基于沙漠公路建設(shè)的多源數(shù)據(jù)采集及模型構(gòu)建

楊 丁 丁新建 張易辰 黃單豐

（1.寧夏公路勘察設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司,寧夏 銀川 750001；2.寧夏公路管理中心,寧夏 銀川 750001；3.寧夏大學(xué),寧夏 銀川 750001；4.寧夏公路數(shù)字信息化工程技術(shù)研究中心,寧夏 銀川 750001）

高速公路是指可供汽車高速行駛、具有分隔帶、多車道、出入口受控制、立體交叉的專用公路。其建設(shè)與發(fā)展，對(duì)促進(jìn)社會(huì)生產(chǎn)、運(yùn)輸合理化、沿線資源開發(fā)、社會(huì)商品流通和加強(qiáng)國防現(xiàn)代化具有重要意義，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的必然產(chǎn)物。烏?！斍吒咚俟罚ê喎Q“烏瑪高速”）青銅峽至中衛(wèi)段，有一段18 km的公路位于騰格里沙漠腹地，由于氣候惡劣且缺乏沙漠路段相關(guān)基礎(chǔ)資料，快速搭建一個(gè)沙漠三維數(shù)字場(chǎng)景，供前期分析以及優(yōu)化設(shè)計(jì)方案顯得尤為重要。

沙漠公路數(shù)字信息化建設(shè)應(yīng)從全壽命周期的角度出發(fā)，依靠無人機(jī)航測(cè)、激光雷達(dá)掃描、自動(dòng)采集氣象站等，收集沙漠地理環(huán)境資料、氣象資料、影像資料等數(shù)據(jù)，建立全方位、多層次的沙漠地理信息數(shù)據(jù)庫。單一的數(shù)據(jù)源容易造成信息傳遞的失真，因此需要從不同的渠道采集多種信息數(shù)據(jù)來相互補(bǔ)充和印證數(shù)據(jù)來源的可靠性?；跀?shù)字地面采集技術(shù)和航空攝影技術(shù)，通過搭載各類型相機(jī)，進(jìn)行不同角度的高速公路廊道影像采集，可實(shí)現(xiàn)對(duì)地物信息的精確反映。利用先進(jìn)的定位技術(shù)，將地理信息精準(zhǔn)地嵌入三維地形中，可實(shí)現(xiàn)在虛擬場(chǎng)景中還原真實(shí)的沙漠環(huán)境[1]。利用自動(dòng)采集氣象站可以連續(xù)觀測(cè)記錄沙漠范圍內(nèi)的氣象狀況及變化過程，為沙漠道路氣候分析、風(fēng)沙預(yù)警、出行服務(wù)提供重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1 沙漠公路常見環(huán)境要素及數(shù)據(jù)格式

沙漠地區(qū)天氣復(fù)雜多變，給實(shí)地勘測(cè)帶來了一定的難度。基于多源數(shù)據(jù)采集來構(gòu)建沙漠實(shí)景數(shù)字環(huán)境，涵蓋了野外勘測(cè)所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料，使得設(shè)計(jì)者能從更加宏觀的角度來優(yōu)化沙漠公路建設(shè)方案。受風(fēng)力影響，沙漠中的地形起伏變化較大，常規(guī)的測(cè)量手段只能反映某一時(shí)段的地形，所以在數(shù)據(jù)的采集和分析上應(yīng)將靜態(tài)數(shù)據(jù)與動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)相結(jié)合。靜態(tài)數(shù)據(jù)主要來自某一時(shí)間點(diǎn)的數(shù)據(jù)，如航拍影像資料、地形圖等；動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)主要來自感知設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)所得到的數(shù)據(jù)，如氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)、監(jiān)控錄像等。

記錄天氣狀況的時(shí)態(tài)數(shù)據(jù)，記錄道路特征的地理信息數(shù)據(jù)，記錄模型空間位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)，還有一些格式轉(zhuǎn)換的交互數(shù)據(jù)……這些數(shù)據(jù)共同構(gòu)成了內(nèi)容豐富的沙漠公路數(shù)字化場(chǎng)景，如表1所示。

