◎王梓安 海南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院

最近幾年，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不斷發(fā)展，國(guó)家也加緊了對(duì)外貿(mào)易港口的建設(shè)，中國(guó)在全球供應(yīng)鏈和國(guó)際貿(mào)易中的經(jīng)濟(jì)地位穩(wěn)步提升。在新冠肺炎疫情的影響下，國(guó)際化的航運(yùn)體系受到了沖擊，去全球化的趨勢(shì)明顯，這讓我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易額大幅度縮水。對(duì)于港口而言，這種趨勢(shì)將會(huì)導(dǎo)致港口吞吐量和集中度的損失，讓港口的綜合經(jīng)濟(jì)效益受損，給港口的經(jīng)營(yíng)和運(yùn)轉(zhuǎn)造成了困難。因此，我國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)應(yīng)實(shí)時(shí)進(jìn)行改革創(chuàng)新，在當(dāng)前疫情背景條件下與時(shí)俱進(jìn)地改變自身的經(jīng)營(yíng)模式，尋找新時(shí)代的發(fā)展路徑。

1.研究方法

市場(chǎng)集中度是指一個(gè)行業(yè)排名靠前的大型企業(yè)的資產(chǎn)、收入、規(guī)模、銷售額等數(shù)據(jù)值占整個(gè)行業(yè)的比重。市場(chǎng)集中度越高，行業(yè)壟斷性越強(qiáng)，說(shuō)明規(guī)模較大的企業(yè)占據(jù)大部分市場(chǎng)份額，同理，壟斷的削弱，將會(huì)導(dǎo)致激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。赫芬達(dá)爾指數(shù)綜合考慮了港口區(qū)位與港口吞吐量之間的關(guān)系，可以充分反映各個(gè)不同地理位置下集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，基尼系數(shù)可以更好地反映港口之間集裝箱貨物的分布情況，可以反映航運(yùn)來(lái)源分布是否均衡以及不同港口之間集裝箱吞吐量的差距。因此，本文選擇赫芬達(dá)爾指數(shù)和基尼系數(shù)作為研究指標(biāo)，利用公式計(jì)算分析當(dāng)前我國(guó)集裝箱港口的集中度，通過(guò)比較赫芬達(dá)爾指數(shù)和基尼系數(shù)分析結(jié)果，明確我國(guó)港口行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，從而為港口“偏移-分享”模型的構(gòu)建它提供參考。

1.1 赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)

赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-HirschmanIndex，簡(jiǎn)稱HHI），是國(guó)際上常用的衡量行業(yè)集中度的指標(biāo)。指一個(gè)行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者所持有的整個(gè)行業(yè)總收入或總資產(chǎn)的百分比的平方和，其公式為：

在上述公式中，X代表港口的集裝箱年吞吐量，X代表整個(gè)港口行業(yè)的集裝箱年吞吐量，N代表行業(yè)集裝箱港口數(shù)量。赫芬達(dá)爾指數(shù)簡(jiǎn)稱為HHI，當(dāng)HHI指數(shù)無(wú)限趨近于1時(shí)，市場(chǎng)的壟斷程度也逐漸最大化，壟斷性也越強(qiáng)；無(wú)限趨近于0時(shí)，市場(chǎng)壟斷性逐漸趨近最小，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性加強(qiáng)，市場(chǎng)集中度減弱。其判定標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 HHI判定標(biāo)準(zhǔn)

1.2 基尼系數(shù)

基尼系數(shù)是用來(lái)衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)人民收入水平分布的經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)?；嵯禂?shù)的原理是設(shè)定實(shí)際收入分配曲線和絕對(duì)平等曲線，曲線面積作為A，實(shí)際收入分配曲線與橫坐標(biāo)之間曲線面積為B，A/A+B的值為基尼系數(shù)?；嵯禂?shù)越趨近于1，貧富的差距越大，社會(huì)分配就越不公平。在港口系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)研究中，基尼系數(shù)可以用來(lái)衡量港口系統(tǒng)中集裝箱貨物流量的分布，呈現(xiàn)港口系統(tǒng)集中度的趨勢(shì)。本文采用基尼系數(shù)計(jì)算集裝箱吞吐量在港口之間的分布。一般公式為：

