褚冬竹 何瀚翔 王雨寒

0 引言

軌道交通的發(fā)展促生了站域城市空間與站點(diǎn)協(xié)同發(fā)展的直接需求，在形態(tài)、效益、安全等多個維度引發(fā)城市空間的適應(yīng)轉(zhuǎn)型[1]。隨著軌道交通客運(yùn)量激增，挖掘站域公共空間潛力并提升其緩解客流壓力的適應(yīng)性，對站域步行安全和交通效率具有重要意義。利用碎片化剩余空間協(xié)助站域公共空間更新，將成為城市軌道交通快速發(fā)展背景下精細(xì)化城市設(shè)計的一項重要議題。

1 城市零余空間與站域零余空間

城市中常出現(xiàn)未被充分利用的空間，這類空間多為零散（scattered）、隨機(jī)（random）、大小不一的廢棄建筑空間或空置地塊[2]。由于這類空間形式多樣，導(dǎo)致其衍生概念也呈多樣化。

《城市虛空匯編》（A Glossary of Urban Voids）一書收錄了超過200 個用于描述此類空間的概念，并強(qiáng)調(diào)這類空間的共性在于其作為城市空間的“價值缺失（emptied of the value）”[3]。“虛空（void）”表明了這類空間普遍缺乏功能性建設(shè)，更暗示了其價值缺失導(dǎo)致的邊緣化，但正是這樣的邊緣化使其蘊(yùn)含著已建設(shè)空間不具備的潛在可能性[4]。

中文語境下，上述空間最早被廣泛接受的定義當(dāng)屬“城市剩余空間（urban leftover space）”，也作城市遺余空間[5]，它亦包括多樣化的解讀，如城區(qū)荒地[6]，被設(shè)計主體忽視的邊緣地塊[7]或者令人產(chǎn)生消極心理認(rèn)知的空間[8]等。本文基于對城市剩余空間進(jìn)一步的類型化剖析，提出“零余空間（fragmentary leftover space, FLS）”概念，特指城市建成區(qū)中小微型戶外剩余空間。零余空間的形成基于負(fù)面客觀環(huán)境條件的限制，例如受到周圍建筑主體或街道的夾逼，或高架結(jié)構(gòu)的遮蔽等（圖1），其面積相對較?。ㄒ话阍?000 m2以內(nèi)），但也存在特例。如一段廢棄的高架橋面或橋下空間，其總面積規(guī)模也可能較大，但它具備客觀特殊的環(huán)境限制和不規(guī)則、難建設(shè)的幾何輪廓特征，亦可將其視為零余空間。

圖1 部分已被開發(fā)的零余空間原始尺度及周邊關(guān)系Fig.1 the scale and surroundings of some FLS

本文重點(diǎn)討論的站域零余空間是基于軌道交通站點(diǎn)影響域（ influenced realm，簡稱站域，IR）的核心區(qū)域來界定的。站域零余空間通?？拷军c(diǎn)出入口且與戶外客流載體空間①相鄰，它可以通過設(shè)計被加入到站域客流載體空間系統(tǒng)中，影響站域空間的客流承載性能，發(fā)揮其潛在功能價值。

城市剩余空間、零余空間與站域零余空間的關(guān)系如表1所示。

表1 城市剩余空間、零余空間與站域零余空間辨析Tab.1 difference analysis between Leftover Space, FLS and FLS in the Influenced Realm around urban rail transit station