表1 道路及環(huán)境要素

單一的數(shù)據(jù)難以滿足搭建沙漠三維場(chǎng)景的需要，因此在制作三維場(chǎng)景的過程中需要借助多種數(shù)據(jù)進(jìn)行交互操作，共同構(gòu)筑完整的沙漠三維場(chǎng)景。當(dāng)前記錄或收集的數(shù)據(jù)有多種類型，每種格式的特性和轉(zhuǎn)換不盡相同，常用的幾種數(shù)據(jù)格式如表2所示。

表2 沙漠公路常見數(shù)據(jù)格式

2 多源數(shù)據(jù)的分類及數(shù)據(jù)融合分級(jí)

多源數(shù)據(jù)融合技術(shù)是將同一目標(biāo)或場(chǎng)景下的多種采集源獲取的數(shù)據(jù)，按照選定的算法規(guī)則融合處理，得到更為精確、完整、有效的信息，用以合成包含新的時(shí)空特點(diǎn)及光譜特征的影像，以實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)或場(chǎng)景的綜合描述。多源數(shù)據(jù)融合技術(shù)的優(yōu)勢(shì)：數(shù)據(jù)來源的完整性和可靠性高、目標(biāo)檢測(cè)和識(shí)別的準(zhǔn)確性高、變化檢測(cè)和信息更新能力高。信息融合技術(shù)有利于集成、整合海量數(shù)據(jù)，建立時(shí)空地理模型，提高數(shù)據(jù)的置信程度和使用效率[2-5]。

2.1 多源數(shù)據(jù)分類

2.1.1 傾斜攝影數(shù)據(jù)

傾斜攝影構(gòu)建的沙漠場(chǎng)景具有定位準(zhǔn)確、紋理清晰的特點(diǎn)，可直接從模型上獲取自己所需的數(shù)據(jù)。但這種方法其自身也存在問題：一是自身數(shù)據(jù)體量較大，如何流暢地加載和快速顯示是一大難題；二是傾斜攝影所構(gòu)建的模型是一個(gè)不規(guī)則的三角網(wǎng)格面片結(jié)構(gòu)，模型場(chǎng)景基本是一體化呈現(xiàn)，難以滿足多尺度研究的需求，在涉及道路模型及橋梁建筑的表達(dá)上，難以精細(xì)反映其模型內(nèi)部構(gòu)造。

2.1.2 矢量數(shù)據(jù)

公路的二維數(shù)據(jù)主要為矢量數(shù)據(jù)，多以單線元或者組合線元表示，簡單地記錄了平面長度、坐標(biāo)等數(shù)據(jù)，但缺少高程數(shù)據(jù)?；谝陨蠁栴}，采用將二維矢量數(shù)據(jù)與三維柵格數(shù)據(jù)融合的方式，來賦予矢量數(shù)據(jù)高程信息，但這樣的融合只是將兩種類型的數(shù)據(jù)進(jìn)行空間的疊加，其反映的內(nèi)容也比較單一，難以滿足真實(shí)三維場(chǎng)景展示需要。

2.1.3 BIM模型數(shù)據(jù)

BIM即建筑信息模型（building information model），通過構(gòu)建道路BIM模型可以完善公路的三維信息模型建設(shè)。其主要包含道路的幾何信息，也可利用其他技術(shù)手段在模型上添加一些非幾何信息，如項(xiàng)目的進(jìn)度、成本等。此類數(shù)據(jù)主要為后期的模型應(yīng)用提供基礎(chǔ)保障，但缺少周圍環(huán)境的展示，如做水文分析、風(fēng)沙掩埋分析時(shí)，則缺少外部環(huán)境因素及地物信息，還需要與其他數(shù)據(jù)融合才能豐富其應(yīng)用場(chǎng)景。

