軸重
- A 型地鐵車輛軸重超標問題分析研究
型地鐵車輛設(shè)計軸重達到17 t（實際軸重16.9 t），而按照國標GB 50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》［2］和GB/T 7928-2003《地鐵車輛通用技術(shù)條件》［3］中A 型地鐵車輛軸重應(yīng)不超過16 t，而該型號地鐵車輛軸重接近17 t，超過標準的要求。國標GB 50157 和GB/T 7928 分別為2013 和2003 年制定，在標準編制過程中未充分考慮國內(nèi)地鐵建設(shè)快速發(fā)展。本世紀初地鐵運行速度僅有80 km/h，現(xiàn)階段 地鐵最 快已經(jīng)達到1
鐵道機車車輛 2023年6期2024-01-16
- 列車時速和軸重對脫粘支承層表面粗糙峰微凸體的影響分析
，得到不同車速、軸重時脫粘道床板底部的豎向位移和速度，以此探究列車時速和軸重對脫粘支承層表面粗糙峰微凸體的影響。1 含板邊離縫雙塊式無砟軌道模型1.1 模型建立與參數(shù)取值建立路基上含板邊離縫的雙塊式無砟軌道實體模型，包括鋼軌、扣件、道床板、支承層和地基等結(jié)構(gòu)（見圖1）。鋼軌用梁單元模擬；扣件系統(tǒng)和地基用線性彈簧單元模擬；道床板和支承層采用實體單元模擬；板邊脫粘處設(shè)置層間接觸；模型全長9.75 m，共計146 370個單元、240 873個節(jié)點。圖1 含板邊
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年3期2022-10-27
- 機車軸重分配影響因素研究
量來控制輪重差和軸重差，進而確保各輪對質(zhì)量的均勻分配，保證牽引黏著力的有效發(fā)揮，不影響機車車輛的動力學(xué)性能。BELOBAEⅤ[1]針對TЭM3型內(nèi)燃機車建立了理想線性模型，并對軸重調(diào)整進行了研究。TANAKA[2]對可能影響軸重調(diào)整的多種因素進行了分析，綜合研究了重心偏心、車體和轉(zhuǎn)向架變形對軸重調(diào)整的影響。陸冠東等[3]根據(jù)線性靜力平衡方程，推導(dǎo)了機車彈簧加墊時的增載矩陣，討論了加墊對機車軸重的影響。王超等[4]對機車軸重分配不均的原因進行了歸納總結(jié)，將軸
科技與創(chuàng)新 2022年12期2022-06-26
- 大型設(shè)備運輸液壓掛車通行鋼橋承載能力計算
向拼接型式；由于軸重不同，橋梁的受力條件不同，所以，分別選取了3種標準軸重(10 t、15 t、20 t)進行計算。表中“最大貨重”指所裝載的貨物重量，不含車輛自重，其右側(cè)數(shù)據(jù)為對應(yīng)裝載車輛的軸數(shù)，默認為全掛車單獨過橋，牽引車不在同跨或使用卷揚牽引。計算中未考慮沖擊，且為極限載荷，故通行前提：橋梁狀態(tài)良好、橋面平整，限速5 km，居中行駛，不變速、不剎車。3 應(yīng)用實例3.1 列車型標準軸重液壓掛車判斷法列車型即上海水工窄系列車型，當其裝載軸重或方案軸重正好
中國重型裝備 2022年1期2022-02-11
- 考慮車鉤垂向約束的機車軸重轉(zhuǎn)移計算方法研究
從而引起機車各軸軸重的重新分配。軸重轉(zhuǎn)移會影響機車黏著重量的利用和牽引力的發(fā)揮，減小機車軸重轉(zhuǎn)移是提高黏著利用率的重要措施[1-4]。目前為止，針對該問題已經(jīng)開展了廣泛而深入的研究工作，得到了很多軸重轉(zhuǎn)移計算方法和公式[5-19]。這些計算方法大致可分為兩類：1)幾何關(guān)系推導(dǎo)法[1,5-13]，根據(jù)車體、構(gòu)架、輪對的相對位置關(guān)系以及一系、二系變化關(guān)系，并結(jié)合力的平衡關(guān)系解析推導(dǎo)機車實際軸重轉(zhuǎn)移量；2)仿真計算分析法[14-18]，采用多體動力學(xué)分析軟件建立
工程力學(xué) 2021年11期2021-11-17
- 搗固穩(wěn)定車作業(yè)過程軸重變化規(guī)律測試與分析
力、牽引黏著力與軸重有直接的關(guān)系［4］。軸重的變化也可能導(dǎo)致作用于輪軸上各力矩的關(guān)系發(fā)生變化，從而間接影響到輪軸配合關(guān)系。本文首先根據(jù)搗固穩(wěn)定車作業(yè)模式和工作原理，提出工作小車軸重測試方法，然后在搗固過程中對工作小車軸重進行連續(xù)監(jiān)測，分析其變化規(guī)律。1 軸重測試原理和方法1.1 軸重測試原理DWL?48搗固穩(wěn)定車工作小車采用連續(xù)式搗固作業(yè)方式，搗固主車及動力穩(wěn)定車連續(xù)勻速向前運行，工作小車相對于主車循環(huán)步進運動，同步完成搗固、起撥道及動力穩(wěn)定作業(yè)［5-6］
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 橋梁動態(tài)稱重迭代算法的理論與試驗研究
器獲取通行車輛的軸重。由于車輪作用于路面?zhèn)鞲衅魃系捻憫?yīng)時間較短，僅有幾毫秒，傳感器附近路面與車輪之間相互振動會影響稱重的精度。當車速較快或路面不平整度較差時，WIM的稱重精度較低。此外，路面?zhèn)鞲衅鞯陌惭b與更換需要中斷交通才能進行[2]。橋梁動態(tài)稱重系統(tǒng)(bridge weigh-in-motion，BWIM)[3- 4]是通過安裝在橋梁主梁底部的傳感器采集車輛駛過橋梁產(chǎn)生的動力響應(yīng)，反算車輛軸重。相比WIM系統(tǒng)，BWIM系統(tǒng)安裝方便、測試隱蔽，無需中斷交通
振動與沖擊 2021年6期2021-03-31
- 非勻速算法在橋梁動態(tài)稱重中的應(yīng)用研究