2 軌道交通站外客流及載體空間

2.1 軌道交通站外客流與壓力

傳統(tǒng)的軌道交通“客流壓力”多討論站點(diǎn)內(nèi)部設(shè)施（如閘機(jī)、安檢）的服務(wù)能力或列車運(yùn)力與客流量之間的適應(yīng)關(guān)系，重點(diǎn)關(guān)注人群密度、速度等基本物理要素，多以避免人群極端擁擠事故為核心。而站域戶外公共空間作為進(jìn)出站客流的重要載體，同樣面臨服務(wù)性能和承載能力的考驗(yàn)。與傳統(tǒng)客流壓力討論略有不同的是，站外客流壓力概念在關(guān)注客流步行安全的基礎(chǔ)上，同樣注重對步行效率和步行心理體驗(yàn)的討論，不僅關(guān)注人群密度、速度等物理量，也將空間環(huán)境的質(zhì)與量諸要素及由此引發(fā)的人群生理、心理反應(yīng)納入討論。具體而言，站外客流壓力的影響因素不僅包括客流人群密度，也涵蓋步行路徑效率、環(huán)境舒適度、空間吸引力等,即站外客流壓力是指站域戶外環(huán)境對其中客流產(chǎn)生的綜合壓迫效應(yīng)，它反映了站域戶外空間服務(wù)性能與其承載客流之間的匹配程度。戶外客流壓力的研究傾向于空間安全效率問題的未雨綢繆而非應(yīng)急處理，是城市問題“預(yù)應(yīng)變”思維的產(chǎn)物。

軌道站點(diǎn)對客流具有磁力效應(yīng)，呈現(xiàn)強(qiáng)集聚性、高吸引力和向心力[9]。軌道交通站域空間相對出入口由近及遠(yuǎn)可以劃分為三個不同的客流密度層級：核心區(qū)、分流區(qū)和瀉流區(qū)[10]。由于不同的站點(diǎn)所涉及的三層區(qū)域具體尺度和形態(tài)有一定差異。據(jù)調(diào)研和相關(guān)文獻(xiàn)研究，本文考慮取站點(diǎn)出入口附近3 min步行（約250 m）范圍戶外區(qū)域作為重點(diǎn)討論范圍（圖2）。

圖2 重慶主城核心區(qū)軌道交通站域3 min步行站域范圍示意Fig.2 three minutes walkable area of some rail stations in the main urban area of Chongqing

2.2 站域客流載體空間

站域客流載體空間是站域空間中客流人群可達(dá)的公共部分，也是站域客流壓力的關(guān)鍵物質(zhì)載體。從客流離開車廂算起，站臺、站廳、通道空間以及出入口外連貫發(fā)散的城市公共空間，共同承載著站域客流的具體行為，筆者稱這一連續(xù)的公共空間系統(tǒng)為客流載體空間（圖3）?？土鬏d體空間中毗鄰站點(diǎn)出入口的戶外部分，它與周邊城市空間建立了一種基于交通、功能和空間的多方融合的有機(jī)體系，實(shí)質(zhì)上是以站點(diǎn)為核心動力，以步行交通系統(tǒng)為骨架構(gòu)建的一種公共空間系統(tǒng)整體[11]。這部分戶外客流載體空間的公共性和復(fù)雜性最強(qiáng)，通常是由街道人行道和廣場等開放公共區(qū)域構(gòu)成的連續(xù)空間系統(tǒng)。

圖3 站域戶外客流載體空間示意Fig.3 outdoor passenger flow carrier space of IR

在進(jìn)行站域公共空間優(yōu)化提升時，關(guān)注客流載體空間質(zhì)量，提升以客流人群為主的步行者體驗(yàn)尤為重要。相關(guān)研究表明，相比宏觀的城市形態(tài)因素，微觀的城市設(shè)計因素對于步行感知的影響更大[12]。同時，相對于成熟的大中尺度城市公共空間，零余空間的尺度和潛力特征賦予其更低的更新成本和便捷的更新流程；加之零余空間分布廣泛，使得復(fù)數(shù)零余空間在站域內(nèi)的規(guī)?；拖到y(tǒng)化利用更具可行性，更可能以靈活高效的姿態(tài)參與到客流載體空間的構(gòu)建。

