詹 斌 吳 雙

（武漢理工大學 交通學院，湖北武漢 430063）

近些年來，中國私家車保有量持續(xù)高速增長，綜合交通體系日益完善，特別是高鐵快速發(fā)展及互聯(lián)網(wǎng)與運輸服務的深度融合，使道路客運市場受到嚴重沖擊，為加快道路客運供給側(cè)結構性改革，提高道路客運競爭力，更好地滿足人民群眾安全、便捷、高效的出行需求，2020年9月1日，交通運輸部修訂發(fā)布了《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》，新增了“班車客運定制服務”章節(jié)，進一步鼓勵和規(guī)范定制客運發(fā)展，定制客運概念變得更加深刻。定制客運作為一種新興的客運方式，是對傳統(tǒng)客運班線的補充服務，并不意味著取代現(xiàn)有的客運班線，傳統(tǒng)的客運班線是客運企業(yè)制定固定的運輸路線提供給消費者選擇，而定制客運則是根據(jù)消費者的需求，由客運企業(yè)給消費者量身定制一種運輸路線達到 “門到門”“點到點”的目的，不同的旅客乘坐定制客運車輛的時間和感受不同，所支付的費用也就不盡相同。對于城際運輸通道來說，大部分縣級市甚至是地級市都沒有修建城際高鐵，定制客運為身處這些地區(qū)有城際出行需求的旅客提供了另一種選擇。因此，研究城際通道內(nèi)定制客運的票價問題對道路運輸市場來說很有必要。

一、相關研究文獻評述

對于目前出行方式選擇的研究而言，Logit模型是一種成熟且普遍的研究方法。Mc Fadden D.（1989）引用經(jīng)濟學中的隨機效用理論，提出以非集計理論和隨機效用理論的Logit模型，這種方法適用于高維多項式概率之類的模型；[1]Hong K.L.et al.(2004)結合旅客的換乘行為和非線性票價結構，利用三級NL選擇模型來分析票價競爭對企業(yè)盈利能力的影響；[2]馮妍和李得偉（2016）以昌九運輸通道為例，運用二項Logit模型計算兩種交通方式的分擔率，得出各項服務特性對分擔率的影響程度；[3]孫啟鵬等（2013）運用動態(tài)廣義費用Logit模型，得出交通方式建設成本與分擔量變化有關的結論。[4]呂向茹（2015）[5]、常四鐵等（2021）[6]、胡三根等（2021）[7]、劉建榮等（2020）[8]、仇智勇等（2020）[9]均運用不同類型的logit模型進行交通出行分擔率的預測與分析。

對于客票定價策略，業(yè)內(nèi)進行了一系列探究，主要是在鐵路和民航領域?qū)Σ煌倪\輸產(chǎn)品采用差別定價法。楊亞璪等（2017）通過比對三種交通方式的服務屬性和票價，結合鐵路運營現(xiàn)狀和客運產(chǎn)品結構變化，提出了城際客運專線在平峰時段和高峰時段不同的票價制定方法。[10]卜偉等（2019）綜合考慮訂票時間、出行時間、出行人群、乘車區(qū)間和乘車方向5個因素，得到一個綜合的動態(tài)定價機制實現(xiàn)高鐵的多維度差別化定價，能夠很好地提高高鐵上座率。[11]景云等（2019）通過對客運市場內(nèi)的乘客出行行為分析，結合最大凹向包絡理論等方法，提出了高鐵的動態(tài)定價策略，并通過算例驗證了該模型適應于中國鐵路客票定價。[12]李豪等（2018）通過考慮旅客的理性策略選擇行為，結合貝葉斯理論和博弈論提出航空公司需求學習下的動態(tài)定價策略，得出航空公司的需求學習能夠提高航班上座率，緩解需求不確定帶來的經(jīng)濟損失。[13]對于道路客運市場的定價策略，目前的研究主要是針對公路客運與城際鐵路之間的博弈定價策略。卞長志等（2010）[14]、梁喜等（2017）[15]、孫劍萍等（2016）[16]對城際運輸通道內(nèi)城際高鐵與高速大巴兩種運輸方式進行定價博弈，得到納什均衡解。喬鵬亮（2013）從道路客運市場的現(xiàn)狀和特征出發(fā)，提出了三種定價思路；[17]楊亞璪等（2019）通過層次分析法計算廣義費用函數(shù)中服務屬性的權重，并考慮企業(yè)和政府兩方面因素，得出在平峰期和高峰期的票價調(diào)整策略。[18]已有的研究并沒有對定制客運有過多深入的思考，筆者將結合定制客運的競爭優(yōu)勢，從推動道路客運轉(zhuǎn)型升級的角度，深入思考新時代發(fā)展條件下旅客的出行需求，由于公路客運更適合中短途運輸，所以只考慮城際運輸通道的情況。

