城市軌道交通站內(nèi)建筑規(guī)劃與商業(yè)空間的一體化設計研究

姬小勇，李騫

（1.中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300308；2.武漢地鐵集團有限公司，武漢 430077）

1 工程概況

中山大道地下敷設了軌道6 號線武勝路站、漢正街站、六渡橋站、江漢路站4 座車站，其中，武勝路站與六渡橋站之間為已實施的“第一大道”商業(yè)街，地鐵開通后將原地下商業(yè)街與地鐵車站相互連通，形成一條長達1 700 m 的地下商業(yè)街。

2 開發(fā)模式

TOD 屬于一種土地資源綜合開發(fā)運用的開發(fā)模式，這種開發(fā)模板的特點主要是將公共交通作為樞紐，全面地發(fā)展步行化街區(qū)。TOD 的核心思想認為應該以公共交通路線來輔助輕軌、地鐵等軌道交通發(fā)展，以公共交通綜合樞紐為核心發(fā)展點向四周輻射，構建半徑控制在500 m，步行大約10 min 的城市中心區(qū)域。結合圖1 所示內(nèi)容來看，這種開發(fā)模式有效地綜合了商業(yè)、住宅、文化、娛樂等功能區(qū)，將城市功能融為一體。

圖1 公共交通導向的發(fā)展模式

TOD 開發(fā)模式主要遵循以下幾方面的原則：

1）開放強度非常高，城市空間形態(tài)比較緊湊。TOD 開發(fā)模式的核心原理是通過提高密度的方式來提升土地資源的利用率，增加區(qū)域范圍內(nèi)的居民量，提升區(qū)域范圍內(nèi)的就業(yè)率，為附近的消費場所提供龐大的消費群體。

2）混合的土地使用。區(qū)域范圍內(nèi)城市功能相互混合，可以均衡居民、就業(yè)、娛樂、文化之間的比重，在最大程度上降低跨區(qū)域消費行為，為區(qū)域內(nèi)的商業(yè)化發(fā)展、公共設施建設提供便捷，豐富社區(qū)的組成元素。

3）宜人的步行環(huán)境。倡導居民步行出門，并為區(qū)域內(nèi)的居民提供良好的公共交通環(huán)境。

要保證以上原則全部落實，就必須保證公共交通站點與商業(yè)區(qū)域之間有緊密的關聯(lián)性。將公共交通站點作為區(qū)域范圍內(nèi)的中心點，并圍繞中心點發(fā)展?jié)M足居民日常需求的商業(yè)服務功能，由此可以強化區(qū)域內(nèi)的活力，推動區(qū)域獲得良好的發(fā)展。

3 存在問題及解決措施

3.1 存在問題

3.1.1 設計問題

由于地鐵車站與商業(yè)建筑在性質方面存在差異，在實際設計時應該兼顧消防、環(huán)保評價、空間結構等方面的問題。

1）消防問題：根據(jù)現(xiàn)行設計規(guī)范，地鐵車站與商業(yè)建筑使用不同的規(guī)范，而兩者結合后（特別是車輛段上蓋）適用的規(guī)范存在爭議，在實際設計之前應與地方消防管理部門進行交流，明確設計思路[1]。

2）環(huán)保評價問題：毫無疑問，軌道交通運行過程中必然會產(chǎn)生較大的噪聲和振動，對上部建筑造成一定的影響?，F(xiàn)階段國內(nèi)各地都結合自身實際情況采取了相應的措施，雖然取得了一定的成效，但是仍然存在一定的缺陷，針對減震降噪措施還應該做進一步的優(yōu)化處理。

3）結構問題：目前城市軌道交通站的結構開發(fā)已經(jīng)發(fā)展成熟，但是假若開發(fā)的規(guī)模比較大時，容易出現(xiàn)結構變形等結構方面的問題，設計過程中應該結合現(xiàn)場實際情況而定，確保設計方案的合理性。

3.1.2 施工問題

目前，諸多地鐵車站上蓋建筑都已經(jīng)進入運營階段，軌道交通開發(fā)與地鐵進行結合的技術難題獲得了巨大的突破。例如，施工過程中的安全問題、上層建筑沉降、地板共建等方面的技術都已經(jīng)發(fā)展成熟。

誠然，地鐵與建筑的施工單位并不是同一家單位，在施工層面可能會出現(xiàn)銜接問題，所以，可以嘗試由同一家施工單位進行施工，避免施工銜接問題對整體建設造成影響。

3.1.3 管理問題

地鐵物業(yè)開發(fā)與房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)在管理方面具備一定的差異性，例如，投資決策、前期規(guī)劃、設計方案、實際施工、交付運營等多個方面都可以體現(xiàn)出來，所以需要聘請專業(yè)的第三方單位對其進行全面的管理。目前，我國的地鐵物業(yè)管理基本上可以細分為兩種類型：地鐵公司成立物業(yè)管理公司獨立運營或是地鐵公司自主運營。通常情況下，在交付運營的初期都是由地鐵公司自主運營，當物業(yè)開發(fā)形成規(guī)模化以后，會成立物業(yè)管理公司進行管理。

3.2 解決措施

3.2.1 “聚集”與“疏散”矛盾的解決

由于軌道交通樞紐客站規(guī)模較大，所以，其功能會在很大程度上超過傳統(tǒng)型交通功能主體。在現(xiàn)代化社會中，軌道交通綜合體已經(jīng)發(fā)展成為城市功能的核心組成元素。