在上述的公式中，G代表基尼系數(shù)，n代表港口的數(shù)量；x代表港口i的集裝箱吞吐量占港口組總吞吐量的比例。y代表港口集裝箱貨物分布絕對(duì)公平時(shí)各港口集裝箱吞吐量的比重，即y=1n。G為0時(shí)，代表各港口的集裝箱吞吐量相等；當(dāng)G為1時(shí)，代表集裝箱的分布極不平衡。其判定標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 GINI判定標(biāo)準(zhǔn)

上述赫芬達(dá)爾指數(shù)和基尼系數(shù)分析法主要用于分析我國(guó)港口產(chǎn)業(yè)集中度，這兩種分析方法本質(zhì)基本相同，均用于衡量港口產(chǎn)業(yè)的壟斷程度和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系以及測(cè)算集裝箱貨物分布情況。其優(yōu)勢(shì)在于，可以通過(guò)對(duì)比分析結(jié)果，來(lái)明確港口行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)為“偏移-分享”模型的構(gòu)建提供參考。

2.五大港群集裝箱港口的市場(chǎng)集中度分析

表3所示數(shù)據(jù)為我國(guó)部分集裝箱港口2010年至2019年集裝箱吞吐量，基于《中國(guó)港口年鑒》提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，本文對(duì)環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港群2010-2019年港口市場(chǎng)集中度展開(kāi)分析。

表3 我國(guó)部分集裝箱港口2010年至2019年集裝箱吞吐量

2.1 環(huán)渤海港口群

通過(guò)對(duì)渤海港口群相關(guān)數(shù)據(jù)文件的研究，參考圖1所示赫芬達(dá)爾指數(shù)呈逐年下降趨勢(shì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。整體來(lái)看，基尼系數(shù)基本與赫芬達(dá)爾指數(shù)的變化形式一樣，成整體下降的趨勢(shì)，截至2019年末，除2013年左右和2017-2019兩個(gè)階段小幅回升外，其余年份均呈下降趨勢(shì)。集中度的下降表明，環(huán)渤海港口群集裝箱貨流分散、集裝箱碼頭數(shù)量較多，港口之間競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)。從赫芬達(dá)爾指數(shù)來(lái)看，環(huán)渤海港口群HHI≤0.3，其整體集中度較低。

圖1 環(huán)渤海港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(shì)

2.2 長(zhǎng)三角港口群

由圖2可知，長(zhǎng)三角港口群赫芬達(dá)爾指數(shù)在2010-2013年處于下降狀態(tài)，在2014年長(zhǎng)三角港口群赫芬達(dá)爾指數(shù)雖然有一定幅度提高，但是在2015-2019年長(zhǎng)三角港口群赫芬達(dá)爾指數(shù)持續(xù)下降，2019年長(zhǎng)三角港口群指數(shù)為0.7505。

圖2 長(zhǎng)三角港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(shì)

從基尼系數(shù)角度出發(fā)，長(zhǎng)三角港口群基尼指數(shù)變化幅度并不大，僅有較小的波動(dòng)，總體來(lái)說(shuō)較為平穩(wěn)，具有緩慢下降趨勢(shì)?；嵯禂?shù)維持在0.6左右，從總體上來(lái)看屬于高度的壟斷性市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)性較弱，集中度較高。

從赫芬達(dá)爾指數(shù)變化情況來(lái)看長(zhǎng)三角港口群壟斷性較高的原因，主要是寧波舟山港和上海港對(duì)集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)奈^大，增加了貨物運(yùn)輸量，進(jìn)而增加了長(zhǎng)三角港口的壟斷性。從整體來(lái)看，長(zhǎng)三角港口群赫芬達(dá)爾指數(shù)0.7＜HHI≤0.8，尼基系數(shù)0.9＜GINI≤1，因此其港口群集中度較高。