二、相關理論闡述

（一）定制客運產(chǎn)生的背景

2013年以來，中國客運市場進入多種運輸方式之間的綜合客運競爭時代。2019年鐵路、民航客運量同比分別增長8.4%、7.9%，旅客周轉(zhuǎn)量分別增長4.0%、9.3%，而道路客運量下降4.8%、旅客周轉(zhuǎn)量下降4.6%。2020年由于新冠肺炎疫情的影響，所有運輸方式客運量都有很大幅度的下降，總客運量僅為2019年的54.9%。從中可以看出，人民群眾的出行總量在持續(xù)上漲，道路客運量反而下降，這種趨勢所反映出的實際上是人民日益增長的美好出行需要和道路客運供給結構不合理的供需矛盾。

在中國社會主要矛盾已經(jīng)發(fā)生變化的今天，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，網(wǎng)約車服務方式深受人們喜愛，城際出行中“出發(fā)地到目的地”的“一段式”出行趨勢越來越明顯，原有的“固定線路、時間、站點、班次”的服務方式將城際道路客運出行切成“出發(fā)點到站、站到站、站到目的地”三段，沒有充分發(fā)揮道路客運機動性強、靈活度高、覆蓋面廣的比較優(yōu)勢，沒有充分滿足人民多樣化的出行需求。加之城際道路客運具有運距長、運載工具載客量大、安全風險高的特點，而網(wǎng)約車作為城市公共交通出行服務方式，是不可以跨城出行的。在這種背景下，“黑車”極大地滿足了人民群眾城際多元化、個性化的出行需求，乘客的合法權益得不到保護，安全隱患較大。在這種供需矛盾下，2016年底，交通運輸部發(fā)布《關于深化改革加快推進道路客運轉(zhuǎn)型升級的指導意見》，鼓勵開展靈活、快速、小批量的道路客運定制服務，從滿足城際出行市場需求的角度，促進供給側(cè)結構性改革，“定制客運”應運而生。

（二）旅客出行影響因素分析

隨著社會進步和發(fā)展，傳統(tǒng)的“出發(fā)點到站-站到站-站到目的地”的“三段式”出行已經(jīng)不能滿足消費者個性化的出行需求，反而“出發(fā)地到目的地”的“一段式”出行更能得到消費者的青睞。為更加全面地考慮旅客城際出行影響因素，將影響因素分為旅客出行特征、旅客自身特征、交通方式特征三個方面進行分析。

1.出行特征

旅客出行特征大致分為出行目的和出行距離。

（1）出行目的

按照出行目的不同，旅客可分為因公出行和自發(fā)出行兩種。因公出行的旅客可以報銷差旅費，他們會在允許的費用范圍內(nèi)選擇最便捷、最舒適的交通方式。自發(fā)出行的旅客，出行目的多為旅游、探親等，他們的消費主要集中在參觀、休閑、購物等，對差旅費用更為敏感，更多地考慮交通方式的經(jīng)濟性。