從軌道交通綜合體地下空間的利用率來看，采光問題、防險避災問題、尋路問題都是應該盡快解決的重大問題。

商業(yè)的最大需求是龐大的人流量，要發(fā)展區(qū)域內(nèi)的商業(yè)，必須要保證區(qū)域內(nèi)擁有大規(guī)模的客源，軌道交通車站的核心功能是集中、疏散大規(guī)模的人流。但是換一個角度來看，這種現(xiàn)象又凸顯出一定的矛盾性，這是因為人流大規(guī)模地聚集必然會導致區(qū)域出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，使交通功能受到影響，致使公共交通運行陷入惡性循環(huán)。

結合以上分析，在對軌道交通綜合體進行設計時，應適當?shù)貐⒄找酝S富的案例以及成功經(jīng)驗，將可取之策納入軌道交通綜合體的設計中。但是，針對部分城市的中心區(qū)域而言，軌道交通車站正處于區(qū)域內(nèi)地段良好的商業(yè)街區(qū)，區(qū)域內(nèi)已經(jīng)存在部分商業(yè)功能主體，附近甚至還存在大型的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)項目，一體化的設計思路則需要擴大至整個城市層面，對相應空間整體價值提升起到巨大的推動作用。

3.2.2 跨專業(yè)設計協(xié)同

該項目涉及專業(yè)性方面的合作單位數(shù)量高達十幾家，雖然該項目只是機場項目中的一個子項目，但是由于該項目較為復雜，涉及學科比較多，所以，在實際設計過程中要求設計人員必須掌握多方面的理論知識，全面地考慮不同交通形態(tài)下的運營模式。比如，以軌道交通樞紐綜合體而言，以往時期進出站都是采取集中、單項模式，但是隨著自動化售票設備的出現(xiàn)，為了順應社會發(fā)展以及大眾的需求，目前已經(jīng)轉變?yōu)榉稚⑿?、多向性的進出站模式[2]。

在具體的實踐中，經(jīng)常遇到的難題主要是設計配合協(xié)調方面的問題，使整個設計效率降低，當設計思路明確以后，還需要對部分具體的事宜做進一步確定，這就需要多方主體的共同參與。基于此，建筑師可以在其中發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調的作用，憑借自身豐富的項目經(jīng)驗以及強有力的執(zhí)行力來推動“一體化”設計順利進行。

3.2.3 提升復雜空間的識別性和導向性

軌道交通樞紐和商業(yè)空間的一體化展現(xiàn)出來的功能非常復雜，且功能在空間層面的組合展現(xiàn)出多層次性，所以，對于內(nèi)部空間、外部空間的識別性、導向性要求都非常高。但是結合我國的設計特點來看，對于空間的識別性及標識系統(tǒng)設計普遍不受重視，觀念較為落后。

地下通道一般運用在商業(yè)街區(qū)地形比較復雜的場所內(nèi)，或是商業(yè)街區(qū)與地鐵系統(tǒng)銜接區(qū)域內(nèi)。地下通道模式如圖2所示。

圖2 地下通道模式

空間識別、導向應該突出空間的序列和特征，確保個體能夠在空間區(qū)域內(nèi)明確地了解自身所處的位置，并清楚地了解自己目的地的方向。建筑空間識別、功能識別、進出口識別、局部區(qū)域識別都應該建立有秩序的識別等級，這是設計導向的基本原則。城市軌道交通綜合樞紐與商業(yè)空間設計需要兼顧空間層面的設計與視覺導向層面的設計，確保設計結果的識別性與導向性，二者缺一不可。

3.2.4 “一體化”的現(xiàn)實基礎

結合實際情況，雖然該項目內(nèi)并不包括商業(yè)空間開發(fā)，但還是突顯出交通運營與商業(yè)運營相互融合的設計問題。結合城市發(fā)展，“一體化設計”的設計活動必然會影響地方主管部門、地產(chǎn)開發(fā)商以及其他經(jīng)營主體的利益，所以，如何協(xié)調這些主體之間的利益，展現(xiàn)出設計結果的公平性至關重要。

在實踐中，城市進行規(guī)劃時應該對用地結構做出科學合理的安排，以此有效地強化城市范圍內(nèi)的投資能力以及產(chǎn)出水平。通過法律及配套法規(guī)、法定程序和專業(yè)機構3 個方面來保證城市利用總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃的合理性，提高城市規(guī)劃執(zhí)行的力度，保證城市范圍內(nèi)的用地合理性，同時還能在一定程度上提高城市用地的密度[3]。

在實際執(zhí)行過程中，應嚴格按照相關條例的基本要求進行，確保城市開發(fā)范圍不會觸及禁止開發(fā)區(qū)域，嚴禁出現(xiàn)違法用地行為。此外，行政單位也應該對土地的規(guī)劃布局、適用范圍進行把控，確保在市場監(jiān)管體制下土地利用的合理性。

4 結語

綜上所述，城市軌道交通站與地區(qū)內(nèi)的商業(yè)空間之間存在緊密的關聯(lián)性，這是城市規(guī)劃布局過程中必不可少的組成部分，在實際規(guī)劃過程中應該統(tǒng)籌兼顧，促使城市地區(qū)能夠獲得長久穩(wěn)定的發(fā)展。