3 零余空間輔助站外客流釋壓

3.1 目標(biāo)構(gòu)建

影響站外客流壓力的要素通常以人群密度為核心，涵蓋一系列物質(zhì)和非物質(zhì)要素。米歇爾·索斯沃斯（Michel Southworth）的城市空間可步行性（walkability）②理論指出“高度的可步行環(huán)境既安全又舒適[13]”，步行者的舒適和安全是步行空間質(zhì)量的核心關(guān)注點(diǎn)，站域客流載體空間同樣如此?；诖?，結(jié)合有關(guān)公共步行空間及站域空間的評價研究（表2），評價站域客流載體空間承載性能的基本要素可分為物質(zhì)交通層面和心理體驗(yàn)層面：前者主要包括步行交通的安全性、路網(wǎng)便捷性等，而后者主要關(guān)注步行者體驗(yàn)的空間吸引力、舒適度等。通常情況下，大客流釋壓目標(biāo)應(yīng)以安全和高效為關(guān)注點(diǎn)，且當(dāng)空間中人群密度足夠大時，環(huán)境對客群心理的積極影響無法從根本上扭轉(zhuǎn)高密度引起的高風(fēng)險局面。故在站域客流釋壓的過程中，物質(zhì)交通層面的影響因素（如步行空間寬度、路網(wǎng)便捷性等）價值最高，而環(huán)境舒適性和景觀對空間承壓性能的貢獻(xiàn)相對較小，可作為次要釋壓設(shè)計目標(biāo)。

表2 城市公共步行空間和站域空間的評價研究案例概述Tab.2 overview of studies on the evaluation of urban public walking space and station IR

基于以上認(rèn)識，站域零余空間輔助釋壓的基本目標(biāo)可確定為安全性、高效性和彈韌性三點(diǎn)。第一，安全性目標(biāo)是參與輔助客流釋壓的零余空間最基礎(chǔ)和最重要的利用目的，尤其是客流發(fā)生短時突增時，站外客流量的迅速增長會直觀提升步行交通事故風(fēng)險，零余空間的參與應(yīng)盡可能提升客流載體空間的承載性能。第二，高效性目標(biāo)是指零余空間參與釋壓應(yīng)關(guān)注站域客流步行交通需求，保證站域空間的步行路網(wǎng)效率，優(yōu)化空間輸送客流的職能。第三，彈韌性則是指零余空間更新利用中應(yīng)當(dāng)保持一定的靈活應(yīng)變性。對大多數(shù)站域空間而言，客流量的波動變化是常態(tài)，站外客流量的突增和超常規(guī)流量則是相對特殊的情況。因此，站域零余空間應(yīng)考慮具有可變適應(yīng)性的更新模式，在協(xié)助釋壓基礎(chǔ)上盡可能保證對常規(guī)客流需求的回應(yīng)。

3.2 技術(shù)方法

3.2.1 路徑構(gòu)建

路徑構(gòu)建即以站域零余空間作為中介和載體，形成新的客流路徑或節(jié)點(diǎn)。高效的站域步行體系不僅能有效提升客流步行交通效率，也對客流安全具有重要意義——“擁擠狀態(tài)持續(xù)時間”是判斷擁擠事故發(fā)生概率的重要指標(biāo)之一[19]，完善高效的站域步行路徑系統(tǒng)能加快客流壓力疏解，縮短高危狀態(tài)的持續(xù)時長，提升站域客流安全水平（圖4）。

圖4 零余空間參與路徑建構(gòu)前后Fig.4 before and after the FLS participates in the passenger flow carrier space construction

以重慶紅旗河溝輕軌站為例，以站域關(guān)鍵零余空間為變化節(jié)點(diǎn)，用過軟件模擬研究零余空間參與路徑構(gòu)建的方式和效果。紅旗河溝立交橋下零余空間參與路徑構(gòu)建后，以十字路口為中心，輻射影響周邊站域客流載體空間系統(tǒng)，使系統(tǒng)的整合度③和選擇度④有較明顯提升，站域空間整體可達(dá)性提高，穿越路口的客流無需繞路至天橋，出站客流得以更快疏解，同步提升了站域客流步行效率和步行安全性（圖5-6）。

圖5 重慶紅旗河溝站域零余空間參與路徑構(gòu)建前后Fig.5 before and after the FLS participates in the passenger flow carrier space construction of Hongqigou IR

3.2.2 行為緩沖

客流在載體空間中的特定行為將對客流群體的局部人群密度、流速等要素產(chǎn)生干涉，進(jìn)而影響客流壓力水平。因此，零余空間如能在路徑關(guān)鍵區(qū)域緩解特定客流行為的影響，則可對站域客流釋壓產(chǎn)生積極作用。

3.2.2.1 步行行為緩沖

圖6 重慶紅旗河溝站域空間整合度和R=250 m空間選擇度變化Fig.6 differences in integration and choice (R=250 m) of Hongqihegou IR