（2）出行距離

由于出行距離不同，乘客對交通方式的特點有不同的要求。乘客在中短途旅行中更加關注交通方式的方便和速度等指標，在長途旅行中更加注重交通方式的舒適性和經(jīng)濟性。

2.自身特征

旅客自身特征主要包括性別、年齡、收入等。

（1）性別

一般來說，男性乘客更注重交通方式的快速性和便利性，女性乘客則更注重交通方式的經(jīng)濟性和舒適性。

（2）年齡

一般情況下，老年人更注重交通工具的經(jīng)濟性和快速性，而年輕人則更多看重交通工具的速度、方便和舒適。

（3）收入

收入對于旅客選擇交通工具的影響很大。隨著人民消費能力的提高，消費者也愿意接受價格較高但舒適性或者性價比更高的出行方式，這是網(wǎng)約車出行比例越來越高的原因之一。即現(xiàn)在消費者對于交通出行這種服務性行業(yè)的價格敏感程度在下降，消費者選擇交通方式出行，是在自身經(jīng)濟承受能力與出行需求之間尋求競合。

3.交通特征

交通方式的交通特征一般包括經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適性和安全性。根據(jù)前面的分析，旅客自身特征的差異，使得旅客對這些因素的偏向程度也不同。

（1）經(jīng)濟性

從旅客的角度來分析，經(jīng)濟性費用主要是指乘客從出發(fā)點到目的地整個過程中所支付的出行費用，包括城際出行選擇的交通工具的票價及在起訖點市內(nèi)換乘交通工具的交通費用。交通工具的票價會直接影響乘客選擇出行的交通工具。因此，經(jīng)濟性是旅客考慮的最重要因素之一，與旅客的收入水平密切相關。

（2）快速性

評價一種交通方式快速性的好壞，最直觀的感受就是在途時間的長短。出行時間不僅包括旅客乘坐交通工具在城際運輸通道內(nèi)的運行時間，還包括從出發(fā)地到出發(fā)城市場站、從目的城市場站到目的地在公共交通工具上所花費的時間。因此，在出行費用相差不大的情況下，乘客更傾向于選擇快捷的交通方式。

（3）方便性

交通方式的方便性主要表現(xiàn)在購票、候車、換乘三個方面。方便性在一定程度上影響了旅客出行的快速性。若選擇場站可達性差，換乘麻煩，購票、進出站、候車和安檢時間長的交通方式，既會使旅客身體疲憊，也會影響出行的心情。故大多數(shù)旅客更愿意選擇方便性較好的運輸方式以減少不必要的時間浪費。

（4）舒適性

從旅客的角度評價一種交通工具的舒適性，主要是指旅客在心理和生理上獲得的舒適程度。隨著人們生活水平的提高，旅客對出行乘車體驗感的要求也越來越高，舒適性對于服務產(chǎn)品而言是十分重要的，一種交通方式的舒適性主要表現(xiàn)在車輛運行的平穩(wěn)性，座椅的舒適性，個人活動空間的大小及車輛衛(wèi)生環(huán)境等，若乘坐高鐵和大巴，候車室的環(huán)境也很重要。

（5）安全性

安全是衡量一種交通工具服務水平最基本、最重要的指標。旅客在出行前，會根據(jù)自身對各種運輸方式安全性的認知，選擇相對安全的運輸方式出行。新冠肺炎疫情防控期間，無論是在場站還是火車、大巴上，都避免不了人群聚集的情況，這就增加了疫情傳播的風險。從疫情防控的角度看，定制客運車輛額定載客數(shù)遠遠少于高鐵和班車，且避免了場站上下車的乘客聚集，其安全性比高鐵和大巴更優(yōu)越一些。從運輸方式的技術特征和運營條件的角度來說，定制客運說到底還是公路運輸，鐵路的安全性還是比公路的安全性要高一些。

