羅曉風 秦荊華 李佳玉

1.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院 湖北省武漢市 430010 2.武漢地鐵集團有限公司 湖北省武漢市 430030

1 引言

歷史文化名城中傳統(tǒng)歷史城區(qū)的現(xiàn)代交通問題已經(jīng)成為急需研究的重要課題。從19 世紀開始，世界各國對于歷史文化遺產(chǎn)的保護由各類歷史建筑逐步演變?yōu)楸Ｗo與人們生活相關(guān)的各歷史地區(qū)乃至整個城市。隨著我國城市發(fā)展資源與環(huán)境的約束日益凸顯，保護提升成為國內(nèi)一線城市古城治理的核心。本文依托空間句法對武昌古城發(fā)展歷程及片區(qū)空間活力等情況進行了分析與梳理，并據(jù)此提出片區(qū)交通改善措施。

2 武昌古城歷史街區(qū)概況

武昌古城極致片由中山路、武珞路、臨江大道圍合而成，面積約3km，用地以居住及公共服務(wù)用地為主，占比約70%；人口密度較高（3.14 萬人/km），約為主城區(qū)平均密度的2.5 倍。作為重要的歷史風貌區(qū)，區(qū)域歷史文物建筑資源豐富，各類文物保護單位、名人故居以及優(yōu)秀近現(xiàn)代建筑共計100余處，保護、傳承和延續(xù)成為古城改造治理的核心內(nèi)容。

3 基于空間句法的交通現(xiàn)狀分析

3.1 空間句法理論與應(yīng)用

空間句法的理論是20 世紀70 年代末由倫敦大學的Bill Hillier 教授及其同事Hanson 率先提出，將空間看作為社會經(jīng)濟運作的動態(tài)組成部分的一種網(wǎng)絡(luò)分析方法?？臻g句法認為是流動而非其他促成了城市的生長、塑形與演變，城市的各種現(xiàn)象本質(zhì)是各種流動的直接映像。因此，城市問題，很大程度是流動問題，也即交通問題。空間句法可以說是從人們本能認知角度認識城市結(jié)構(gòu)，認識交通進而可持續(xù)性組織經(jīng)濟、生話，培育社會人文的一種實證性理論與方法。

近年來空間句法在不同城市的各類研究中都有所應(yīng)用，空間句法在量化研究城市道路交通網(wǎng)絡(luò)特征方面具有較好的實用性，被較多地應(yīng)用于我國部分城市的空間形態(tài)及交通網(wǎng)絡(luò)布局等方面的研究中。本文應(yīng)用空間句法手段，以歷史演變的內(nèi)在機制為視角闡述城市空間交通結(jié)構(gòu)對城市發(fā)展的影響，剖析片區(qū)面臨的問題與挑戰(zhàn)，相應(yīng)提出主要建議方案。

3.2 片區(qū)空間結(jié)構(gòu)演變

運用空間句法對武昌古城的路網(wǎng)發(fā)展歷程進行規(guī)律分析并研判片區(qū)現(xiàn)狀空間活力等方面的情況后，發(fā)現(xiàn)城市機動化進程改變了古城原有的路網(wǎng)肌理，城市道路的機動化功能逐步加強，適合慢行的街巷道路網(wǎng)密度再不斷降低，進而造成區(qū)內(nèi)慢行可達性的下降。同時，區(qū)域被交通負荷壓力較大的中山路、武珞路和臨江大道等干道圍合而成，現(xiàn)狀沒有形成快速干道與外界聯(lián)系，造成片區(qū)成為區(qū)域的交通孤島，見圖1。

圖1 武昌古城空間結(jié)構(gòu)演變特征

3.3 片區(qū)路網(wǎng)布局

現(xiàn)有道路布局中，主干路（武珞路、中山路與臨江大道）承擔外圍大量過境交通功能；內(nèi)部次支路（解放路、中華路-糧道街）承擔疏解區(qū)域到發(fā)交通功能，一定程度保護了片區(qū)內(nèi)部交通。然而，解放路、武昌路以及跨蛇山的兩個轉(zhuǎn)換節(jié)點采用單向交通組織，胭脂路的貫通運行后降低單向交通組織的實施效果。

結(jié)合空間句法分析，750m（10 分鐘步行）認知片區(qū)顯示，現(xiàn)有封閉的學校、機關(guān)，特別是占地規(guī)模較大的大學、中學校園及封閉小區(qū)由于其對外聯(lián)接的控制與自身結(jié)構(gòu)的安排，切斷了片區(qū)道路微循環(huán)，未能有效組織到城市結(jié)構(gòu)中來，由此也形成了范圍內(nèi)的交通盲區(qū)，見圖2。

圖2 武昌古城現(xiàn)狀750m認知片區(qū)分析

3.4 片區(qū)慢行空間

現(xiàn)狀慢行空間被嚴重擠占，呈現(xiàn)路幅窄、碎片化、品質(zhì)不高和系統(tǒng)化不強的特點。當前片區(qū)非機動車道總里程11.9km，其中2m 寬度以下道路占比23%，連貫性較差；人行道總里程18.8 公里，2m 寬度以下占比23%。結(jié)合空間句法分析，375m（5 分鐘步行）認知片區(qū)顯示，片區(qū)慢行流量主要集中于得勝橋-曇華林-胭脂路-糧道街區(qū)域，當前該區(qū)域非機動車道缺失，難以滿足居民需求，見圖3。

