不同荷載作用下高鐵基床表層瀝青混凝土減振性能分析

譚 琪, BEKHZAD Yusupov,邱延峻

(1.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院,成都 610031； 2.西南交通大學(xué)道路工程四川省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031； 3.法國(guó)里昂中央理工學(xué)院,里昂 69130)

對(duì)于采用了瀝青混合料作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層的鐵路線路，尤其是對(duì)于瀝青混合料設(shè)計(jì)及施工應(yīng)該嚴(yán)格遵循國(guó)家規(guī)范[1]中規(guī)定的鐵路等級(jí)進(jìn)行，而鐵路等級(jí)的劃分是根據(jù)機(jī)車車輛軸重、最大行駛速度、客貨車運(yùn)輸量、設(shè)計(jì)時(shí)速及設(shè)計(jì)線路的意義進(jìn)行的。研究不同環(huán)境溫度下的列車荷載對(duì)以瀝青混凝土為減振和支承層的高速鐵路的平穩(wěn)性和舒適性研究尤為重要。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

我國(guó)貨運(yùn)機(jī)車車輛軸重在21～23 t，只有少部分的貨運(yùn)機(jī)車，例如大同到秦皇島運(yùn)煤專線軸重最大可以達(dá)到30 t。而客運(yùn)動(dòng)車組(CRH)軸重通常為14～16 t[2]，最大軸重可達(dá)17.7 t。表1列出了世界主要國(guó)家高速列車系統(tǒng)具有代表性的型號(hào)最大軸重和最高運(yùn)營(yíng)速度。

表1 世界主要高鐵代表車型最大軸重和運(yùn)營(yíng)速度

從表1可以看出，中國(guó)、法國(guó)和德國(guó)的客運(yùn)機(jī)車軸重都在17 t左右，而日本則通過(guò)增加牽引軸的數(shù)量，降低了客運(yùn)機(jī)車最大軸重。其中，日本新干線N700系列[3]是在原有700系列[4-5]的基礎(chǔ)上進(jìn)行提升和改良的，其設(shè)計(jì)理念為通過(guò)降低軸重來(lái)增強(qiáng)機(jī)車行駛時(shí)的黏著力，降低鐵路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和維護(hù)的成本，降低來(lái)自軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的噪聲及振動(dòng)，以此提高旅客乘坐的舒適性、安全性及環(huán)保節(jié)能性。任娟娟等[6-7]通過(guò)實(shí)地采樣和試驗(yàn)，研究了客貨共線無(wú)砟軌道在不同輪軌荷載下的作用特性以及相關(guān)軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的疲勞壽命，研究結(jié)果表明，在客貨共線鐵路中，貨車作用下的輪軌力遠(yuǎn)大于客車，且軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的疲勞壽命也因?yàn)檩嗆壛υ龃蠖鴾p小。

鑒于瀝青混凝土結(jié)構(gòu)具有減振降噪、抗豎向變形、將分布荷載均勻地傳遞至路基、增強(qiáng)路基防水性和耐久性等諸多優(yōu)點(diǎn)，其在世界范圍內(nèi)的高鐵軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)建設(shè)中皆有所應(yīng)用。其中，日本是較早和較廣泛地將瀝青混凝土應(yīng)用到高速鐵路和常規(guī)鐵路線路中的國(guó)家，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的不同，其瀝青混凝土層厚度主要有150 mm和50 mm兩種規(guī)格[8]。瀝青混凝土層的引入為道砟提供了穩(wěn)定的支承，降低了鐵路軌道的不平順性。法國(guó)則是在連接巴黎和斯特拉斯堡的TGV-East線中建設(shè)了一段3 km內(nèi)含瀝青碎石層的線路，以探究瀝青碎石是否能作為一種替代材料[8]，結(jié)果顯示，與常規(guī)鐵路相比，采用瀝青碎石料的鐵路在軌枕處加速度變化不大，但基床表層壓力是常規(guī)鐵路的1/2，且基床表層應(yīng)變是常規(guī)鐵路最大允許值的1/3。此外，西班牙，奧地利，德國(guó)，韓國(guó)和美國(guó)等[8-10]國(guó)家也在鐵路建設(shè)中利用瀝青混凝土進(jìn)行相關(guān)設(shè)施的建設(shè)和試驗(yàn)。在中國(guó)，瀝青混凝土材料在道路工程中已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，相比于傳統(tǒng)的水泥混凝土路面，瀝青路面有很好的減振降噪性能。然而，瀝青混凝土作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層的相關(guān)應(yīng)用還較少，也缺乏相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。BOURAIMA等[11]通過(guò)試驗(yàn)對(duì)比了采用瀝青混凝土做支承層的無(wú)砟軌道和傳統(tǒng)無(wú)砟軌道動(dòng)力響應(yīng)，得出了瀝青混凝土層無(wú)砟軌道有更好的減振降噪和分散應(yīng)力的結(jié)論；LIU等[12]設(shè)計(jì)了3種環(huán)氧瀝青基混凝土(EACs)作為高速鐵路無(wú)砟軌道的軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層，通過(guò)試驗(yàn)得出了3種環(huán)氧瀝青基混凝土皆可作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層，且相比于常規(guī)無(wú)砟軌道，該軌道結(jié)構(gòu)的抗裂性和抗變形性明顯提高；遂渝高鐵和京津城際鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中采用了瀝青混凝土作為防水和抗?jié)B透結(jié)構(gòu)[13]。