三、模型構建及參數(shù)標定

（一）出行方式分擔率模型的構建

出行目的分為因公出行和自發(fā)出行，是一個比較模糊的定性因素，很難量化，但不同的出行目的可以從出行者選擇交通方式的經(jīng)濟性、快速性或舒適性中體現(xiàn)出來。本研究對象是城際出行，距離一般在300公里以內(nèi)，屬于中短途出行。因此，出行距離也就相當于是確定的。性別、年齡、收入等旅客自身特性也會影響旅客對不同交通方式的選擇，會綜合考慮交通方式的不同特征來選擇合適的出行方式，換句話說，乘客對不同交通特征的交通方式的選擇也在一定程度上反映了乘客自身特征的差異。因此，選取經(jīng)濟性、快速性、方便性、舒適性和安全性等5個因素作為旅客出行方式選擇的主要影響因素。

1.時間價值計算

引入旅客時間價值量化5個因素指標值來計算旅客城際出行的廣義費用。

旅客時間價值是指旅客在出行過程中花費時間的經(jīng)濟價值。不同地區(qū)的經(jīng)濟水平、人口數(shù)量和生活水平差異較大，故時間價值是一個估計值。則旅客時間價值可表示為：

其中，GDP表示該地區(qū)的國民生產(chǎn)總值；t表示地區(qū)平均勞動時間；q表示地區(qū)人口數(shù)量。

2.經(jīng)濟性

對于城際出行中，選擇城際鐵路和傳統(tǒng)班車客運出行的乘客應該承受的費用包括票價及起訖點到起訖點車站的公共交通費，而選擇城際定制客運出行的旅客無需前往車站，只需要承擔票價這一項費用。因此，在新的客運方式出現(xiàn)之后，已有的大部分研究把市內(nèi)交通費用忽略掉是不符合實際情況的。則經(jīng)濟性費用可表示為：

其中，Ei（i=1，2，3，…）表示旅客選擇第 i種交通方式出行所支付的總費用；Mi1表示第i種交通方式的票價；Mi2表示選擇第i種交通方式在起訖點市內(nèi)乘坐交通所需要的費用。

3.快速性

快速性一般體現(xiàn)在出行全過程的時間上，包括在城際運輸通道運行時間和換乘起訖點市內(nèi)交通工具所用的時間，將出行時間與旅客時間價值聯(lián)系起來量化表示，則快速性費用可表示為：

其中，F(xiàn)i表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的快速性費用；Ti1指旅客選擇第i種交通方式的運行時間；Ti2指旅客選擇第i種交通方式在起訖點市內(nèi)乘坐公共交通的時間。

4.方便性

方便性反映旅客在乘車時間之外所消耗的時間，一般包括安檢、候車等時間。選擇城際高鐵和客運班線出行的旅客，候車和安檢時間一般按照發(fā)車間隔時間的一半估計。由于定制客運這種服務模式的靈活性，其車輛可以在客運班線所在的市縣城區(qū)按照旅客需求?？浚瑤缀醪恍枰蜍嚂r間，所以選擇城際定制客運出行的旅客，比選擇高鐵和傳統(tǒng)道路客運出行的旅客可以更加方便快捷的乘車。則方便性費用可表示為：

其中，Ci表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的方便性費用；Ti3表示旅客選擇第i種交通方式的安檢、候車時間。

5.舒適性

舒適性費用一般用疲勞恢復時間來定量描述，一種交通方式的舒適性越好，旅客乘坐之后的疲勞恢復時間就越少，但疲勞恢復時間是根據(jù)旅客個人身體素質(zhì)而言的，不好量化。一般某種交通方式票價越高其舒適性相應較高，舒適度越高所付出的舒適性費用越少，故選用各種交通方式票價的0%～20%來表示舒適性費用。則舒適性費用可表示為：

其中，Xi表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的舒適性費用；ωi表示第i中交通方式的舒適性費用系數(shù)。