當(dāng)步行人群密度較高時，人群移動減慢且速度趨同，可以被視為一個具備流體力學(xué)特征的整體[20]，并會表現(xiàn)出明顯的自組織特征⑤。此狀態(tài)下高密度人流經(jīng)空間瓶頸（樓梯、轉(zhuǎn)角、窄口等）時極易形成被動擠壓，引起行人移動速度方向與大小發(fā)生被動變化[21]，形成高密度低速度的高壓聚集區(qū)域。步行行為緩沖即利用瓶頸點(diǎn)附近存在的零余空間減弱瓶頸點(diǎn)負(fù)面效應(yīng)。通過對坡道、轉(zhuǎn)角和漏斗口三種基本瓶頸模型的人群行為模擬，證實(shí)了零余空間可以改變瓶頸節(jié)通行質(zhì)量并達(dá)到緩解瓶頸位置高風(fēng)險狀態(tài)的目的。

3.2.2.2 停留行為緩沖

由于步行者回避障礙的自然反應(yīng)，客流載體空間中少數(shù)的人群停留行為會對路徑上的其他通行客流造成輕微的負(fù)面干涉；而當(dāng)客流量較大或停留現(xiàn)象頻繁時，這種干涉將變得更加明顯?？土鬏d體空間中的停留行為一般分為服務(wù)和隨機(jī)停留：前者必須依靠公交站等具備明確功能的停留節(jié)點(diǎn)而存在；后者如接打電話、坐立休息等，雖然可被公共設(shè)施（如遮蔽物或座椅）所引導(dǎo)，但停留發(fā)生和持續(xù)不確定性較大。馬克爾·雷賈尼（Marco Reggiani）等以東京新宿大道（Japan Railways, JR）系統(tǒng)步行空間的人群行為研究，提出了“非正式緩沖區(qū)[22]”的概念。這類小尺度過渡性公共空間并未經(jīng)過精心設(shè)計或劃分，但乘客們短暫的停留行為總是自發(fā)地發(fā)生在這些非正式空間中，使之成為一種具有特殊識別性的小型空間。類似地，客流路徑上的零余空間如能為停留行為和節(jié)點(diǎn)設(shè)施提供空間基礎(chǔ)，減少主路徑上停留行為的阻礙，即可發(fā)揮行為停留緩沖的效果。

本研究假設(shè)并模擬了“通勤客流購買早點(diǎn)（服務(wù)停留）”和“旅游客流休憩及尋路（隨機(jī)停留）”兩個基本場景討論零余空間的停留緩沖效果。通過分析站域客流密度和平均速度變化，證實(shí)零余空間的合理介入可有效減少停留行為對步行客流的減速干擾，還可配合設(shè)施要素的布置進(jìn)一步優(yōu)化零余空間的緩沖效果（圖7）。

圖7 服務(wù)停留&隨機(jī)停留模型Anylogic模擬密度圖像Fig.7 density image of service-stop modeland random-stop model

3.2.3 景觀植入

研究表明舒適且有吸引力的街道景觀有助于減小步行者的心理壓力，增強(qiáng)舒適度和安全感[23]，客流載體空間舒適度和安全感的提升對保證站域客流的行為判斷能力，減少大客流狀態(tài)下的步行事故風(fēng)險具有一定積極作用。零余空間可以通過參與環(huán)境舒適性優(yōu)化對客流載體空間安全性產(chǎn)生貢獻(xiàn)?，F(xiàn)有研究已探索了街道景觀設(shè)置對安全感的影響，將各項影響因素歸類后分為鋪裝、設(shè)施、建筑、植被花卉、景觀構(gòu)筑和景觀小品等[24]。若僅從零余空間個體出發(fā)，能夠參與的影響元素主要是設(shè)施補(bǔ)充和景觀構(gòu)筑物、小品，前者影響力相對較強(qiáng)而后者綜合影響力較低，且宏觀上兩種方式都明顯依賴于一定的規(guī)模效應(yīng)和系統(tǒng)性才能較好地體現(xiàn)效果，點(diǎn)狀獨(dú)立更新的價值相對有限。這也從側(cè)面證明景觀植入作為一種技術(shù)途徑，需要以站域客流載體空間環(huán)境整體提升為基礎(chǔ)，零余空間個體的景觀價值尤其需要系統(tǒng)性的配合。