了獲取移動車輛的軸重信息，通?？刹捎渺o態(tài)稱重和動態(tài)稱重(Weigh-In-Motion: WIM)這兩種技術(shù)。靜態(tài)稱重能夠精確獲得車輛軸重信息，但是經(jīng)濟和時間成本很高，并且會妨礙正常交通，因此是不切實際的。為了克服靜態(tài)稱重的限制，自20世紀60年代以來，基于WIM的路面稱重系統(tǒng)(Pavement Weigh-In-Motion: PWIM)發(fā)展了起來[3]。PWIM系統(tǒng)使用安裝在道路上的設(shè)備在正常交通條件下對公路車輛進行稱重。Moses于1979年首先提出
公路工程 2020年5期2020-11-18
- 重載列車提載對簡支T梁橋動力響應(yīng)的影響
1 t和23 t軸重的運煤敞車，少量開行25 t軸重的專用敞車[1]。為了提高運輸效率，我國擬通過對既有線路基礎(chǔ)設(shè)施進行強化改造，開行30 t及以上軸重的重載貨物列車。重載貨物列車軸重的提高增加了作用于鐵路軌道及橋涵結(jié)構(gòu)上的荷載，從而加大了重載鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)，對既有鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性提出了挑戰(zhàn)。目前關(guān)于重載列車對橋梁結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)的影響，主要基于現(xiàn)場測試，費時費力，數(shù)值仿真計算相對較少。閆曉夏等[2]對24 m和32 m超低高度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁進
華南理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年9期2020-11-02
- 便攜式車輛軸載譜動態(tài)采集系統(tǒng)研究
數(shù)量、每個車軸的軸重數(shù)據(jù)、軸距及車型分類等信息。2.2 軸重計算方法同一車軸不同車速下，經(jīng)過傳感器時采集的稱重信號見圖3，車輛行駛速度越快，單個車軸產(chǎn)生的信號周期就越短，而峰值越大。因此計算經(jīng)過車輛的軸重時，需要計算動態(tài)載荷產(chǎn)生信號的積分值和車輛行駛車速。車速可以通過傳感器安裝間距L（m）和車輛的同一車軸經(jīng)過兩個傳感器的時間T（s）計算，即：V=L/T。當車軸分別經(jīng)過兩個壓電膜傳感器時，會在不同時間段產(chǎn)生兩個相同的脈沖信號，兩個脈沖信號出現(xiàn)時間間隔即為時間
山東交通科技 2020年3期2020-08-05
- 重載鐵路隧底結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)分析
大的區(qū)別在于列車軸重大，我國的大秦線和朔黃線等重載鐵路目前主要開行25t軸重列車，而國外重載鐵路列車軸重已經(jīng)普遍達到了30t左右，最高甚至達到了40t[1-2]。列車軸重的增加使軌道和軌下結(jié)構(gòu)承受更大的振動荷載，這也增加了隧道基底病害的發(fā)生幾率[3]。目前，國內(nèi)學(xué)者對列車振動荷載下隧道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)進行了大量研究[4-6]，得到隧道結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)特性規(guī)律，但是針對重載鐵路隧道動力響應(yīng)特性的研究還比較少。隨著重載鐵路的快速發(fā)展，列車軸重的增加勢在必行，通過建立三
北方交通 2020年6期2020-07-09
- 重載對以彈性模型表征的瀝青路面使用性能的影響
分別計算單軸雙輪軸重為100 kN,超載率 為 30%、50%、80%、100%、150%、200% 時 的接地面積、接地半徑和接地壓強,結(jié)果見表1。式中：A為輪胎接地面積；P為每個輪胎的荷載；Pi、Ps分別表示換算接地壓強和標準接地壓強0.7 MPa；PI、PS分別表示換算軸重和標準軸重100 kN。表1 不同重載下等效矩形的長和寬1.2 數(shù)值模擬計算采用典型的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)形式建立有限元模型,路面結(jié)構(gòu)參數(shù)見表2。為方便建立模型,加載區(qū)域采用矩形
公路與汽運 2020年2期2020-06-05
- 不同軸重下雙線重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)動壓力分布研究
，重載鐵路具有大軸重、大運量和高行車密度的特點，故重載鐵路隧道隧底承受的列車動荷載幅值和作用次數(shù)均顯著提高。因此，重載鐵路隧道對基底結(jié)構(gòu)的承載力要求也明顯高于普通鐵路隧道。如設(shè)計施工考慮不周，重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)更易出現(xiàn)病害影響隧道結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，且其維修養(yǎng)護更為困難[5]。因此，研究分析不同軸重動力影響下重載鐵路隧道基底結(jié)構(gòu)力學(xué)行為對其設(shè)計方法和病害的防治具有指導(dǎo)借鑒意義。目前，重載鐵路隧道底部結(jié)構(gòu)設(shè)計主要是基于普通鐵路隧道的經(jīng)驗取值。重載鐵路隧道相關(guān)規(guī)
鐵道學(xué)報 2020年4期2020-05-29
- 27 t軸重通用貨車應(yīng)用下調(diào)車場連掛區(qū)調(diào)速控制研究