2.1.4 DEM地形數(shù)據(jù)

在空間地形表達(dá)上，DEM是一種常見的數(shù)據(jù)格式，本次可以利用無人機(jī)獲取研究區(qū)域數(shù)據(jù)，通過航測(cè)軟件生成高密度點(diǎn)云文件，然后經(jīng)過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換生成高精度DEM數(shù)據(jù)。DEM數(shù)據(jù)反映了地面高程信息，通過將此數(shù)據(jù)與模型數(shù)據(jù)融合，可進(jìn)行坡度、坡向、水文、可視域等內(nèi)容分析，還可輔助前期路線設(shè)計(jì)。

2.2 多源數(shù)據(jù)融合分級(jí)

按照現(xiàn)有的模式可將數(shù)據(jù)融合分為三個(gè)層級(jí)（見圖1）：

圖1 數(shù)據(jù)融合分層體系

第一級(jí)是數(shù)據(jù)源，主要包括地理信息數(shù)據(jù)、影像數(shù)據(jù)、道路模型數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)等，包含各類數(shù)據(jù)的獲取。

第二級(jí)是融合層，主要為三個(gè)方面的內(nèi)容：一是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)融合，主要解決的是數(shù)據(jù)的幾何配準(zhǔn)問題，使所有數(shù)據(jù)統(tǒng)一在一個(gè)坐標(biāo)系下，提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；二是多源數(shù)據(jù)融合，利用多種類型的數(shù)據(jù)構(gòu)建一個(gè)全面的三維場(chǎng)景，從而解決多源數(shù)據(jù)分散、信息傳遞缺失等問題；三是智能化融合，是一種高層級(jí)的融合，基于各類傳感器數(shù)據(jù)的導(dǎo)入，依據(jù)多層視圖處理分析結(jié)果，主動(dòng)提取圖像特征（如沙脊線的變化、積沙路段掩埋情況以及沙漠風(fēng)速變化等信息），實(shí)現(xiàn)主動(dòng)預(yù)警。其中，智能化融合層主要在沙漠行車預(yù)警中進(jìn)行研究分析，此處不做詳細(xì)論述。

第三級(jí)是輸出源，主要為數(shù)據(jù)重構(gòu)后形成的數(shù)據(jù)源，包含應(yīng)用數(shù)據(jù)和查詢數(shù)據(jù)，通過接口傳遞，輸出所需要的數(shù)據(jù)類型。

2.2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)融合

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)融合主要解決的是幾何糾正、數(shù)據(jù)配準(zhǔn)、數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)等問題，將所有數(shù)據(jù)統(tǒng)一在一個(gè)坐標(biāo)系下，將同名點(diǎn)匹配在一起后就可以實(shí)現(xiàn)后期的查詢、分析等功能。根據(jù)數(shù)據(jù)的來源，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)融合可分為四類：（1）遙感影像與地形數(shù)據(jù)的融合（見圖2）；（2）遙感影像與矢量圖像的融合（見圖3）；（3）遙感影像與傾斜模型的融合（見圖4）；（4）遙感影像與BIM模型的融合（見圖5）。其主要原理是依據(jù)各類數(shù)據(jù)空間分布的關(guān)系，將其疊合在一起，實(shí)現(xiàn)不同數(shù)據(jù)源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，形成完整的三維環(huán)境。

圖2 遙感影像與地形數(shù)據(jù)的融合圖

圖3 遙感影像與矢量圖像的融合圖

圖4 遙感影像與傾斜模型的融合圖

圖5 遙感影像與BIM模型的融合圖

2.2.2 多源數(shù)據(jù)融合

公路三維實(shí)景數(shù)據(jù)的融合涉及的數(shù)據(jù)種類多、體量大，此外還要解決如何批量快速地嵌入高精度模型等問題。為了解決上述問題，首先是要消除多種數(shù)據(jù)源由于分級(jí)、分類所帶來的差異性，由于不同數(shù)據(jù)格式不盡相同，需采用一定的中間格式轉(zhuǎn)換來完成數(shù)據(jù)融合；其次是利用GIS平臺(tái)進(jìn)行各類數(shù)據(jù)的加載，應(yīng)用三維緩存技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，利用圖割法將圖像保存在相應(yīng)的文件夾中，同時(shí)配套建立空間索引文件，構(gòu)建多尺度三維場(chǎng)景；最后是要統(tǒng)一編碼表示方法，通過語義解析與映射，利用坐標(biāo)投影轉(zhuǎn)換關(guān)系，將模型數(shù)據(jù)與場(chǎng)景融合，并通過模型紋理重建，實(shí)現(xiàn)BIM模型多層次的應(yīng)用展示。