上述的三個技術(shù)途徑互相之間并非完全獨(dú)立運(yùn)作，而是可以通過相互協(xié)調(diào)或疊加，共同達(dá)到輔助站外客流釋壓的目的。例如，通過路徑構(gòu)建與環(huán)境優(yōu)化的結(jié)合，創(chuàng)建個性化的非常規(guī)步行載體空間，為那些不那么趕時間的站外客流人群提供有吸引力的路徑選擇，在緩解常規(guī)路徑流量壓力的同時還可提升站域公共空間的趣味性，提升客流載體空間綜合質(zhì)量。

3.3 策略構(gòu)建

站域零余空間輔助客流釋壓的策略主要分為規(guī)劃布局、空間設(shè)計和管理利用三個層次。

3.3.1 規(guī)劃布局

3.3.1.1 明確站域現(xiàn)狀與釋壓策略

進(jìn)行站域更新前需先充分調(diào)查站域客流現(xiàn)狀和零余空間存量、類型、分布、產(chǎn)權(quán)歸屬等相關(guān)問題，掌握更新的“基本素材”?？土髦黧w層面，需對站域客流進(jìn)行分類辨析和行為特征總結(jié)，結(jié)合空間和客流兩個層面制定站域零余空間更新策略。

軌道交通站域常見的大客流模式可分為潮汐周期型、連續(xù)高壓型和短時突變型三種，只有在明確目標(biāo)站域客流類型、客源構(gòu)成和行為模式的基礎(chǔ)上，才能針對性制定零余空間參與客流釋壓的策略方向（表3）。

表3 不同站外大客流類型及其特征Tab.3 type and characteristics of three different kinds of massive passenger flow in IR

以重慶牛角沱站點(diǎn)為例，站點(diǎn)為濱江高架站，位于渝中半島北側(cè)，是重慶客運(yùn)量和換乘量最大的輕軌站之一，進(jìn)出站客流量最高峰為上午8:00—9:00時段[25]，客流量突變特征明顯，主要由前往城區(qū)方向的通勤客流構(gòu)成。同時由于牛角沱站極具山地城市特色，加之周邊城市旅游資源豐富，該站日常的游客數(shù)量依然可觀。同時，牛角沱站域由于山地和復(fù)雜的高架道路而存在較多零余空間，站域公共景觀空間的質(zhì)量和可達(dá)性也較差，例如站體下方的牛角沱濱江公園由于極差的可達(dá)性和和識別性長期處于低質(zhì)低效的半廢棄狀態(tài)（圖8-9）。

圖8 牛角沱站域與渝中半島的三維空間關(guān)系Fig.8 spatial relationship between Niujiaotuo station IR and Yuzhong Peninsula, Chongqing

由此，可以構(gòu)建牛角沱站域零余空間更新的主要方向：第一，優(yōu)化站域路徑建構(gòu)，緩解站域潮汐通勤客流壓力，尤以1號口及4號口外站域空間為重點(diǎn)研究范圍；第二，為客流路徑配備具有良好景觀和趣味性的公共空間，合理引導(dǎo)旅客停留行為，優(yōu)化濱江地段客流載體空間可識別性和趣味性，增強(qiáng)現(xiàn)有公共景觀目的地可達(dá)性。

基于牛角沱站點(diǎn)的零余空間更新方向研究，后續(xù)設(shè)計將零余空間利用模式分兩大類型：第一類主要由城市側(cè)街區(qū)內(nèi)零余空間組成，用于構(gòu)建客流路徑，緩解瓶頸點(diǎn)擁堵；第二類主要由濱水側(cè)零余空間組成，用于豐富路徑，優(yōu)化站域景觀，提供公共設(shè)施，重點(diǎn)服務(wù)于出站通勤客流。二者共同構(gòu)成牛角沱站域零余空間更新體系（圖10）。

圖10 基于零余空間利用的牛角沱站域客流路徑提升設(shè)計Fig.10 optimal design of passenger flow path of NiuJiaotuo based on FLS utilization