速發(fā)展。提高貨車軸重是實現(xiàn)重載化的關(guān)鍵，我國鐵路通用貨車(裝運普通貨物的車輛)軸重經(jīng)歷了18、21 t階段后，已發(fā)展到目前的23 t，但與美國的32 t軸重、澳大利亞的40 t軸重、俄羅斯的27 t軸重等重載發(fā)達國家仍存在一定差距。為此，我國自2012年起開始研究27 t軸重通用貨車及其在既有線的應(yīng)用[1-7]，以使我國既有鐵路軸重達到國際重載水平。編組站是對有調(diào)貨物列車進行解體、集結(jié)、編組等作業(yè)的場所，連掛區(qū)是調(diào)車場打靶區(qū)末端至尾部停車區(qū)始端的一段線路，
鐵道學(xué)報 2020年4期2020-05-29
- 關(guān)于輕型軌道車造成的占有丟失原因分析
失;輕型軌道車;軸重;分路不良中圖分類號：U284 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2020）15-0049-02Abstract： The loss of train occupancy is an important technology to prevent poor shunting of track circuits， but there are false alarms caused by some other reasons，
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2020年15期2020-05-21
- 40t軸重重載鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕設(shè)計研究
大利亞主要發(fā)展大軸重重載鐵路，其FMG 鐵路軸重為40 t；美國重載列車的軸重為32.5～35.7 t；巴西重載列車的軸重大部分在32.5 t 以上，并計劃提高到37.5 t。中國已開展了大軸重重載鐵路的相關(guān)研究，成功建成國內(nèi)第1 條30 t 軸重重載鐵路——瓦日鐵路，但尚無成熟的40 t軸重重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)體系。為了滿足我國重載鐵路“走出去”的需求，推進重載鐵路技術(shù)國際化，有必要開展40 t 軸重重載鐵路的軌道結(jié)構(gòu)研發(fā)工作，提出適用于40 t 軸重重
鐵道建筑 2019年12期2020-01-02
- 考慮齒輪傳動系統(tǒng)的重載電力機車軸重轉(zhuǎn)移研究
，轉(zhuǎn)向架各車軸的軸重分配(施加在車軸上的載荷)相對于靜態(tài)軸重，會發(fā)生瞬時變化，有的增大，有的減小，這種現(xiàn)象叫做軸重轉(zhuǎn)移。軸重轉(zhuǎn)移會對重載機車黏著利用率造成較大影響。我國DF系列等早期型號的內(nèi)燃機車，在某些特殊工況下，機車軸重轉(zhuǎn)移達到了20%以上，這對機車的牽引效率造成了嚴重影響。機車軸重轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的根本原因是由于動力傳遞過程中牽引電機、齒輪嚙合等產(chǎn)生的力與力矩作用，而且軸重轉(zhuǎn)移的大小與轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式和電機的布置方式有關(guān)[1]。20世紀中期，國內(nèi)外學(xué)者紛紛展
鐵道學(xué)報 2019年10期2019-11-08
- 青銀高速交通量及軸載譜參數(shù)分析
、軸型及車型多、軸重分布區(qū)間較大等原因，導(dǎo)致交通荷載是難以準確確定的參數(shù)。目前，描述交通荷載參數(shù)沒有統(tǒng)一的規(guī)定，傳統(tǒng)道路設(shè)計中主要采用以累積當量標準軸次描述和以軸載譜描述交通荷載2種方法描述交通荷載參數(shù)[2]。傳統(tǒng)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，以單軸雙輪組100 kN為標準軸載，將不同重量的軸載按一定的原則進行換算，以累積當量軸次描述交通荷載[3]；現(xiàn)行規(guī)范借鑒美國AASHTO力學(xué)—經(jīng)驗法[4]設(shè)計指南，利用車輛組成和軸載譜描述交通荷載，該方法利用實際軸載進行力學(xué)計算，
山東建筑大學(xué)學(xué)報 2019年2期2019-05-14
- 轉(zhuǎn)向架中心距對機后一位單編組運行車輛軸重轉(zhuǎn)移的影響
位單編組運行車輛軸重轉(zhuǎn)移的影響。關(guān)鍵詞：鐵道車輛;轉(zhuǎn)向架;制動;軸重1 簡介鐵路客車車輛通常采用2軸轉(zhuǎn)向架，每節(jié)車兩都由2臺轉(zhuǎn)向架支撐運行。如圖1所示，L表示兩臺轉(zhuǎn)向架中心的距離，轉(zhuǎn)向架中心距對客車車輛的運行用重要的影響。鐵道車輛每個輪對平均加在鋼軌上的重量，稱之為客車車輛的軸重。當客車車輛處于靜止狀態(tài)時，每個輪對加在鋼軌上的重量相同;當客車車輛在機后一位運行時，由于受到機車縱向牽引力的不均衡，客車車輛輪對加在鋼軌上的重量發(fā)生轉(zhuǎn)移，出現(xiàn)不平衡的狀態(tài)。如公式
山東工業(yè)技術(shù) 2019年6期2019-03-27
- 重載鐵路小半徑曲線輪軌磨耗影響因素與減磨措施分析