2.2.3 智能化融合

智能化融合首先對(duì)各類傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，完成數(shù)據(jù)校準(zhǔn)，然后進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的篩選，通過與多層視圖的聯(lián)合分析，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)預(yù)警。由于信息化技術(shù)的更新迭代速度快，單一的數(shù)據(jù)源已不能滿足人們構(gòu)建三維場(chǎng)景的需要，多學(xué)科的交叉滲透發(fā)展將是未來數(shù)字化和信息化發(fā)展的方向，其涉及的基本理論和方法也較多，如計(jì)算機(jī)圖形學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模式識(shí)別、分形理論等。

3 模型構(gòu)建

沙漠公路模型具有點(diǎn)多、面廣、數(shù)據(jù)量大的特點(diǎn)，構(gòu)建數(shù)字化模型則需要底層數(shù)據(jù)的支持，包括傾斜攝影、地形數(shù)據(jù)、BIM模型等。本研究利用無人機(jī)傾斜攝影技術(shù)、激光雷達(dá)掃描對(duì)沙漠地形地貌進(jìn)行拍攝，生成高密度點(diǎn)云文件，快速建立沙漠路段地形模型；根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘察情況以及設(shè)計(jì)圖紙資料，將公路進(jìn)行部件分解建模，完成各部分模型繪制后，按照其邏輯關(guān)系進(jìn)行組合，建立精度滿足需求的道路BIM模型。

3.1 地形模型

由于受區(qū)域范圍禁飛區(qū)影響，構(gòu)建的地形模型并不完整，經(jīng)過對(duì)SRTM數(shù)據(jù)、ASTER數(shù)據(jù)源對(duì)比分析，ASTER數(shù)據(jù)分辨率優(yōu)于SRTM數(shù)據(jù)，本次采用ASTER數(shù)據(jù)進(jìn)行地形數(shù)據(jù)補(bǔ)充，選取ASTGTM_N37E104-ASTGTM_N37E105范圍內(nèi)數(shù)據(jù)導(dǎo)入Global Mapper，對(duì)下載區(qū)域進(jìn)行投影變化，生成等高線裁剪后輸出，將生成的DWG地形文件導(dǎo)入三維道路設(shè)計(jì)軟件內(nèi)創(chuàng)建地形曲面，檢查曲面是否存在異常點(diǎn)并剔除錯(cuò)誤點(diǎn)數(shù)據(jù)。DEM數(shù)據(jù)影像如圖6所示。

圖6 DEM數(shù)據(jù)影像圖

3.2 道路模型

3.2.1 平面線位生成

由于本研究已有路線參數(shù)文件，利用已有路線參數(shù)建?；謴?fù)道路BIM模型，還原建成后場(chǎng)景。常見的道路平面設(shè)計(jì)主要有兩種：一種是“交點(diǎn)法”，首先確定交點(diǎn)，然后通過調(diào)整平曲線參數(shù)來生成需要的路線文件；另一種是“單元模式法”，將平面拆解成一個(gè)個(gè)線元，通過反算進(jìn)行組合生成路線。本研究以“單元模式法”為主，可快速生成道路平面線位，如圖7所示。

圖7 單元模式法生成道路中線

3.2.2 縱斷面生成

不同于以往的二維縱斷面拉坡，三維地形的生成可以使設(shè)計(jì)者提前預(yù)覽地形，主動(dòng)避讓一些高大沙丘，實(shí)現(xiàn)平縱聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)，當(dāng)產(chǎn)生一些坡度、豎曲線長度不符合規(guī)范的區(qū)域，則會(huì)直接標(biāo)注顯示，提醒設(shè)計(jì)人員修改此處設(shè)計(jì)參數(shù)，如圖8所示。