可以預(yù)見(jiàn)，若將瀝青混凝土作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的支承層，瀝青混凝土彈性模量隨著溫度升高而降低，且其蠕變性增大，這可能導(dǎo)致鐵路軌道變形較大，從而降低線路的平順性和穩(wěn)定性，進(jìn)而引起劇烈振動(dòng)，降低列車舒適性和安全性。縱使瀝青混凝土有諸多優(yōu)點(diǎn)，但若其在高溫和重載下的可靠性沒(méi)有得到有效的試驗(yàn)驗(yàn)證，這將制約瀝青混凝土在鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用。縱觀國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有研究，少有在考慮到瀝青混凝土溫度敏感性的前提下研究其受荷載大小對(duì)其減振性能的影響，因此，有必要研究列車在高速運(yùn)行過(guò)程中瀝青混凝土層減振性能與荷載的關(guān)系，通過(guò)輪軌力來(lái)模擬列車施加到鐵路軌道上的荷載。

2 輪軌力和溫度范圍確定

2.1 輪軌力分布規(guī)律

眾多研究和科學(xué)測(cè)量[14-16]表明，列車運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的輪軌系統(tǒng)輪軌力滿足正態(tài)分布規(guī)律。在動(dòng)荷載作用下，車輪和鋼軌之間的作用力是一個(gè)隨機(jī)變量，如若采用簡(jiǎn)單的連續(xù)時(shí)間變量表示并無(wú)實(shí)際意義，因此，需采用統(tǒng)計(jì)學(xué)的相關(guān)理論，將輪軌力在頻域上表示更為直觀和形象。

由于輪軌力滿足正態(tài)分布規(guī)律，因此，其正態(tài)分布可表示為

(1)

其概率密度為

(2)

其中，μ為樣本期望值

(3)

其中，σ為樣本標(biāo)準(zhǔn)差

(4)

式中，xi為輪軌力隨機(jī)分布序列中的樣本值，i=1，2，3，…。

如圖1所示，為一段軸重14 t，行車速度300 km/h的CRH3動(dòng)車組在緩和曲線上行駛時(shí)，左側(cè)輪軌垂向力分布[17]，該分布近似為一個(gè)正態(tài)分布，其樣本數(shù)xi為60 191個(gè)，其期望μ為70.18 kN，標(biāo)準(zhǔn)差σ為7.34 kN。該測(cè)試很好地驗(yàn)證了列車輪軌系統(tǒng)的垂向力滿足正態(tài)分布規(guī)律。

圖1 輪軌垂向力實(shí)測(cè)結(jié)果分布[17]

圖2為任尊松等[14]在大西(大同—西安)高鐵一段單程約為110 km的行車區(qū)間，進(jìn)行線路測(cè)試的直線運(yùn)行時(shí)輪軌力時(shí)程曲線。測(cè)試列車為8輛編組，測(cè)試直線運(yùn)行速度為350 km/h。由圖2可知，高速列車在平穩(wěn)的直線線路運(yùn)行時(shí)，即使輪軌系統(tǒng)的輪軌無(wú)磨損引起異常振動(dòng)，輪軌垂向力仍然為一個(gè)波動(dòng)區(qū)間。圖3是在不同速度下列車輪軌垂向力分布，其均呈現(xiàn)正態(tài)分布，且速度越大，正態(tài)分布曲線越寬，標(biāo)準(zhǔn)差σ增大，即豎向力分布范圍越廣。但總體上，各個(gè)速度下的正態(tài)分布期望值μ≈80 kN，約為列車標(biāo)準(zhǔn)軸重的1/2。因此，可以認(rèn)為在實(shí)際列車行駛過(guò)程中，單個(gè)輪軌豎向力分布以列車軸重的1/2為對(duì)稱中心，呈正態(tài)分布。

