楊瑞寧

(東南大學(xué)，江蘇 南京 211189)

1 引言

共享單車作為共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代出行服務(wù)的典型代表之一，具有方便、快捷、經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)，可低成本高效率利用資源。隨著我國高校規(guī)模的擴(kuò)大，校內(nèi)共享單車已經(jīng)成為學(xué)生往返校內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的重要交通工具。然而，共享單車存在的資源浪費(fèi)、違規(guī)停車、押金管理等問題也降低了學(xué)生使用共享單車的意愿。分析學(xué)生使用共享單車意愿的影響因素，有助于運(yùn)營人員根據(jù)情況調(diào)整運(yùn)營策略，促進(jìn)共享單車的發(fā)展推廣。

結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)是一種基于變量協(xié)方差陣來分析變量之間關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)方法，是因子分析及路徑分析的集大成者。SEM包含測(cè)量模型與結(jié)構(gòu)模型兩部分。其中，測(cè)量模型用于分析觀察變量對(duì)潛在變量的影響，而結(jié)構(gòu)模型用于分析潛在變量間的相互影響。本研究旨在運(yùn)用SEM分析大學(xué)校園內(nèi)共享單車使用意愿的影響因素，并對(duì)監(jiān)管過程提出看法。

2 問卷數(shù)據(jù)處理

本研究吸納有關(guān)調(diào)查結(jié)果，充分考慮面向的研究對(duì)象，將調(diào)查因素分為個(gè)人特征因素、使用習(xí)慣因素及外部環(huán)境因素。個(gè)人特征因素包含性別、就讀院校類型、月生活費(fèi)及專業(yè)類型；使用習(xí)慣因素包含共享單車的使用頻率、使用時(shí)長和認(rèn)為共享單車運(yùn)營時(shí)存在的問題。外界影響因素主要是收費(fèi)情況及是否有指定的借還地點(diǎn)。具體屬性及對(duì)應(yīng)的屬性水平如表1所示。

表1 屬性及對(duì)應(yīng)屬性水平

本次問卷調(diào)查共收集到358份有效答卷，答卷來源如圖1(a)部分所示。問卷來源廣泛覆蓋全國不同地區(qū)，具有代表性。

本次問卷調(diào)查還收集了校內(nèi)共享單車的主要運(yùn)營方式，占比如圖1(b)部分所示。校內(nèi)共享單車運(yùn)營主要有三種方式：允許所有共享單車入校、不允許校外共享單車入校以及不允許任何共享單車入校。針對(duì)不允許共享單車入校的群體和還未上大學(xué)/已畢業(yè)的群體，本研究不予考慮。

圖1 調(diào)查結(jié)果來源與運(yùn)營方式

根據(jù)實(shí)際情況，校園共享單車收費(fèi)方式主要有免費(fèi)、按一小時(shí)收費(fèi)、按半小時(shí)收費(fèi)和按月收費(fèi)四種。將按小時(shí)收費(fèi)的數(shù)據(jù)統(tǒng)一換算成按一小時(shí)收費(fèi)。對(duì)按月收費(fèi)的數(shù)據(jù)從高到低排序，根據(jù)其累計(jì)百分?jǐn)?shù)，換算成按一小時(shí)收費(fèi)。

需要說明，文章所列存在的問題根據(jù)預(yù)調(diào)查得出，提供其他選項(xiàng)，但由于在群體中選擇極少，不加以考慮。

觀察收集結(jié)果發(fā)現(xiàn)，收費(fèi)情況雖為連續(xù)變量，但是在群體中取值范圍有限，但在本研究中依舊作為連續(xù)變量處理，進(jìn)行-標(biāo)準(zhǔn)化。

3 結(jié)果分析與討論

運(yùn)用Amos進(jìn)行SEM構(gòu)建，路徑圖及標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)如圖2所示。