圖8 平縱聯(lián)動(dòng)設(shè)計(jì)圖

3.2.3 道路模型生成

設(shè)計(jì)完成道路平縱面后，就可進(jìn)行道路的橫斷面設(shè)計(jì)。橫斷面設(shè)計(jì)主要采用裝配式設(shè)計(jì)，此種方式的改變可以使設(shè)計(jì)人員根據(jù)實(shí)地情況更加靈活地進(jìn)行道路設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)過程動(dòng)態(tài)化把控。例如，可以進(jìn)行分離式路基的設(shè)計(jì)或者一些特殊路段的設(shè)計(jì)，優(yōu)化路基填挖高度，對(duì)橋梁凈空進(jìn)行可視化驗(yàn)證，以驗(yàn)證設(shè)計(jì)參數(shù)選取的合理性。

BIM技術(shù)的引入為構(gòu)建沙漠公路模型提供了支撐，為后續(xù)工作提供基礎(chǔ)保障，并在后續(xù)運(yùn)營中繼續(xù)發(fā)揮作用。BIM的可視化功能可直接用于方案的確定及后續(xù)的溝通工作中，其高效協(xié)同化特點(diǎn)，能夠最大限度地杜絕以往設(shè)計(jì)中所產(chǎn)生的各種錯(cuò)誤，有效提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。由于BIM模型具有良好的信息傳遞性，不同于以往的平面圖紙，模型上具有更加豐富的信息，能夠更好地把控其細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，如圖9所示。

圖9 沙漠道路BIM模型

3.3 BIM技術(shù)在各階段的應(yīng)用

公路工程是一個(gè)系統(tǒng)性工程，其主要參與方包括建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、材料設(shè)備供應(yīng)商、養(yǎng)護(hù)單位等。以BIM模型為載體，可以更好地滿足各方的工作需求，實(shí)現(xiàn)信息共享，協(xié)同工作，降低成本。

3.3.1 設(shè)計(jì)階段

BIM技術(shù)具有可視化、模擬性、協(xié)調(diào)性等特點(diǎn)，可以提高設(shè)計(jì)效率和質(zhì)量，提高設(shè)計(jì)人員的分析能力。在設(shè)計(jì)階段就利用BIM模型進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)的施工模擬，提前驗(yàn)證施工可行性，及時(shí)彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺陷，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，可避免在施工階段產(chǎn)生較大損失。同時(shí)，施工動(dòng)畫也可以作為后續(xù)施工過程的技術(shù)交底，改變以往圖紙交底形式，更清楚地表達(dá)施工流程[6]。利用數(shù)字化地形可以分析沙漠地區(qū)地勢(shì)走向，快速避讓高大沙丘，利用坡度分析模擬，可以快速選擇、比選路線走廊帶。由于沙漠地區(qū)受風(fēng)力影響明顯，利用沙漠?dāng)?shù)字化地形與BIM模型的疊加分析，可以了解沙丘移動(dòng)方向，掌握其變化規(guī)律。此外，還可借助模型，對(duì)道路的空間位置、幾何線性、橫斷面布置、空間占位以及道路規(guī)模等進(jìn)行展示，以評(píng)價(jià)平面線位、縱坡、橫斷面組合的合理性。

3.3.2 施工階段

利用BIM技術(shù)可以進(jìn)行施工虛擬仿真模擬，尤其對(duì)一些地下管線施工復(fù)雜的項(xiàng)目（如中衛(wèi)下河沿黃河公路大橋）[7]，可通過模擬得到最佳施工方案，提前做好規(guī)劃，從而達(dá)到降低風(fēng)險(xiǎn)、減少施工浪費(fèi)的目的。BIM情景下的進(jìn)度管理組織有兩類：一類是可視化進(jìn)度計(jì)劃編制組織，另一類是使用進(jìn)度信息的項(xiàng)目主要參建方[8]。BIM在施工建造過程中可以為各參與方提供施工計(jì)劃和進(jìn)度相關(guān)數(shù)據(jù)，結(jié)合模型的可視化優(yōu)勢(shì)，可以更加直觀地展示工程進(jìn)度并查詢節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，便于基于實(shí)時(shí)變化的數(shù)據(jù)信息做出科學(xué)決策。