圖2 列車高速直線運(yùn)行下輪軌垂向力時(shí)程曲線[14]

圖3 不同直線運(yùn)行速度下輪軌垂向力時(shí)程曲線[14]

2.2 模擬輪軌力的確定

由于本試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑閱蝹€(gè)鋼輪碾壓鋼軌，因此，采用在鋼輪圓心處施加一個(gè)大小等于輪軌力的集中力來(lái)模擬軌道受高速列車碾壓的情況。由前文知，列車運(yùn)行中的輪軌力是一個(gè)以靜載時(shí)輪軌力值為波動(dòng)中心的隨機(jī)變量，要探究在不同溫度下荷載對(duì)瀝青混凝土層的影響，若僅施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的輪軌力，由于動(dòng)荷載過(guò)程中輪軌力的波動(dòng)性和不確定性，因此，并不能準(zhǔn)確的反應(yīng)荷載與瀝青混凝土的受力關(guān)系。所以采用3組不同集中力分別施加到鋼輪上，在控制其他條件因素不變的情況下，分析荷載與瀝青混凝土層的受力關(guān)系。

我國(guó)CRH動(dòng)車組的軸重范圍通常在14～16 t，由表1知，其最大軸重可達(dá)17.7 t。因此，在結(jié)合我國(guó)TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]和輪軌力動(dòng)態(tài)分布規(guī)律條件下，本研究采用70，80，90 kN共3組集中力作為施加到鋼輪上的荷載。

2.3 瀝青混凝土層溫度的確定

由于瀝青是一種對(duì)溫度較為敏感的材料，這種性質(zhì)使得由其配合而成的瀝青混合料也是一種溫度敏感材料。瀝青混凝土在溫度較低時(shí)表現(xiàn)為近似彈性材料的性質(zhì)，其彈性模量較大，與常規(guī)路基材料性質(zhì)相近，在外力作用下，其變形很小(≤1%)并且是在瞬間完成的，也就是說(shuō)在外力消失后其能夠在極短時(shí)間內(nèi)便能恢復(fù)，因此，可近似地利用胡克定律描述其力學(xué)性能；而在較高溫度時(shí)，瀝青混凝土表現(xiàn)為黏性較大的黏彈性材料的性質(zhì)，在外力作用下，其變形緩慢增加到一個(gè)較大的穩(wěn)定值(100%～1000%之間)，這種性質(zhì)也是瀝青混凝土作為軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層與普通混凝土支承層的最大區(qū)別。本研究主要集中在瀝青混凝土表現(xiàn)出較大黏彈性性能時(shí)的受力表現(xiàn)，因此，模擬的瀝青混凝土溫度范圍采用能夠代表瀝青混凝土高溫氣候分區(qū)[18]的幾個(gè)溫度。表2列出了在上述代表性溫度下瀝青混凝土的彈性模量和泊松比。

表2 瀝青混凝土層彈性材料特性[19]

3 基于有限元模型的輪軌試驗(yàn)

3.1 輪軌模型建立

采用有限元分析軟件ABAQUS建模，由于鐵路軌道橫截面的對(duì)稱性，為節(jié)約計(jì)算成本，模型僅建立了以軌道中心縱截面為對(duì)稱中心的一半輪軌模型，即一個(gè)鋼輪碾壓在一半軌道的鋼軌上，其截面結(jié)構(gòu)示意和荷載施加方式如圖4所示。

圖4 輪軌模型縱截面和橫截面結(jié)構(gòu)示意

在本模型中，將無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)為鋼軌、軌道板、CA砂漿層、水泥混凝土(PCC)層、基床表層、基床底層和基床以下路堤的組合，各組成結(jié)構(gòu)參數(shù)如表3所示。

表3 模型軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)各部分材料參數(shù)[20-21]