6.安全性

由于安全性無法通過費用或時間來衡量，在此簡化為安全系數(shù)Si。

根據(jù)出行方式選擇影響因素分析，效用函數(shù)的形式取決于各種基本指標之間的關系。其中，效用函數(shù)在安全性較好的情況下才有效，若安全系數(shù)為零，則效用函數(shù)沒有意義。因此，安全性指標與其他指標應為乘法或除法關系，則建立廣義出行費用函數(shù)為：

其中，Gi表示旅客選擇i種交通方式出行的廣義出行費用；θn（n=1，2，3，4）分別表示經(jīng)濟性、快速性、方便性和舒適性費用的權重系數(shù)，且在同一旅客多次出行或者出行目的地改變其權重系數(shù)也會相應改變。由logit模型構建旅客出行方式選擇的概率模型，選擇概率與其廣義出行費用是呈反比關系，即：

其中，Pi表示旅客選擇第i種交通方式出行的概率。

（二）基于需求價格彈性分析定價方法

道路定制客運的定價方法不能與其他交通方式相同，在經(jīng)營過程中應該抓住其靈活、快速、小批量的特點，用特色服務贏得顧客，成為道路客運企業(yè)新的盈利點，所以應該以占據(jù)一定市場份額打開運輸市場的目的來確定票價。由于定制客運是由縣、市級客運站提供的一種運輸服務方式，在定價時應以傳統(tǒng)客運班線的價格為參照，使旅客在出行方式的選擇上能夠更加靈活，也能提高市場競爭力。

假設除了城際道路定制客運，其他交通方式的票價保持不變(即市內(nèi)交通費用與班車客運、城際高鐵的票價保持不變)，要求調(diào)整票價使選擇定制客運出行的旅客增多。假設城際定制客運票價由M11改變成M11′導致旅客的廣義出行費用G1改變成G1′。根據(jù)出行方式選擇的概率模型，票價的改變導致旅客選擇定制客運的概率由P1改變成P1′。

假設每天城際道路定制客運車輛發(fā)車班次數(shù)量相同（或適量增減車次），客流量發(fā)生變化對客運站的運營成本沒有影響。一般來說，票價的降低勢必會引起客流量的增多。因此在城際定制客運起步發(fā)展階段，筆者主要研究在企業(yè)不虧損的情況下，滿足票價大于成本即可，尋找票價的調(diào)整范圍并提高客流分擔率。

城際定制客運服務的票價實際上包括了旅客在市內(nèi)乘坐公共交通的費用，因此在和其他交通方式進行比較時，要考慮市內(nèi)交通費(即比較經(jīng)濟性費用Ei)。假設在一般情況下，城際定制客運的快速性、方便性、舒適性和安全性等費用不變，為常數(shù)o1；其他交通方式的各個因素費用不隨票價的調(diào)整而改變，令其為常數(shù)b，則廣義出行費用G1可簡化為G1=aE1+o1(a為常數(shù))。營運收入的計算式為：

其中，Q表示客流量。

顯然，經(jīng)濟性費用Ei和旅客選擇該種交通方式出行的分擔率Pi有反比的關系。根據(jù)需求彈性分析，可以反映需求變動對出行總費用變動的敏感程度，由出行方式選擇的概率模型(2-7)可知，其出行分擔率的需求價格彈性值e1為：

根據(jù)式(7)和式(8)推導出票價收益與需求價格彈性的關系：

根據(jù)需求彈性價格理論可知，在其他條件不變的情況下，當運輸需求富有彈性時，即｜e1｜＞1時，降低票價會引起客流量增多，且在保證企業(yè)收益正增長的情況下，應在M11的票價基礎上降低票價，范圍為(M11-M11/e1，M11)。

由于城際定制客運服務的票價實際上包括了旅客在市內(nèi)使用交通工具的費用，而在不同的城市其市內(nèi)交通工具的費用有所不同，這一特殊性就導致了在不同地區(qū)定制客運服務的票價都不相同，所以需要按照某一地區(qū)的實際情況來具體分析票價的制定策略。