多的貨物，車輛的軸重變得越來越大，車輛的長度也在不斷加長，同時車輛的行駛速度也在不斷地加快[1]。在這種情況下，輪軌磨耗損壞的現(xiàn)象變得越來越頻繁。而且這些現(xiàn)象往往都發(fā)生在車輛通過小半徑曲線時。所以，在對曲線的各項參數(shù)進行設(shè)置時，除了要保證重載火車能夠安全而平穩(wěn)地通過曲線，還要盡可能地減小車輪和鋼軌之間的磨耗。為此，本文利用計算機軟件對重載鐵路車輛建立了精密的軌道動力學(xué)仿真模型，對重載列車通過小半徑曲線時的各項參數(shù)進行了重點分析，為減小輪軌磨耗提供數(shù)據(jù)依據(jù)。
海峽科技與產(chǎn)業(yè) 2018年6期2018-12-18
- 重載機車軸重對其動力學(xué)性能影響的探討
37038)提高軸重是世界各國重載運輸一致采用的一項重要舉措,是降低運行成本的最有效的辦法之一。軸重的增加,可提高機車黏著利用率,提高牽引力,加大單列車運輸能力,增加經(jīng)濟效益[1],但軸重的增加也意味著輪軌作用力產(chǎn)生變化,分析軸重增加后對機車和鋼軌之間作用力的影響,探討影響的原因和因數(shù),研究輪軌動作用力的特點，以達到減小和消除軸重增加帶來的不利影響,對重載機車的設(shè)計、制造和應(yīng)用具有實際的意義和重要的作用。機車運行時，輪軌之間主要承受3個方向的載荷，即垂向載
鐵道機車車輛 2018年2期2018-05-10
- 不同軸重重載列車作用下輪軌垂向力試驗研究
重載鐵路向高速大軸重發(fā)展，輪軌垂向力的精確表達顯得尤為重要[1-3]。輪軌垂向力是引起列車-軌道-軌下基礎(chǔ)系統(tǒng)隨機振動、沖擊、疲勞破壞的直接根源，直接影響到列車的運行平穩(wěn)性和安全性，對于脫軌理論和動力學(xué)研究都有重大意義[4-8]。長期以來，諸多學(xué)者對輪軌垂向力的測試方法以及輪軌垂向力的分布進行了研究[9-11]?，F(xiàn)有的輪軌垂向力測試方法主要是測力鋼軌法和測力輪對法[12]。陳建政[10]在系統(tǒng)總結(jié)國內(nèi)外測試方法的基礎(chǔ)上，對輪軌垂向力測試方法做出了大量理論與
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2018年2期2018-03-07
- 國際鐵路重載運輸發(fā)展概況
業(yè)績所證實。提高軸重是世界各國重載運輸一致采用的一項重要舉措，長期的運行考核證明這項措施既提高了運輸收入，又降低了維修成本。同時，提出進一步強化新技術(shù)、新裝備的研究開發(fā)，推動重載運輸取得更大的進展?！娟P(guān)鍵詞】重載運輸；軸重；新技術(shù)；新裝備自國際重載運輸協(xié)會1985年正式成立以來，世界范圍內(nèi)的貨物列車重載運輸技術(shù)發(fā)展猶如雨后春筍，生機勃勃。重載運輸代表了鐵路貨物運輸領(lǐng)域的先進生產(chǎn)力，在多個重載運輸國家，如美國、加拿大、澳大利亞、南非、巴西、瑞典等國，由于推行
大陸橋視野·下 2017年9期2017-09-17
- 重載鐵路橋梁動力響應(yīng)的隨機性分析及最大值估計
求的增加，開行大軸重列車是提高重載鐵路運輸能力的有效措施。但是，列車的軸重增加以后，評估現(xiàn)有橋梁通行大軸重列車的可行性是急需解決的問題[10]。目前的評估方法一般采取計算或者試驗取得的1條或者多條橋梁的動力響應(yīng)時程曲線作為樣本進行分析。這只是隨機過程的一次實現(xiàn)，很難體現(xiàn)出系統(tǒng)本身的隨機振動特性。本文基于重載鐵路橋梁的現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)，結(jié)合3倍標準差原理，進行重載鐵路橋梁動力響應(yīng)的隨機性分析及其最大值估計研究。1 試驗簡介試驗選取某重載鐵路典型區(qū)段內(nèi)的1座孔跨布
中國鐵道科學(xué) 2017年2期2017-04-10
- 27t軸重通用貨車對駝峰設(shè)計及作業(yè)控制的影響與對策
0142)27t軸重通用貨車對駝峰設(shè)計及作業(yè)控制的影響與對策張紅亮1，李榮華2，劉 博2(1. 北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044；2. 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場樞紐設(shè)計處，天津300142)根據(jù) 27 t 軸重通用貨車所具有的車輪直徑增大、總重增加和車體尺寸增大等特性，分析由此帶來的對駝峰設(shè)計與作業(yè)控制的單位基本阻力減小、制動能力下降、駝峰控制范圍增加、單位風(fēng)阻力增大等影響。從調(diào)速控制、平縱斷面及峰高設(shè)計 3 個角度提出具體的
鐵道貨運 2016年11期2016-12-15
- 基于 LSSVM 的既有線運用 27 t 軸重貨車經(jīng)濟效益分析
運用 27 t 軸重貨車經(jīng)濟效益分析穆 鑫(中國鐵路總公司 運輸局，北京 100844)發(fā)展大軸重貨車是世界鐵路貨運發(fā)展的趨勢。從線路和橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施改造費用和移動裝備購置費用角度，對我國鐵路既有線運用 27 t 軸重貨車進行投入產(chǎn)出分析，得出既有線運用 27 t 軸重貨車經(jīng)濟效益明顯的結(jié)論?；?LSSVM 建立鐵路貨運相關(guān)的投入與產(chǎn)出指標的回歸模型，給出彈性系數(shù)和邊際產(chǎn)出價值的計算方法，并利用歷史數(shù)據(jù)對所提出的方法進行驗證。結(jié)果表明，既有線運用 27
鐵道貨運 2016年10期2016-12-15
- 汽車檢測線軸重檢測數(shù)值失真淺析