需研究的瀝青混凝土層鋪裝在水泥混凝土層和基床表層之間。模擬輪軌系統(tǒng)中的輪軌為無(wú)磨損輪軌，不存在異常抖動(dòng)和摩擦。除瀝青混凝土層以外，其余組成部分均以具有各向同性彈性材料的實(shí)體單元建模。除賦予瀝青混凝土彈性性能外，本模型還在ABAQUS材料屬性模塊的Viscoelastic選項(xiàng)中，通過(guò)Prony級(jí)數(shù)描述的廣義Maxwell模型，定義了瀝青混凝土層黏彈性材料性質(zhì)。適合的邊界條件對(duì)于實(shí)現(xiàn)模型的精確動(dòng)力響應(yīng)具有十分重要的作用。因此，限制對(duì)稱邊界在垂直于軌道延伸方向，即x方向上的平移(Ux=0)，且在該模型前側(cè)和后側(cè)兩端固定邊界條件(Uz=0)。為避免波反射邊界條件，在模型基床以下路堤側(cè)面和底面采用了無(wú)限單元(黏性邊界)。

在本模型中，不同溫度對(duì)應(yīng)不同的彈性模量和Prony級(jí)數(shù)，以此來(lái)模擬瀝青混凝土層在不同溫度下的黏彈性特性。

3.2 輪軌模型可靠性驗(yàn)證

建立模型后，首先對(duì)模型網(wǎng)格精度進(jìn)行選擇，試驗(yàn)分別選擇了網(wǎng)格尺寸為0.2，0.3，0.5 m模型進(jìn)行模擬試驗(yàn)，在綜合精確度和計(jì)算成本的前提下，筆者選擇網(wǎng)格尺寸為0.3 m的模型進(jìn)行試驗(yàn)，該尺寸下的模型能較精確的反應(yīng)試驗(yàn)結(jié)果，且計(jì)算成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于更精細(xì)的網(wǎng)格(0.2 m)。

確定網(wǎng)格精度后，需將模型試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際情況進(jìn)行復(fù)核。模型設(shè)定輪軌垂向力為70 kN，時(shí)速設(shè)定為350 km，模擬的瀝青混凝土層溫度為25 ℃，經(jīng)過(guò)模擬試驗(yàn)，瀝青混凝土層的最大位移為0.26 mm，并未超出TB10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定的最大值[22]。在實(shí)際工程檢測(cè)中也得到了可供驗(yàn)證參考的可靠數(shù)據(jù)，例如，在鄭徐高速鐵路開(kāi)封市境內(nèi)一段70 m長(zhǎng)的路基基床表層全斷面瀝青混凝土防水層試驗(yàn)段中，由于在施工階段便在其中設(shè)置了監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，因此，能對(duì)瀝青混凝土層的溫度和變形等進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，不同溫度下，該段路基豎向位移在0.01～0.5 mm[23]，符合TB10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定，同時(shí)也與本論文模型的數(shù)值計(jì)算值相一致。

3.3 不同溫度下輪軌豎向力對(duì)瀝青混凝土層加速度的影響

為研究不同溫度下瀝青混凝土層加速度與荷載大小的關(guān)系，設(shè)定試驗(yàn)?zāi)Ｐ驮谕粶囟认?，車輪?50 km/h的速度移動(dòng)，逐漸增大輪軌荷載進(jìn)行多組碾壓仿真試驗(yàn)，取瀝青混凝土層底面取樣點(diǎn)處的加速度數(shù)據(jù)，以此來(lái)對(duì)比荷載與加速度的關(guān)系。圖5～圖7分別為瀝青混凝土層在溫度5，25 ℃和40 ℃時(shí)，荷載大小與加速度的關(guān)系。在5 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大加速度為1.76 m/s2；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大加速度為2.72 m/s2，最大加速度增加54.55%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大加速度為2.86 m/s2，加速度增加5.15%。在25 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大加速度為1.58 m/s2；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大加速度為3.96 m/s2，最大加速度增加150.63%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大加速度為4.9 m/s2，加速度增加23.74%。在40 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大加速度為5.47 m/s2；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大加速度為3.33 m/s2，最大加速度減小39.12%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大加速度為3.6 m/s2，加速度增加8.11%。可以看出，溫度較低時(shí)，即在5 ℃和25 ℃，瀝青混凝土層最大加速度隨著荷載增加而增大，其減振性能降低；而在溫度較高時(shí)，即在40 ℃，瀝青混凝土層加速度與荷載并非呈現(xiàn)理想的線性關(guān)系。