四、城際定制客運定價的實例分析

以湖北省黃岡市所屬的縣級市武穴市的城際定制客運為例，武穴客運中心站于2017年8月推出城際定制客運服務(也叫做城際專線)，后于2019年11月在“巴士管家”平臺上線，其主要服務于武穴至武漢往返的旅客。由于武穴市高鐵站目前還未建成，在旅客出行方式的選擇中，除了私家車出行外，主要考慮城際定制客運和班車客運兩種方式進行分析，若某城市有更多的出行方式也可類比分析。

武穴客運中心站到武漢市傅家坡汽車客運站的行駛距離約為180公里，根據(jù)客運站2020年下半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)得知，選擇城際定制客運出行的旅客日均需求量為100人次，選擇班車客運出行的旅客日均需求量為133人次，兩種出行方式的日均客流量、分擔率、平均時耗、實載率以及額定載客數(shù)等數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 兩種出行方式的指標對比

由表1可以看出，超過50%的旅客依舊會選擇傳統(tǒng)的班車客運出行，對于新興的定制客運服務選擇的旅客較少。實際上，定制客運的平均時耗包括了市內(nèi)交通的時間，旅客們不用再進行換乘。旅客若選擇班車客運出行，則需承擔換乘時間消耗，這一部分時間再加上班車上所消耗的時間才是旅客出行所消耗的實際時間，很多旅客都忽略了這一點，認為定制客運的運行時間較長，這也是導致定制客運客流量較少的原因之一。

在武穴客運中心站以及武漢傅家坡、楊春湖客運站發(fā)放基于旅客出行選擇因素的重視程度問卷調(diào)查表（由于縣級市的經(jīng)濟特點，這里問卷不設置旅客收入選項，按照城市旅客時間價值衡量平均收入），得到武穴市至武漢市往返旅客出行偏好調(diào)查如表2所示。

表2 旅客對出行服務因素的權重系數(shù)

由武穴客運中心站提供的兩種出行方式服務屬性的特征值對比如表3所示。

表3 兩種出行方式服務屬性比較

首先，武穴市定制客運車輛為額定座次7座或9座的商務車，其在高速公路上行駛的速度比額定座次為34座的班車要快。其次，乘坐商務車的旅客無需乘坐市內(nèi)交通工具、無需換乘、安檢方便、乘車個人所占空間等條件都比班車優(yōu)越。根據(jù)2020年黃岡市統(tǒng)計年鑒公布的武穴市人均GDP等數(shù)據(jù)，由式（1）得到武穴市的旅客平均時間價值為15.10元/h。

假設旅客從武穴到武漢計算選擇兩種出行方式的廣義出行費用，其中市內(nèi)交通費考慮兩市公共交通(武穴市公交票價1元，武漢市公交票價2元)和出租車票價(均按起步價10元計算)情況設置一個平均值M22為6.4元，則經(jīng)濟性費用E1=M11=100元，E2=M21+M22=80+6.4=86.4元；市內(nèi)交通的時間消耗T22考慮兩市的市內(nèi)交通擁堵情況設置一個折中值為1h，運行時間由客運站提供的兩種交通方式的平均運行時間表示T11=3.43h，T21=2.52h，則快速性費用F1=T11VOT=3.43×15.10=51.793 元，F(xiàn)2=(T21+T22)VOT=(2.52+1)×15.10=53.152元；班車的安檢和候車時間按照發(fā)車間隔的一半來計算即：T23=0.5h，定制客運車輛無需候車則只考慮安檢時間即T13=0.1h，則方便性費用 C1=T13VOT=0.1×15.10=1.51 元，C2=T23VOT=0.5×15.10=7.55元；舒適性費用根據(jù)票價以及武穴客運中心站提供的兩者舒適性比較特征值來計算即：X1=ω1M11=12.5%×100=12.5元，X2= ω2M21=18%×84=15.12元；安全系數(shù)由客運站提供的安全性特征值表示S1=1，S2=0.98。由廣義出行費用計算式(6)得G1=44.52元，G2=44.34元，根據(jù)分擔率計算式(7)得P1=45.51%，P2=54.49%。即定制客運的分擔率為45.51%，班車客運的分擔率為54.49%，目前武穴至武漢城際通道內(nèi)定制客運分擔率為42.8%，班車客運的分擔率為57.2%，誤差較小，在可接受范圍內(nèi)。