2.3 東南沿海港口群

由圖3可知，東南沿海港口群赫芬達(dá)爾指數(shù)整體處于0.6至0.7之間，基尼系數(shù)與赫芬達(dá)爾指數(shù)變化趨勢(shì)基本相同，基尼系數(shù)變化幅度在0.41-0.45之間。從GINI判斷標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，其尼基系數(shù)在0.4＜GINI≤0.6之間，集中度高，屬于高度壟斷市場(chǎng)。從HII整體變化情況來(lái)看，東南沿海港口群HHI指數(shù)維持在0.6＜HHI≤0.7之間，壟斷性和集中度都較高。東南沿海集中度高的原因主要是其港口的數(shù)量較少，并且其港口結(jié)構(gòu)和群組構(gòu)成相對(duì)簡(jiǎn)單，因此壟斷性較強(qiáng)、集中度較高。

圖3 東南沿海港口群集裝箱港口基尼系數(shù)與HHI變化趨勢(shì)

3.吞吐量“偏移-分享”對(duì)我國(guó)集裝箱港口集中度的影響研究

3.1 “偏移－分享”模型

在任何港口體系中，在一定時(shí)期內(nèi)，一個(gè)港口群或港口的集裝箱量增長(zhǎng)可以分解為“偏移”和“分享”兩部分。分享增長(zhǎng)是指港口群或港口隨著整個(gè)港口系統(tǒng)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)的集裝箱量，偏移增長(zhǎng)是指港口系統(tǒng)內(nèi)一個(gè)港口群或港口的增長(zhǎng)與分享增長(zhǎng)之間的差額。對(duì)于發(fā)展較快的港口群或港口其偏移增量一般為正，而對(duì)于發(fā)展較慢的港口群或港口，其偏移增量一般為負(fù)。港口集中度的“偏移－分享”模型如圖4所示。

圖4 港口集中度的“偏移－分享”模型

圖4式中：ABSGR為i港口在t0到t1時(shí)期內(nèi)吞吐量的絕對(duì)增長(zhǎng)量；SHARE是港口i在t0到t1時(shí)期內(nèi)的吞吐量分享增長(zhǎng)量；SHIFT為港口i在t0到t1時(shí)期內(nèi)吞吐量的偏移增長(zhǎng)量；SHIFT為港口ij在t0到t1時(shí)期內(nèi)吞吐量的偏移增長(zhǎng)量；TEU為i港口在t1時(shí)期的集裝箱吞吐量；TEU為i港口在t0時(shí)期的集裝箱吞吐量；N為港口群組中整體的港口數(shù)量；VOLSHIFT為j港口群不同港口間的凈偏移增長(zhǎng)量；VOLSHIFT為港口體系中不同港口群之間的偏移增長(zhǎng)量；VOLSHIFT為整個(gè)港口體系內(nèi)不同港口間的偏移增長(zhǎng)量；m為港口體系內(nèi)的港群數(shù)目。

3.2 對(duì)我國(guó)集裝箱港口集中度的影響研究

在當(dāng)下疫情的背景下，我國(guó)港口群經(jīng)歷了不同的偏移與分享的增長(zhǎng)過(guò)程。通過(guò)模型的數(shù)據(jù)計(jì)算，可以得出表4國(guó)內(nèi)港區(qū)偏移增長(zhǎng)量。從2010-2019年總體上看，我國(guó)集裝箱港口的總體偏移增量很大，并且偏移變化幅度較大。港群內(nèi)偏移增量變動(dòng)的增加代表了各個(gè)港群之間的競(jìng)爭(zhēng)，而國(guó)內(nèi)的整體發(fā)展趨向是由上升到降低再到逐漸上升。值得注意的是，從表4可以看到，我國(guó)的西南沿海偏移增量一直處在弱勢(shì)，有5個(gè)時(shí)期的內(nèi)陸地區(qū)的偏移增量都是0，這說(shuō)明其對(duì)集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)奈^小，貨物運(yùn)輸量較少，因此發(fā)展速度緩慢。

