升具有重要意義。本文基于我國(guó)31個(gè)大中城市2001—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期DID模型，實(shí)證分析了軌道交通建設(shè)對(duì)城市消費(fèi)水平的影響。結(jié)果顯示，軌道交通能夠通過(guò)促進(jìn)居民收入增長(zhǎng)與提高邊際消費(fèi)傾向兩種渠道對(duì)城市消費(fèi)產(chǎn)生顯著的正向影響；同時(shí)異質(zhì)性檢驗(yàn)表明，軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)在中東部地區(qū)及大城市表現(xiàn)更加明顯，而對(duì)于西部地區(qū)并不顯著。

上述結(jié)論對(duì)于我國(guó)規(guī)劃與實(shí)施城市軌道交通建設(shè)具有一定的啟示。第一，城市軌道交通作為重要的城市基建工程，在評(píng)價(jià)項(xiàng)目對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用時(shí)，不應(yīng)僅關(guān)注其投資功能引起的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，還應(yīng)將其引致的消費(fèi)增長(zhǎng)效應(yīng)納入其中，更加重視軌道交通通過(guò)通勤便利、信息傳遞等功能，對(duì)居民消費(fèi)的長(zhǎng)期帶動(dòng)作用，從而進(jìn)行更加精準(zhǔn)的成本收益評(píng)估。第二，從促進(jìn)消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需的角度看，對(duì)于中東部地區(qū)人口規(guī)模較大的城市，應(yīng)適度增加軌道交通建設(shè)，進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力，促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；但對(duì)于西部地區(qū)以及人口規(guī)模較小的城市，由于軌道交通的消費(fèi)效應(yīng)并不顯著，因此應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展及人口增長(zhǎng)狀況循序推進(jìn)，而不應(yīng)過(guò)于超前。