3.3.1.2 明確系統(tǒng)性開發(fā)邏輯

凱文·林奇曾提出，由多個較小的空間構(gòu)成的空間網(wǎng)絡(luò)，如能在城市系統(tǒng)中分布良好， 則會比地圖上看似優(yōu)越的大片土地更有意義[26]，闡明了小型公共空間系統(tǒng)化利用給城市空間帶來的增值效用。利用碎片化空間的數(shù)量和分布優(yōu)勢，構(gòu)成具備特定功能取向的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，則能發(fā)揮常規(guī)公共空間難以達(dá)成的集群效應(yīng)[27]。站域零余空間的更新同樣符合這一思路。

結(jié)合上述理論，本文以重慶渝中半島前端朝天門輕軌站至小什字輕軌站一帶站域城市空間為基礎(chǔ)，梳理了區(qū)域內(nèi)零余空間的狀態(tài)和分布，進(jìn)行了以零余空間改造為核心的站域客流載體空間概念性設(shè)計。該區(qū)域?yàn)橹貞c“兩江四岸”城市更新項目⑥核心的地段之一，包含了大量站域零余空間。通勤客流效率和游客客流的安全及慢行觀光體驗(yàn)是本范圍內(nèi)站域空間更新關(guān)注的核心。在概念性設(shè)計之初，本研究即對范圍內(nèi)所有零余空間進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)研歸納，制定了以串聯(lián)步行系統(tǒng)、優(yōu)化接駁效率、強(qiáng)化慢行安全性、增加戶外公共休閑空間和景觀展示平臺等幾個主要的功能取向，以此為基礎(chǔ)在區(qū)域尺度上進(jìn)行零余空間設(shè)計（圖11-12）。

圖9 牛角沱輕軌站站域示意圖與早高峰客流統(tǒng)計Tab.9 IR diagram and morning peak passenger flow statistics of NiuJiaotuo station

圖11 重慶渝中半島“小什字—朝天門”站域范圍與零余空間分布Fig.11 IR and FLS of XiaoShizi station and ChaoTianmen station in Yuzhong Peninsula, Chongqing

3.3.1.3 形成站域零余空間更新導(dǎo)則

對站域零余空間的更新制定統(tǒng)一導(dǎo)則，有助于零余空間功能的系統(tǒng)化和釋壓效果提升，避免由于位置或形態(tài)差異而導(dǎo)致不同零余空間的更新各自為陣。因此,更新過程中應(yīng)對以下三個主要層面的內(nèi)容應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃：第一，根據(jù)站域客流類型和狀態(tài)特征推定站域空間提升需求，以此規(guī)劃統(tǒng)一的零余空間更新導(dǎo)向，客流流量、波動情況、行為模式等要素都應(yīng)作為更新前期制定導(dǎo)則的基礎(chǔ)，以保證復(fù)數(shù)零余空間在更新中協(xié)調(diào)合作；第二，更新的主要工程技術(shù)手段應(yīng)統(tǒng)一，例如不同零余空間中均使用同類型的客流監(jiān)控技術(shù)、夜間智能照明或同一類型的可變形公共設(shè)施和城市家具等，以提升更新施工的便捷性和統(tǒng)一性；第三，擁有較大客流量的軌道交通站域本身也是城市形象風(fēng)貌的重要展示媒介，其中的景觀節(jié)點(diǎn)、街道個性化標(biāo)識甚至旅游手冊、公共交通載具裝飾等內(nèi)容應(yīng)該擁有協(xié)調(diào)統(tǒng)一的視覺元素和風(fēng)格，以完善站域空間風(fēng)貌，打造城市品牌。

3.3.2 空間設(shè)計

3.3.2.1 適應(yīng)自組織特征的空間設(shè)計

適應(yīng)自組織特征零余空間設(shè)計是為保證大量客流人群盡快安全地通行。結(jié)合前文研究可歸納出如下基本模型和對應(yīng)的零余空間設(shè)計策略作為參考（表4）。

表4 符合自組織特征的站域零余空間設(shè)計舉例Tab.4 design examples of FLS in IR consistent with the self-organization theory