表4 我國(guó)集裝箱港口吞吐量偏移增長(zhǎng)

3.2.1 環(huán)渤海港口群

2010年-2012年環(huán)渤海港群偏移量有了大幅度的增長(zhǎng)，由68.22增長(zhǎng)至127.0，比三角港口群77.43萬(wàn)TEU多49.57萬(wàn)TEU，因此環(huán)渤海地區(qū)港口群集中度隨著偏移量的增加逐漸增加。從環(huán)渤海港口群HHI來(lái)看，在2013至2014年期間，HII由0.1886增至0.1969。HHI出現(xiàn)增長(zhǎng)的主要原因是青島港和天津港的貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，進(jìn)而使得環(huán)渤海港的偏移量增加，同時(shí)也間接增加了其集中度。在2015年至2017年環(huán)渤海港口群HHI由0.1905下降至0.1797，其偏移量呈現(xiàn)逐漸下降趨勢(shì)，在2015年至2016年其偏移增長(zhǎng)量為16.5萬(wàn)TEU，由此可以看出，環(huán)渤海港口群發(fā)展遇到了瓶頸，競(jìng)爭(zhēng)力下降。

3.2.2 長(zhǎng)三角港口群

長(zhǎng)三角港口群在2010-2012年之間吞吐量處于上升趨勢(shì)，但是在2012-2013年之間吞吐量大幅度下降，偏移量增長(zhǎng)量為6.81萬(wàn)TEU；在2013-214年三角港口群偏移增長(zhǎng)量達(dá)到峰值為144.33萬(wàn)TEU，直至2016年其吞吐量均處于下降狀態(tài)，雖然在2016年-2018年，其吞吐量有了很大程度的提升，但是在2019年仍出現(xiàn)了大幅度下滑，2019年吞吐量為78.48萬(wàn)TEU。長(zhǎng)三角港口群集中度演變趨勢(shì)與偏移增量的變化趨勢(shì)基本一致，在2010年至2019年長(zhǎng)三角港口群，在2010年其偏移增長(zhǎng)量為0.7794，自2010年之后偏移增量持續(xù)下降，最終在2019年降至78.48萬(wàn)TEU。受港口規(guī)模自然條件和當(dāng)下疫情的不可抗力限制，長(zhǎng)三角港口群發(fā)展能力受到阻礙，一定程度上，其偏移增量受到了一定的影響，但其服務(wù)的市場(chǎng)還是范圍較廣的，較大的市場(chǎng)覆蓋面仍能保持長(zhǎng)三角港口群的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2.3 東南沿海港口群

從偏移增長(zhǎng)量來(lái)看，在2014年至2018年間，東南沿海港口群偏移增長(zhǎng)量從42.93萬(wàn)TEU的直接下跌至2018年的3.92萬(wàn)TEU，然后在2019年恢復(fù)至20.81萬(wàn)TEU。東南沿海港口群在此期間繼續(xù)平緩的下降。由于東南沿海港口群的港口數(shù)量較少，因此隨著時(shí)間的推移每個(gè)港口吞吐量增量也基本相同。福建的福州港和廈門(mén)港雖然規(guī)模較大，但吞吐量并沒(méi)有明顯增加，集中度將繼續(xù)下降。2010-2011年?yáng)|南沿海港口群偏移增長(zhǎng)量變化幅度較大，最低谷為59萬(wàn)TEU。這說(shuō)明2014年之前東南沿海港口群競(jìng)爭(zhēng)力較弱，集中度較高，2014-2015年偏移增量的大幅提升是由于福州港和泉州港得到了快速的發(fā)展。

4.結(jié)束語(yǔ)

在當(dāng)下國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)放緩的趨勢(shì)下，我國(guó)港口集中度總體呈下降趨勢(shì)。國(guó)際貿(mào)易與港口建設(shè)的發(fā)展必須加強(qiáng)港口之間的聯(lián)系，在共同的合作努力下，讓港口發(fā)展更加多元化。