圖3 武昌古城現(xiàn)狀750m認知片區(qū)慢行流量分析

3.5 片區(qū)公交體系

片區(qū)公交體系結(jié)構(gòu)單一，旅游特色公交供給空缺。古城內(nèi)布置軌道2 號線、5 號線及7 號線，螃蟹岬站為兩線換乘站，小東門站為7 號線站點，軌道站點日進站量34042 人次/日。2021 年新開軌道5 號線增加曇華林站和司門口站聯(lián)系古城內(nèi)部，覆蓋區(qū)域80%圍，需增加公交及慢行設(shè)施拓展延伸軌道覆蓋范圍。

4 武昌古城歷史街區(qū)改善思路與措施

4.1 交通改善目標與思路

結(jié)合武昌古城片區(qū)打造類5A 級景區(qū)的定位，為營造“動靜分區(qū)，人車分行，立體分層，快慢分離”出行環(huán)境，提出改善思路如下：

（1）立足古城保護，引導機動車分布于片區(qū)外圍，減少機動車對于城市交通的干擾。

（2）滿足游客多元化需求，構(gòu)建“軌道交通+常規(guī)公交+旅游公交”多層次公交體系。

（3）提升古城慢行環(huán)境，按照街道全要素重新分配路權(quán)，構(gòu)建連續(xù)的慢行交通體系。

4.2 交通改善措施

4.2.1 優(yōu)化停車設(shè)施布局，減少對片區(qū)影響

結(jié)合片區(qū)停車條件及建筑布局，規(guī)劃改造6 處停車場設(shè)施，有效停車設(shè)施大多布置于停車外圍，減少內(nèi)部機動車交通。同時結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強對停車誘導系統(tǒng)建設(shè)，建立智慧交通組織系統(tǒng)，形成由外至內(nèi)多級停車誘導系統(tǒng)。

4.2.2 完善公交結(jié)構(gòu)，強化公交接駁

按照“加快軌道建設(shè)、提升常規(guī)公交品質(zhì)、新增旅游公交”思路推進公共交通體系整治。加快規(guī)劃線路13 號線實施，強化軌道5 號線站點與片區(qū)站成一體化建設(shè)；推進常規(guī)公交站點設(shè)置方式及智能化改造，強化與軌道站點的無縫接駁；充分挖掘蛇山北古城旅游資源，開通兩條旅游公交線路，見圖4。

圖4 武昌古城極致示范區(qū)旅游線路規(guī)劃布局

4.2.3 推進路網(wǎng)建設(shè)，打通道路微循環(huán)

優(yōu)化加密路網(wǎng)密度、提高可達性，建成站點周邊600m 范圍內(nèi)的支路，打通公共通道，改造背街小巷。系統(tǒng)性梳理和優(yōu)化區(qū)域道路功能，完善交通組織，待路網(wǎng)全部形成，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)分布（垂江道路少）和減少交通沖突，按照“垂江道路雙向交通組織，順江道路單向交通組織”的原則優(yōu)化區(qū)域交通組織，見圖5。

圖5 武昌古城極致示范片道路設(shè)施規(guī)劃方案

4.3.4 優(yōu)化道路路權(quán)分配，提升慢行環(huán)境

優(yōu)化道路路權(quán)分配，加強穩(wěn)靜化與精細化設(shè)計，加強自行車與步行成網(wǎng)、系統(tǒng)化建設(shè)，改善慢行出行環(huán)境。方案依托軌道，串聯(lián)蛇山、鳳凰山、月亮灣城市陽臺及江灘公園等自然人文景觀，形成“十字軸、雙廊、三帶”慢行結(jié)構(gòu)，串聯(lián)戶部巷、青龍巷、常平倉、農(nóng)講所、曇華林等步行片區(qū)，見圖6。

圖6 武昌古城極致示范區(qū)綠道系統(tǒng)布局方案

5 實施效果評估

依據(jù)現(xiàn)有實施方案，片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)、慢行空間、公共交通及停車設(shè)施均有較大改善，應(yīng)用空間句法分析改善方案顯示，改善后公交站點5 分鐘步行距離基本全域覆蓋，10 分鐘自然流量顯著提升，結(jié)果顯示改善方案能有效提升片區(qū)交通環(huán)境，見圖7。

圖7 改善后公交站點5分鐘步行距離覆蓋范圍

6 結(jié)語

本文依托空間句法對武昌古城極致片路網(wǎng)演變與空間活力進行了評估，并立足于古城保護，針對片區(qū)道路、公交、慢行、停車等方面進行了改善研究，實施效果顯示可以較好提高武昌古城極致片交通環(huán)境，對于我國的古城歷史片區(qū)交通治理具備一定的借鑒意義。