3.3.2.2 可識別性設(shè)計

理想的人性化公共空間應(yīng)該向潛在使用者明確地傳達(dá)該場所可以被使用的信息[28]。零余空間的細(xì)碎的分布和質(zhì)量低下的狀態(tài)容易導(dǎo)致其可識別性和行為引導(dǎo)性下降，其更新利用需保證空間可以被目標(biāo)人群感知和識別，尤其是對于那些與主體客流路徑?jīng)]有直接毗鄰的零余空間，無法被識別就意味著難以引導(dǎo)客流行為和或有效參與路徑構(gòu)建。醒目而有特色的視覺風(fēng)格是提升站域零余空間可識別性的最直接手段，例如在界面開放性不足的零余空間的出入口位置設(shè)置明顯的標(biāo)識性裝置，可結(jié)合站域風(fēng)格化導(dǎo)視設(shè)計和形象明確的設(shè)施布置，使零余空間更容易被使用者識別，也更容易融入整個空間系統(tǒng)的建構(gòu)。

圖12 渝中半島“小什字—朝天門”零余空間更新概念性設(shè)計Fig.12 conceptual design of FLS of XiaoShizi station and ChaoTianmen station in Yuzhong Peninsula, Chongqing

3.3.2.3 可變性設(shè)計

“可變”是在某種需求之下表現(xiàn)出來的一種階段性穩(wěn)定的動態(tài)反饋。公共空間的“可變”意味著形態(tài)、結(jié)構(gòu)、功能在一定的條件下都可以做出改變[29]?？勺冃栽试S空間完成對不同的環(huán)境需求的回應(yīng)。以客流釋壓為目的的站域零余空間更新，其可變性主要圍繞大客流極端狀態(tài)和非大客流一般狀態(tài)進(jìn)行討論，在優(yōu)先保證釋壓功能的基礎(chǔ)上探索一般情況下的空間可能性?？勺冃缘膶?shí)現(xiàn)還需要諸如裝配式建筑和可變式設(shè)施等關(guān)聯(lián)技術(shù)的支持，以保證零余空間在不同的指向性功能之間靈活切換。

3.3.3 管理利用

3.3.3.1 數(shù)字化與智能化

城市建設(shè)的數(shù)字化和智能化是目前我國城市發(fā)展實(shí)踐的重要趨勢之一。黨的十九大報告明確提出建設(shè)數(shù)字中國、智慧社會的要求，而公共空間和公共設(shè)施建設(shè)是城市智能技術(shù)實(shí)踐的重要領(lǐng)域。智能技術(shù)介入站域空間最具代表性的途徑就是客流監(jiān)控和城市物聯(lián)網(wǎng)管理，即通過天眼系統(tǒng)、車站閘機(jī)或手機(jī)信號等數(shù)據(jù)源監(jiān)控和預(yù)測站點(diǎn)和站域客流量水平，并可以以此為依據(jù)提前通過城市物聯(lián)網(wǎng)管理、切換站域零余空間設(shè)施狀態(tài)，充分發(fā)揮零余空間的可變性，調(diào)整空間服務(wù)性能，適應(yīng)不同客流水平。其次，站域空間中傳統(tǒng)服務(wù)節(jié)點(diǎn)和公共設(shè)施可進(jìn)行智能化、小型化改進(jìn)并利用零余空間進(jìn)行設(shè)置。

3.3.3.2 漸進(jìn)式更新

客流量預(yù)測是影響城市軌道交通建設(shè)決策的主要依據(jù), 然而現(xiàn)實(shí)中客流增長并不與軌道交通建設(shè)完全同步⑦，存在滯后性和不確定性[30]。加之客流狀態(tài)本身具有波動變化性，更新實(shí)踐中難以一蹴而就地使站域空間達(dá)到理想狀況。因此，站域空間更新的靈活和彈性要素尤為重要。