55）汽車檢測線軸重檢測數(shù)值失真淺析張文波（上汽通用五菱汽車股份有限公司青島分公司質(zhì)量科，山東青島266555）軸重檢測是汽車檢測線的一個重要檢驗工位，其檢測數(shù)值的真實性直接影響著車輪制動力及阻滯率的換算和判斷。從設(shè)備安裝調(diào)試、設(shè)備結(jié)構(gòu)原理、通過速度等方面入手，對影響軸重測試真實性的因素進行分析說明，避免汽車生產(chǎn)過程中出現(xiàn)制動力及阻滯率檢測合格率低乃至批量質(zhì)量問題逃逸的情況發(fā)生。軸重；汽車檢測線；檢測根據(jù)GB7258-2012《機動車安全技術(shù)條件》的規(guī)定，
裝備制造技術(shù) 2016年9期2016-11-28
- 重載鐵路小半徑曲線鋼軌磨耗規(guī)律及減磨措施
軟件，分析了不同軸重貨車在不同半徑下對各動力學(xué)指標的影響差異，重點研究了在幾種小半徑曲線條件下，超高對鋼軌磨耗的影響規(guī)律及相應(yīng)的減磨措施，結(jié)果表明：軸重大的貨車對鐵路曲線線路會產(chǎn)生更大的鋼軌磨耗，并且對曲線線路參數(shù)設(shè)置的要求更高。重載鐵路，鋼軌磨耗，曲線線路，動力學(xué)仿真，軸重隨著全球經(jīng)濟的迅速發(fā)展，各國地區(qū)間貿(mào)易活動的日益增加，貨物運輸能力的提升已經(jīng)變得尤為重要。相比其他運輸方式，重載鐵路運輸以運量大、成本低的特點在世界各地迅速發(fā)展起來。我國從25 t軸重
山西建筑 2016年5期2016-11-22
- 機車軸重調(diào)整的研究
00072）機車軸重調(diào)整的研究姜明昊（中車北京二七機車有限公司，北京100072）建立了四軸、六軸機車力學(xué)及加墊模型，研究了加墊量求解的方法，提出了廣義逆矩陣的求解方法，并結(jié)合機車軸重調(diào)整的實際問題進行分析計算，有效地完成了軸重調(diào)整工作，為加墊量求解的深入研究奠定了基礎(chǔ)。機車；軸重調(diào)整；加墊；廣義逆矩陣機車軸重、輪重及允差是機車的重要參數(shù)，直接影響著整車的粘著性能。雖然在設(shè)計時進行了機車軸重預(yù)分配，但由于零部件實際重量與設(shè)計重量存在偏差，工藝輔料預(yù)估不準確
裝備制造技術(shù) 2016年8期2016-10-20
- 既有鐵路橋梁開行大軸重重載列車適應(yīng)性研究
有鐵路橋梁開行大軸重重載列車適應(yīng)性研究盧朝輝1,2，馬義飛1,2，余志武1,2，宋力1,2(1.中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075；2.高速鐵路建造技術(shù)國家工程實驗室，湖南 長沙 410075)既有鐵路開行大軸重重載列車是我國貨運鐵路的重要發(fā)展方向。但是，既有鐵路開行大軸重重載列車，將加劇既有鐵路橋梁的疲勞損傷并縮短其使用壽命，因此，開展既有鐵路橋梁對大軸重重載列車的適應(yīng)性研究具有重要意義。首先基于“模擬疲勞荷載法”通過Matlab軟件編程計
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2016年7期2016-09-08
- 重載鐵路貨車擺動式轉(zhuǎn)向架
國鐵路的25 t軸重轉(zhuǎn)向架，具有良好的動力學(xué)性能，能滿足我國鐵路貨車提速重載的需要。該文簡單介紹了重載轉(zhuǎn)向架在我國的發(fā)展情況，闡述了轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架研究進程和主要技術(shù)參數(shù)，詳細分析了該轉(zhuǎn)向架各主要組成部分的結(jié)構(gòu)。關(guān)鍵詞：重載貨車 軸重 擺動式轉(zhuǎn)向架中圖分類號：U27 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）02（b）-0058-03Swing-motion Bogie of Railway Heavy Freight CarChen Chun
科技資訊 2016年5期2016-08-13
- 我國重載鐵路速度目標值探討
，其牽引質(zhì)量大、軸重大，重載鐵路速度目標值的確定有別于普通貨運鐵路，需要深入探討。從行車組織、路基、橋梁、軌道、供電等方面，對重載鐵路速度目標值為80、100、120 km/h時分別進行計算和對比，并結(jié)合國內(nèi)外運營實際進行分析。對比分析表明，不同速度目標值對軌道、路基、橋梁、供電等影響不大，但當速度目標值大于100 km/h時，機車牽引和制動難以實現(xiàn)，重載貨物列車設(shè)計行車速度等于或小于100 km/h是適宜的。關(guān)鍵詞：重載鐵路；速度目標值；牽引質(zhì)量；軸重2
鐵道標準設(shè)計 2016年4期2016-06-06
- 200 km/h八軸客運電力機車軸重轉(zhuǎn)移分析
八軸客運電力機車軸重轉(zhuǎn)移分析呂凱凱1王開云1張志和2(1.西南交通大學(xué)牽引動力國家重點實驗室四川成都610031；2.大同電力機車有限責(zé)任公司技術(shù)中心山西大同037038)摘要：針對一種新型的200 km/h八軸客運電力機車，建立了軸重轉(zhuǎn)移計算模型。利用該模型計算其軸重轉(zhuǎn)移，與動力學(xué)軟件在準靜態(tài)條件下的仿真結(jié)果進行對比，并分析影響機車軸重轉(zhuǎn)移的因素。研究表明，該機車第一、二軸為減載，第三、四軸為増載，且第四軸増載最大，増載6.28%，第一軸減載最大，減載6
西南科技大學(xué)學(xué)報 2015年4期2016-01-21
- 30 t軸重重載貨車作用下常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁動力響應(yīng)的試驗分析