圖2 結(jié)構(gòu)方程模型路徑

首先要對(duì)模型整體的適配性進(jìn)行評(píng)價(jià)，驗(yàn)證模型的有效性。適配度評(píng)價(jià)往往包含如下四個(gè)方面：①總體的協(xié)方差陣與基于總體的假設(shè)模型的協(xié)方差陣之間的差異；②樣本協(xié)方差陣與樣本隱含協(xié)方差陣的差異；③基于總體假設(shè)模型隱含的協(xié)方差陣與樣本隱含協(xié)方差陣的差異；④總體協(xié)方差陣與基于樣本假設(shè)模型隱含的協(xié)方差陣的差異。

針對(duì)以上四個(gè)方面，本研究僅采取部分指標(biāo)進(jìn)行模型有效性說明，包含卡方自由度比、漸進(jìn)殘差均方和平方根()、調(diào)整良適性適配指標(biāo)()以及期望跨效度指數(shù)()。

3.1 指標(biāo)介紹

卡方值統(tǒng)計(jì)量是用于衡量假設(shè)模型中的因果關(guān)系與數(shù)據(jù)之間的適配程度的重要指標(biāo)?？ǚ阶杂啥缺仍诖嘶A(chǔ)上利用自由度對(duì)卡方值進(jìn)行修正，比值越小說明路徑圖與數(shù)據(jù)更適配，其計(jì)算如式(1)所示。其中，表示極大似然比卡方值，為模型自由度。

(1)

(2)

(3)

(4)

是關(guān)注的是整體誤差值，即總體協(xié)方差陣與基于樣本假設(shè)模型隱含的協(xié)方差陣的差異。一般認(rèn)為，假設(shè)模型值小于飽和模型與獨(dú)立模型的ECVI值時(shí)，模型可移植性較好。其計(jì)算如式(5)所示。其中，表示極大似然比卡方值，為模型中自由參數(shù)個(gè)數(shù)，表示樣本量。

(5)

3.2 適配度分析

本研究整理模型估計(jì)結(jié)果如表2所示。表2說明，以上指標(biāo)均符合適配度要求，理論模型較好的適配數(shù)據(jù)。需要說明，此處的適配度分析并不能代表模型的優(yōu)良，模型的優(yōu)良需根據(jù)有關(guān)理論分析判斷。

表2 適配度指標(biāo)及要求

此外，在變更模型結(jié)構(gòu)時(shí)，需滿足所變更模型值小于該模型值。

3.3 結(jié)果及結(jié)論

其他條件不變，根據(jù)圖3所示結(jié)果可得出以下有關(guān)結(jié)論：

(1)使用者認(rèn)為運(yùn)營中存在的問題越多，使用傾向越小。本研究在表1所提及的五項(xiàng)問題均在此范圍內(nèi)。

(2)就個(gè)人特征影響因素來看，越符合男性、重點(diǎn)大學(xué)、理工類專業(yè)且生活費(fèi)較少等特征，使用傾向越大。

(3)收費(fèi)越高，使用傾向越小。

(4)使用傾向越小，使用頻率越小，平均使用時(shí)間越短。

(5)使用意愿可以有效表示使用傾向，但收集數(shù)據(jù)時(shí)仍受到其他未知不可控因素影響。

(6)有固定的還車地點(diǎn)，使用意愿越小，這可能是因?yàn)槭褂玫谋憷韵陆邓隆?/p>

4 結(jié)論

根據(jù)以上分析，共享單車管理者應(yīng)針對(duì)本研究提及的五項(xiàng)問題進(jìn)行改善，控制價(jià)格以實(shí)現(xiàn)帕累托均衡。與此同時(shí)，有固定換車點(diǎn)的高?？梢栽诳煽胤秶鷥?nèi)增加或擴(kuò)大還車點(diǎn)。

本研究期望，后續(xù)研究可以對(duì)雨天、溫度較高的晴天以及單車與機(jī)動(dòng)車混行等特殊情況加以分析，根據(jù)有關(guān)結(jié)論優(yōu)化校園共享單車的配置與使用定價(jià)。

共享單車的健康運(yùn)營對(duì)于高校、管理者以及學(xué)生而言都十分重要。構(gòu)建更有效合理的運(yùn)營機(jī)制則需要各方的共同努力，整治校園共享單車運(yùn)營中的亂象刻不容緩。