圖5 5 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的加速度

圖6 25 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的加速度

圖7 40 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的加速度

圖8 不同溫度下荷載與最大加速度的關(guān)系

將不同溫度下，不同輪軌荷載對(duì)應(yīng)的瀝青混凝土最大加速度值整理制成曲線，如圖8所示，可以看出，瀝青混凝土加速度的整體趨勢(shì)隨著輪軌荷載增加而增大，這也與日本新干線提出的通過(guò)降低軸重來(lái)減小軌下基礎(chǔ)振動(dòng)和噪聲的設(shè)計(jì)理念[4]相吻合。 但由圖8可以看出，當(dāng)溫度在40 ℃，荷載為70 kN時(shí)，整個(gè)試驗(yàn)中最大的加速度，在相同荷載下溫度的改變也會(huì)影響加速度的大小。造成瀝青混凝土層在40 ℃時(shí)有較大幅度的加速度不規(guī)律變化的原因可能是，在40 ℃時(shí)，瀝青混凝土層彈性模量相比于25 ℃或5 ℃時(shí)有較大幅度的降低，對(duì)來(lái)自道床動(dòng)荷載激勵(lì)的響應(yīng)不穩(wěn)定。但總體上，瀝青混凝土的減振性能隨著溫度和荷載的升高而降低。因此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)減振不能僅依靠降低軸重，還應(yīng)考慮到瀝青混凝土的溫度敏感性等因素。

3.4 不同溫度下輪軌豎向力對(duì)瀝青混凝土層豎向位移的影響

圖9～圖11分別為瀝青混凝土層在溫度為5，25 ℃和40 ℃時(shí)，輪軌力大小與豎向位移的關(guān)系。在5 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大豎向位移為0.24 mm；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大豎向位移為0.30 mm，最大豎向位移增加25%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大豎向位移為0.33 mm，最大豎向位移增加10%。在25 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大豎向位移為0.26 mm；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大豎向位移為0.31 mm，最大豎向位移增加19.23%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大豎向位移為0.34 mm，最大豎向位移增加9.68%。 在40 ℃，輪軌荷載為70 kN時(shí)，瀝青混凝土層最大豎向位移為0.3 mm；當(dāng)荷載為80 kN時(shí)，最大豎向位移為0.32 mm，最大豎向位移增加6.67%；當(dāng)荷載為90 kN時(shí)，最大豎向位移為0.36 mm，最大豎向位移增加12.5%。可以看出，相比于荷載與加速度的關(guān)系，荷載與豎向位移的關(guān)系更為清晰直觀，即在同一溫度下，瀝青混凝土層豎向位移隨著輪軌荷載增加而增大。

圖9 5 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的豎向位移

圖10 25 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的豎向位移

圖11 40 ℃時(shí)瀝青混凝土層在不同荷載下的豎向位移

將不同溫度下，不同荷載大小對(duì)應(yīng)的瀝青混凝土層最大位移值整理制成如圖12所示的曲線，可以看出，在同一溫度下荷載與豎向位移呈正比關(guān)系；在相同荷載下，溫度與豎向位移同樣呈現(xiàn)正比關(guān)系。溫度越高、荷載越大，瀝青混凝土層豎向位移也越大，試驗(yàn)中最大值出現(xiàn)在溫度為40 ℃，輪軌荷載為90 kN時(shí)，該豎向位移為0.36 mm。

圖12 不同溫度下荷載與最大豎向位移的關(guān)系

4 結(jié)論

通過(guò)建立可靠的有限元模型，仿真分析了具有較高溫度敏感性的瀝青混凝土材料作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層，在不同荷載下的減振性能。并參照現(xiàn)有高速鐵路施工和驗(yàn)收技術(shù)文獻(xiàn)對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行復(fù)核，得出瀝青混凝土可作為高速鐵路軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層的備選材料，研究得到以下結(jié)論。

(1)同一溫度下，隨著荷載增加，瀝青混凝土層加速度增大，軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)減振性能降低，但在溫度較高時(shí)(40 ℃)，瀝青混凝土層的加速度則會(huì)出現(xiàn)不規(guī)則的變化，可見(jiàn)在高溫環(huán)境下瀝青混凝土層作為軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層的可靠性有待進(jìn)一步探究。

(2)瀝青混凝土層豎向位移隨著溫度和荷載增加均呈現(xiàn)增大的趨勢(shì)，減振降能有所降低，尤其是在較高溫度(40 ℃)時(shí)，荷載對(duì)瀝青混凝土層位移的影響明顯高于較低溫度時(shí)，且豎向位移出現(xiàn)了最大值 0.36 mm。

(3)瀝青混凝土材料能夠作為一種高鐵軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)支承層，具有較好的減振性能。