3.3.3 運(yùn)維階段

運(yùn)維是公路生命周期中歷時(shí)最長的一個(gè)階段，利用BIM模型進(jìn)行科學(xué)運(yùn)維，全面提高道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳遞，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)整條公路的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。例如，通過BIM系統(tǒng)，可以對(duì)風(fēng)沙進(jìn)行預(yù)警，制定各種預(yù)警方案；利用BIM模型進(jìn)行日常管理，將運(yùn)營、管理、養(yǎng)護(hù)、維修統(tǒng)一記錄在BIM模型中，為今后的道路養(yǎng)護(hù)提供科學(xué)依據(jù)。

4 三維場(chǎng)景與BIM模型的融合應(yīng)用

在烏瑪高速試驗(yàn)段處布置鋼筋混凝土箱涵，利用GIS平臺(tái)融合矢量數(shù)據(jù)與模型數(shù)據(jù)后，能夠直觀顯示涵洞的布設(shè)位置與設(shè)計(jì)相一致性。根據(jù)設(shè)計(jì)文件中箱涵的平縱橫斷面圖，可以查詢出涵洞的長度、跨徑、凈高和中心線位置等設(shè)計(jì)指標(biāo)值。通過GIS平臺(tái)的測(cè)量功能，可以直接測(cè)出融合后的數(shù)據(jù)所反映的涵洞真實(shí)數(shù)值。如圖10、圖11、圖12所示，測(cè)出涵洞施工后的實(shí)際長度為48.90 m，凈高為4.99 m，跨徑平均為8.00 m，軸線偏移平均為14 mm。經(jīng)實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值對(duì)比得出，涵洞長度、跨徑、凈高和中線偏移值均在允許偏差范圍內(nèi)，滿足設(shè)計(jì)施工符合性評(píng)價(jià)體系中對(duì)涵洞工程各評(píng)價(jià)指標(biāo)的規(guī)定。

圖10 涵洞模型與實(shí)景融合圖

圖11 三維數(shù)據(jù)量測(cè)圖

圖12 二維數(shù)據(jù)軸線偏移圖

如表3所示，與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)施工符合性評(píng)價(jià)法相比，基于傾斜攝影模型的公路外觀尺寸檢測(cè)評(píng)價(jià)法有助于提高工作效率，降低工程建設(shè)成本。

表3 項(xiàng)目檢測(cè)成本對(duì)比分析表

5 結(jié)語

本文針對(duì)烏瑪高速公路青銅峽至中衛(wèi)段，研究利用數(shù)字化技術(shù)手段進(jìn)行多源異構(gòu)數(shù)據(jù)采集，構(gòu)建沙漠公路BIM模型，并對(duì)多源數(shù)據(jù)進(jìn)行分級(jí)融合，實(shí)現(xiàn)了在GIS平臺(tái)下的多源數(shù)據(jù)的集成化操作。以公路BIM模型為載體，對(duì)模型的構(gòu)建及應(yīng)用進(jìn)行研究分析，拓寬BIM技術(shù)在交通建設(shè)行業(yè)應(yīng)用的廣度和深度，實(shí)現(xiàn)基于場(chǎng)景模型融合的設(shè)計(jì)施工外觀符合性評(píng)價(jià)，驗(yàn)證了所建立模型的有效性和實(shí)用性，對(duì)于加快沙漠地區(qū)公路建設(shè)，積累沙漠地區(qū)公路建設(shè)中的數(shù)字化應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)方案具有重要意義。

本研究主要從數(shù)據(jù)采集及融合等應(yīng)用層面入手，下一階段還需深入研究以有效解決以下幾個(gè)方面的問題：（1）由于時(shí)間和空間變化所造成的數(shù)據(jù)信息上的差異性；（2）不同應(yīng)用場(chǎng)景下多種數(shù)據(jù)融合過程中所產(chǎn)生的語義結(jié)構(gòu)上的差異；（3）不同分級(jí)模式下所顯示的模型要素屬性上的差異以及多次數(shù)據(jù)融合過程中所產(chǎn)生的空間幾何位置差異。