081)30 t軸重重載貨車作用下常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁動力響應(yīng)的試驗分析蔡超勛，劉吉元，肖祥淋，胡所亭，蘇永華(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)對朔黃鐵路線上7座常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋，在30 t軸重重載貨車作用下梁體的動力響應(yīng)進行了實測，取得了大量數(shù)據(jù)。通過分析得到以下結(jié)論:實測梁體動力響應(yīng)均在通常值范圍內(nèi)，滿足安全限值要求;實測梁體撓度、應(yīng)變與大軸重列車加載效應(yīng)直接相關(guān)，實測值與軸重等級呈線性增長趨勢，而梁體豎、橫向
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 27 t軸重混編貨車作用下既有線鋼筋混凝土梁受力特性試驗研究
081)27 t軸重混編貨車作用下既有線鋼筋混凝土梁受力特性試驗研究蘇永華，胡所亭，谷 牧，劉吉元，劉文薦，朱希同(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)我國研究發(fā)展27 t軸重通用貨車意義重大，不但可滿足鐵路貨運發(fā)展的迫切需要，還能使我國鐵路貨運全面達到國際重載要求。通過在京廣線試驗區(qū)段內(nèi)選擇跨度3.4，6.7，13.06 m鋼筋混凝土梁進行實車試驗，獲得了27 t軸重貨車不同裝載等級、不同速度級工況下梁體的鋼筋應(yīng)力、混凝土應(yīng)力、撓度和
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 淺析重載鐵路技術(shù)發(fā)展趨勢
鐵路；技術(shù)創(chuàng)新；軸重20世紀20年代重載鐵路技術(shù)首次出現(xiàn)在美國，其因列車總重大、軸重大、行車密度及運量大等優(yōu)點而引起廣泛的應(yīng)用與推廣，尤其是在運輸大宗材料貨物方面具有重大運輸意義。我國在重載鐵路運輸方面起步晚，發(fā)展比較滯后而且還遇到很多問題，所以我國在重載鐵路方面的發(fā)展和提升空間還很大，會給我國的鐵路事業(yè)發(fā)展帶來重大影響。要想提高我國鐵路技術(shù)的發(fā)展水平，就必須利用鐵路新技術(shù)對重載鐵路進行創(chuàng)新和完善。一、重載鐵路技術(shù)的創(chuàng)新原理（一）開放式原理重載鐵路的創(chuàng)新理
基層建設(shè) 2015年10期2015-10-21
- 鐵路軌距與運輸能力間關(guān)系的探討
；鐵路運輸能力；軸重；提速；重載列車1、 提升鐵路運輸能力新理論隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，全國各地乃至全世界的互聯(lián)互通日益加強，不斷增長的人流、物流對鐵路運輸能力有了更高的要求。為了提高鐵路的運輸能力，各國研究者提出了很多不同的方法與理論。有研究者認為軌距與運輸能力間存在明顯的線性關(guān)系，認為加寬軌距能有效提升鐵路的運輸能力。事實是否真的如此，加寬軌距是否能有效提升運輸能力呢？2、 鐵路軌距3.1鐵路軌距定義鐵路軌距是指鐵路線路兩根鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間，與線路中心
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年8期2015-10-21
- 北美鐵路大軸重研究及其啟示
81）北美鐵路大軸重研究及其啟示雷 蕾1，王 烈2，薛艷冰3（1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京100081；3.中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081）通過闡述北美鐵路大軸重研究的不同階段，從市場需求、技術(shù)條件、成本效益角度分析影響軸重選擇因素，提出我國鐵路選擇軸重的建議，即選擇貨車軸重時不僅要從技術(shù)上考量，更要從經(jīng)濟效益角度評估；加強設(shè)備檢測手段和相關(guān)數(shù)據(jù)存儲，
鐵道貨運 2015年11期2015-04-25
- 既有線27t軸重鐵路貨車運用模式研究
）既有線27t軸重鐵路貨車運用模式研究王 鈺（中南大學(xué) 湘雅醫(yī)學(xué)院，湖南 長沙 410012 ）通過概述世界各國鐵路軸重的發(fā)展情況，從4個方面提出我國發(fā)展27t軸重貨車的原因，分析影響既有線27t軸重貨車運用模式的線路條件、編組站設(shè)備、機車類型、貨流需求及其他因素。從運行區(qū)域和運行方式2個方面研究27t軸重貨車運用模式，其中按照運行區(qū)域又分為固定線路運用、全開放運用和區(qū)域運用，按照運行方式又分為直達模式、非直達模式和混編模式，最后提出適合我國鐵路現(xiàn)有情況
鐵道貨運 2015年8期2015-04-14
- 開行27 t軸重列車對小跨度鋼筋混凝土橋的影響分析
1)開行27 t軸重列車對小跨度鋼筋混凝土橋的影響分析劉吉元，蘇永華(中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)為充分挖掘既有鐵路的貨運能力、提高運輸效率，在既有線上開行 27 t軸重貨車是我國貨運發(fā)展的趨勢之一。本文在統(tǒng)計既有線橋梁組成、調(diào)研大軸重機車和貨車應(yīng)用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析了大軸重列車對橋梁的作用特征，包括27 t軸重各型貨車作用下橋梁的受力情況、不同機車牽引條件下大軸重列車對橋梁受力的影響。通過分析明確了27 t軸重貨車對跨度16.