由于零余空間尺度小，它的改造更新比常規(guī)的城市公共空間成本更低，更加簡捷靈活，也更適合探索性、漸進(jìn)式的更新變化。這種小型公共空間漸進(jìn)更新的思維和具體模式可以參考近年來北美興起的戰(zhàn)術(shù)都市主義（tactical urbanism）和 0 階段設(shè)計（phase 0 design）， 即通過“建造—測試—學(xué)習(xí)”的模式[31]，先以低成本、暫時性的小規(guī)模更新改變空間意義和公眾對空間的認(rèn)知，經(jīng)過反復(fù)的反饋、測試和調(diào)整，對空間實(shí)施漸進(jìn)的分階段改造，最終達(dá)到當(dāng)前條件下空間利用的“最優(yōu)解”。美國等國家的一系列相關(guān)實(shí)踐，證明了戰(zhàn)術(shù)都市主義可以作為與城市宏觀規(guī)劃互補(bǔ)的一種積極更新模式。而零余空間參與針對客流釋壓的更新建設(shè) 時，應(yīng)以客群為服務(wù)主體，對空間進(jìn)行周期性評價和使用監(jiān)測，并根據(jù)其結(jié)果判斷更新效果或下階段更新的潛在方向，使空間始終保持較高的效率和靈活性。

4 結(jié)語

隨著我國城市化進(jìn)程的繼續(xù)深入，對城市剩余空間的研究深度和精細(xì)程度也不斷縱深。零余空間研究在為當(dāng)代城市提質(zhì)更新提供新載體的同時，更是對城市空間發(fā)展視角的再次審視。聚焦到站域這一代表性的城市空間范疇，可捕捉到與站域公共空間和客流行為關(guān)系密切的一類零余空間，它們具備優(yōu)化站域公共空間性能的潛力，并能通過以路徑構(gòu)建、行為緩沖和景觀植入為代表的技術(shù)途徑，依據(jù)規(guī)劃、設(shè)計、利用三個層面的綜合策略，達(dá)到輔助站域客流釋壓的目的，實(shí)現(xiàn)安全性、高效性和彈韌性的空間功能目標(biāo)，釋放城市碎片剩余空間價值。在城市急速擴(kuò)張的時代悄然遠(yuǎn)去，漸進(jìn)更新的一頁已徐徐啟幕的當(dāng)下，討論城市中以零余空間為代表的“潛在”空間資源，并將其與城市安全議題聯(lián)系，既是對其主動價值的初步探索，又是辨析空間演變動因的一次嘗試。

圖表來源：

圖1-12：作者繪制

表1-4：作者繪制

注釋：

① 承載站域客流行為的公共空間，后文2.2小節(jié)將作介紹。

② 可步行性用于描述“建成環(huán)境支持和鼓勵步行的程度，要點(diǎn)包括：保證步行者的舒適和安全，在合理的時間和精力需求內(nèi)將步行者和不同的目的地聯(lián)系，并在整個空間中設(shè)置視覺吸引力點(diǎn)。高度的可步行環(huán)境既安全又舒適”。

③ 空間整合度（intergration）用于表示空間系統(tǒng)中某區(qū)域與其他區(qū)域之間的聚集或分散程度，整合度越高其系統(tǒng)中心性越強(qiáng)，反映出該區(qū)域可達(dá)性越高。

④ 空間選擇度（choice）是空間系統(tǒng)中某一元素作為兩個節(jié)點(diǎn)之間最短拓?fù)渚嚯x的頻率，考察空間單元作為出行最短路徑所具備的優(yōu)勢，反映了空間的使用效率和吸引穿越交通的潛力。

⑤ 德克·赫爾賓（Dirk Helbing）等人提出，當(dāng)個體行人處于人群中時，其運(yùn)動實(shí)際上受到周圍人和空間環(huán)境的影響，產(chǎn)生排斥、吸引等互動效果，稱為人群的自組織現(xiàn)象。因此成規(guī)模的人群行為狀態(tài)具有較強(qiáng)規(guī)律和可預(yù)測性。

⑥ 作為重慶主城區(qū)近年來最主要的城市更新實(shí)踐，“兩江四岸”涉及多個軌道交通線路和站點(diǎn)，影響超過30萬常住人口和大量游客，對其核心地段的研究具有重要的探索價值和代表性。

⑦ 以重慶輕軌三號線為例，二期工程于2011年12月運(yùn)營，預(yù)計2020年和2035年的日客流量分別為69.5萬和110萬人次，但僅在2019年客流量就已達(dá)到每日109萬人次，客流的高速增長致使站點(diǎn)和站域客流量遠(yuǎn)高于預(yù)期。