根據(jù)式 (8)計算需求價格彈性值得e1=13.627949＞1，應在票價100元的基礎上降低票價，票價的范圍是(93，100)，即票價調(diào)整為93～100元區(qū)間內(nèi)，根據(jù)計算式可知，其分擔率隨著票價的降低會升高，故選擇城際定制客運出行的旅客越多。利用價格優(yōu)勢和相關優(yōu)惠措施提高道路定制客運的分擔率和普及程度，是道路客運企業(yè)在定制客運發(fā)展初期比較好的應對措施，同時由于定制客運的票價實際上就是把旅客本應乘坐公共交通的出行費用和客運車票的票價綁定在了一起，因此其日營運收入也會有一定程度的增多。

五、結論與建議

以湖北省黃岡市武穴市的城際定制客運為例，在以往的廣義出行費用計算模型基礎上，增加了市內(nèi)交通費和市內(nèi)交通時間等一系列參數(shù)，建立城際運輸通道不同運輸方式的分擔率模型，又根據(jù)需求價格彈性理論分析得出降價的票價范圍，最后所得的最低票價也處在武穴客運中心站所提供的城際快線成本票價以上，驗證了模型的可行性，為其他省份的城際定制客運發(fā)展提供了參照。

該研究是對城際道路定制客運票價的初步探究，還存在很多需要完善的地方，在上一節(jié)的計算過程中，筆者假設的是旅客的出行目的地在武漢客運站附近，對統(tǒng)一票價進行分析，其得到的分擔率是與客運站所提供的分擔率相差不大，可是在實際的出行過程中，旅客的出行目的地不會集中在客運站附近，比如洪山區(qū)、江岸區(qū)、漢陽區(qū)、硚口區(qū)以及天河機場等地區(qū)，若假設旅客出行目的地是在距離客運站較遠的區(qū)域，其市內(nèi)通行時間以及市內(nèi)交通費也會增多，那么計算出來的選擇城際定制客運出行的旅客分擔率會比目前所計算的分擔率要大。對于這些目的地的旅客，所收取的票價可以在上述區(qū)間統(tǒng)一票價的基礎上根據(jù)距離或者時間額外收取一些服務票價，這樣就考慮到旅客針對不同出行需求所支付票價的差異性，如何收取這些額外的服務費用并完善定價策略還需要進一步的研究。

定制客運是對傳統(tǒng)客運班線的升級和有益補充，是推進道路客運供給側(cè)結構性改革和滿足人民群眾日益增長的美好出行需求的重要手段。城際道路定制客運票價制定的依據(jù)就是要從旅客的角度出發(fā)，根據(jù)每個旅客的不同出行需求來提供不同的運輸服務從而制定不同的票價。基于此，為促進城際定制客運票價體系的建立提出以下建議：

第一，在定制客運發(fā)展初期，公路客運企業(yè)在制定定制客運票價時，可以在傳統(tǒng)的客運班線票價基礎上增加費用，但是增加的費用需要根據(jù)各個城市內(nèi)公共交通出行費用合理確定。

第二，對同一車輛上接受運輸服務的旅客實行“一客一價制”。統(tǒng)一票價可以與距離掛鉤，對超出限定距離的乘客可根據(jù)超額運距，在合理的范圍內(nèi)收取相應的服務費，若超出旅客期望到達時間也可提供相應的優(yōu)惠票價。