鐵道建筑 2015年11期2015-03-13
- 山西中南部鐵路30 t軸重重載技術(shù)方案設(shè)計研究
南部鐵路30 t軸重重載技術(shù)方案設(shè)計研究楊文東，韓皓(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京100055)摘要：在介紹國內(nèi)外重載鐵路軸重現(xiàn)狀和發(fā)展方向的基礎(chǔ)上，結(jié)合新建山西中南部鐵路通道建設(shè)，對30 t軸重重載鐵路線路、軌道、路基、橋梁及隧道工程技術(shù)方案設(shè)計進行全面的分析、總結(jié)，為開行30 t軸重重載列車提供技術(shù)保障。關(guān)鍵詞：重載鐵路；技術(shù)方案；軸重；設(shè)計1概述1.1山西中南部鐵路概述山西中南部鐵路通道地處華北南部，西起山西呂梁，東至山東日照港，銜接南北向主要
鐵道標準設(shè)計 2015年4期2015-03-09
- 我國重載鐵路技術(shù)發(fā)展趨勢
?技術(shù)創(chuàng)新 ?軸重中圖分類號：U211 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）11（a）-0031-01針對當前我國鐵路運輸缺口較大，運能增量又相對落后于運需增量的實際問題，發(fā)展重載運輸成為了鐵路事業(yè)的新方向之一。重載鐵路運輸在我國發(fā)展較為滯后、發(fā)展中也存在不少的問題，因此其可以改進和提升的空間相對較大，同樣，也會對我國的鐵路事業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。當前鐵路事業(yè)的現(xiàn)狀要求必須利用新技術(shù)對重載鐵路進行創(chuàng)新和完善，進而不斷增強我國鐵路技術(shù)發(fā)展
科技創(chuàng)新導(dǎo)報 2014年31期2014-12-30
- 軸重對異型軌的力學(xué)特性研究分析
271623)軸重對異型軌的力學(xué)特性研究分析孫傳旗 桑根洪(山東能源肥城礦業(yè)集團白莊煤礦,山東肥城 271623)作為高效的輔助運輸設(shè)備,異型軌卡軌車在礦井輔助運輸中得到了廣泛的應(yīng)用。由于綜采設(shè)備趨向大型化,對異型軌提出了更高的要求。本文針對異型軌進行分析,重點研究了軸重對異型軌的力學(xué)特性,為異型軌性能的改善提供理論支持。異型軌 力學(xué)特性 研究分析 軸重在礦井運輸中，卡軌車以其顯著的優(yōu)點而廣泛應(yīng)用，但是當巷道條件多變時，其卡軌效果并不理想，甚至存在脫軌的
中國科技縱橫 2014年15期2014-12-11
- 澳大利亞某礦區(qū)配套鐵路重載技術(shù)選型研究
，且普遍采用較大軸重。如BHP紐曼山鐵路軸重為40 t，編組方案為2臺機車+110輛+2臺機車+110輛，牽引質(zhì)量約為35 000 t，采用DP技術(shù);FMG鐵路軸重40 t，編組輛數(shù)為240輛，采用雙機牽引，牽引質(zhì)量約39 000 t，使用ECP技術(shù)。澳大利亞某礦區(qū)配套鐵路項目擬定的牽引質(zhì)量為25 000 t，結(jié)合項目特點，對解決萬噸級列車中部車輛車鉤受力過大這一核心問題的兩種技術(shù)DP與ECP系統(tǒng)進行比選，選擇出適宜的系統(tǒng)。此外，結(jié)合重載列車的發(fā)展趨勢，以
鐵道標準設(shè)計 2014年1期2014-11-27
- 我國鐵路27 t軸重貨運列車邁入國際重載鐵路先進行列
。這列由27 t軸重新型80 t級通用敞車組成的重載列車，車輛單車載重量比60 t級貨車提升33%，比70 t級貨車提升14%，標志著我國鐵路邁入國際重載鐵路先進行列。當前，我國既有線運行的鐵路貨車近6成是21 t軸重的60 t級通用貨車，4成是23 t軸重的70 t級通用貨車和25 t軸重的專用貨車。80 t級通用貨車的投入使用，使單車載重量比既有貨車提高了10至20 t，每列增運100 t，從而可以大幅度提高運能。目前，世界上只有美國、俄羅斯等少數(shù)幾個
城市軌道交通研究 2014年7期2014-03-27
- 27 t軸重貨車動載荷淺析*
081）27 t軸重貨車動載荷淺析*姜 成，苗曉雨，熊 芯，張?zhí)鞁耄ㄖ袊F道科學(xué)研究院 機車車輛研究所，北京100081）通過對27 t軸重貨車的動力學(xué)試驗數(shù)據(jù)進行研究，分析軸重、工況和速度對動載荷的影響。軸重；速度；動載荷重載鐵路運輸因其運能大、效率高、運輸成本低已被國際公認為鐵路貨運發(fā)展主要方向之一。我國客運專線鐵路網(wǎng)基本建成后，鐵路運輸?shù)目拓浄至鲗⒊蔀楸厝坏陌l(fā)展趨勢。提高軸重是提高運輸效率的最重要的措施之一。通過提高軸重、增加載重提高運輸能力和效率，
鐵道機車車輛 2014年4期2014-03-23
- 27 t軸重貨車軸箱懸掛特性研究*
專題研究27 t軸重貨車軸箱懸掛特性研究*熊 芯，姜 成，苗曉雨，王新銳，張?zhí)鞁耄ㄖ袊F道科學(xué)研究院 機車車輛研究所，北京100081）27 t軸重貨車轉(zhuǎn)向架均采用了軸箱懸掛橡膠堆，旨在降低輪軌的沖擊動作用力，但實際的效果有待試驗數(shù)據(jù)的驗證。本文利用既有線27 t軸重貨車適應(yīng)性的試驗數(shù)據(jù)，從軸箱加速度譜、側(cè)架加速度譜、加速度擴大倍率、單位激勵下軸頭加速度譜等方面入手，對27 t軸重貨車軸頭加速度、側(cè)架加速度、軸箱懸掛的特性進行研究。結(jié)果表明27 t軸重貨車
鐵道機車車輛 2014年4期2014-03-23
- 27 t軸重貨車車—橋耦合響應(yīng)分析*
專題研究27 t軸重貨車車—橋耦合響應(yīng)分析*田光榮1，高芒芒2，王新銳1（1 中國鐵道科學(xué)研究院 機車車輛研究所，北京100081；2 中國鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京100081）利用車—橋耦合計算模型，從靜力和動力兩個方面分析了27 t軸重貨車在既有線運行時車輛和橋梁的耦合響應(yīng)特性進行了分析。結(jié)果表明27 t軸重貨車具有較好的動力學(xué)性能；在充分考慮車輛運行狀態(tài)和橋梁安全儲備的基礎(chǔ)上，需對既有橋梁，特別是小跨度橋梁等設(shè)備狀態(tài)進行必要的評
鐵道機車車輛 2014年6期2014-02-11
- Preparation and Catalytic Performance of Potassium Titanate Used as Soot Oxidation Catalyst
制動力數(shù)據(jù)已超過軸重的30%，而制動力差為非同測車輪，應(yīng)按合格車對待。[2] Caroca J, Villata G, Fino D, et al. Comparison of different diesel particulate filters[J]. Topics in Catalysis, 2009, 52(13-20): 2076-2082[3] Raux S, Frober A, Jeudy E. Low temperature activi
中國煉油與石油化工 2013年2期2013-07-25
- 我國鐵路重載運輸發(fā)展研究
最大國家.但貨車軸重僅為23.5～25 t，與發(fā)達國家軸重30 t及以上有較大差距，在“速密重”三要素中，軸重方面尚有較大發(fā)展空間[1]；因此，提高軸重、增加載重、發(fā)展重載運輸是我國鐵路貨運發(fā)展主方向.1.2 鐵路重載運輸定義現(xiàn)國際重載協(xié)會重載運輸標準：列車編組重量不少于8 000 t、在不短于150 km運輸線路上年運量達到4 000萬t、軸重在27 t及以上，三者必具其二[1-2].1.3 鐵路重載運輸特點重載運輸特點：貨車軸重大、載重高、自重輕，列車
武漢工程大學(xué)學(xué)報 2013年7期2013-04-21
- 33t大軸重機車的輪軌動作用力研究
10031）提高軸重是世界各國重載運輸一致采用的一項重要舉措，是降低運行成本的最有效的辦法。重載運輸?shù)娜髽藴手皇?span id="j5i0abt0b" class="hl">軸重應(yīng)在25t以上［1］。美國、加拿大、澳大利亞已普遍采用35.4t軸重，巴西、瑞典已采用30 t軸重，南非、澳大利亞昆士蘭鐵路均是窄軌，已采用28 t（舊車26t）軸重。俄羅斯重載列車軸重提高到27 t［1-2］。我國也是鐵路貨運大國，當前貨運機車的軸重為25t。在既有貨運干線質(zhì)量允許的條件下，開行大功率、大軸重貨運機車是解決我國當前鐵路貨
鐵道機車車輛 2012年4期2012-11-27
- 提高軸重對架橋機組用平車性能的影響
荷，考慮到受允許軸重的限制，TJ165型架橋機組主機用NJ3型平車及輔機用NJ4型平車的一位端均采用了旁承承載5軸轉(zhuǎn)向架、二位端采用了心盤承載組合式4軸轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式，使架橋機組用平車既保證了架橋作業(yè)時的平穩(wěn)性和載重大的要求，又滿足了架橋機組用平車過軌運輸時速度80 km／h的要求。隨著對架橋機組過軌運輸效率要求的提高，架橋機組用平車在無裝備過軌運輸或轉(zhuǎn)場（轉(zhuǎn)換施工場地，下同）過軌運輸時的提速問題也提上了日程。通過TJ165型架橋機組主機用NJ3型平車及
鐵道機車車輛 2012年3期2012-08-03
- 軸重與動靜載荷比影響因素分析
的發(fā)展,新型的大軸重鐵路貨車也將研制運用。鐵路貨車軸重的增加,在增加鐵路運輸效率的同時,無疑也會給線路、橋梁和貨車本身的疲勞帶來一定的影響,這種影響的主要因素之一是車輪載荷的變化。車輪載荷可分為靜載荷和在運行中產(chǎn)生的動載荷。靜載荷的增加是軸重增加帶來的必然結(jié)果,不可避免。動載荷是由于車輛在實際線路上運行產(chǎn)生振動而引起的附加載荷,這類載荷可以通過改善線路條件或車輛的運行品質(zhì)來得到緩解或控制,比如轉(zhuǎn)向架的低動力作用就是為了這個目的。就現(xiàn)有21,23,25 t軸
鐵道機車車輛 2011年2期2011-05-04
- 鐵路貨車軸重與輪軌動態(tài)相互作用研究
均將通過提高車輛軸重以增加車輛載重作為最為有效的方式之一。國內(nèi)外大軸重貨車及相關(guān)項目研究表明:發(fā)展大軸重貨車是世界鐵路貨運發(fā)展的共同趨勢。美國現(xiàn)在所有一級鐵路的標準軸重1990年后已確定為33 t,有少量35.7 t,目前最大軸重已達到40 t;南非煤車軸重為26 t,礦石車軸重為30 t;澳大利亞軸重一般為25 t、27 t和35 t,有少量礦石車軸重為40 t。此外,加拿大、巴西和瑞典等重載運輸較為發(fā)達的國家,其軸重均達到或超過了30 t[1-2]。在
鐵道機車車輛 2010年6期2010-11-27
- 大軸重列車對既有線簡支 T梁的靜力影響研究
發(fā)展方向看,提高軸重、降低貨車自重已經(jīng)成為重載化的發(fā)展方向,不失為一種高效的重載化方案。提高軸重可以在現(xiàn)有到發(fā)線有效長度不變的情況下,提高牽引質(zhì)量,從而提高運輸能力。我國重載鐵路與世界先進水平的差距,主要體現(xiàn)在提高軸重、降低貨車自重這兩方面存在不足,具體體現(xiàn)在橋梁設(shè)計方面就是荷載標準偏低,設(shè)計荷載均采用中-活載。隨著重載的發(fā)展,軸重的提高,勢必對既有鐵路橋梁帶來極大的影響。因此在重載作用下,對既有鐵路橋梁的承載能力進行適應(yīng)性分析是必要的。本文以朔黃鐵路為工
鐵道標準設(shè)計 2010年10期2010-08-03