中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，“社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾?！?/p>

鑒于此，習(xí)近平總書記指出：“要采取有力措施促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展，積極推進(jìn)城鄉(xiāng)發(fā)展一體化和城鄉(xiāng)基本公共服務(wù)均等化。”

“區(qū)域”“城鄉(xiāng)”“欠發(fā)達(dá)地區(qū)”等概念本質(zhì)上指的都是“空間”問題，區(qū)域發(fā)展不平衡實(shí)質(zhì)上是發(fā)展問題在空間上的具體展現(xiàn)。“正義是社會(huì)制度的首要價(jià)值，正像真理是思想的首要價(jià)值一樣”。

空間正義是中國特色社會(huì)主義的本質(zhì)要求和重要特征，當(dāng)前中國區(qū)域社會(huì)發(fā)展還存在巨大的空間正義缺失問題。交通發(fā)展有益于解決人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，是促進(jìn)空間正義的重要途徑。從空間正義的視角探討我國交通不平衡發(fā)展的形成機(jī)制、原因和對(duì)策，重塑空間正義，是新時(shí)代中國交通發(fā)展的題中之義。

一、空間正義的價(jià)值：交通發(fā)展促進(jìn)社會(huì)公平的功能審視

空間是一個(gè)內(nèi)容豐富的綜合體，不僅包括自然場域，也包括社會(huì)場域。列斐伏爾說：“空間里彌漫著社會(huì)關(guān)系，它不僅被社會(huì)關(guān)系支持，也生產(chǎn)社會(huì)關(guān)系和被社會(huì)關(guān)系所生產(chǎn)。”

愛德華·蘇賈也說：“作為社會(huì)產(chǎn)物，空間性同時(shí)是社會(huì)行為和社會(huì)關(guān)系的媒介和結(jié)果、前提和體現(xiàn)?！?/p>

“社會(huì)關(guān)系的生產(chǎn)是一種社會(huì)存在，一定程度上還是一種空間存在；生產(chǎn)的社會(huì)關(guān)系把自身投射到某個(gè)空間，它們?cè)谏a(chǎn)空間的同時(shí)也把自身鐫刻于其中?！?/p>

H.Lefebvre, , trans. by Nicholson Smith, Oxford: Blackwell, 1991, p.129.

“空間并不是平均化的毫無差別的容器，空間是被人們按照權(quán)力意志建構(gòu)起來的，不同的權(quán)力關(guān)系將產(chǎn)生不同的空間關(guān)系?！?/p>

空間是人類活動(dòng)及其關(guān)系變遷的社會(huì)場域，在本質(zhì)上，空間及其關(guān)系結(jié)構(gòu)是一定社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間實(shí)踐及其關(guān)系的反映。

區(qū)域空間的生產(chǎn)、占有和使用以及由其所造成的區(qū)域空間上的差異和對(duì)立，需要用公平正義價(jià)值觀來審視。亨利·列斐伏爾、戴維·哈維以及彼得·馬爾庫塞等人在反思西方國家城鄉(xiāng)發(fā)展失衡、空間隔離、空間排斥、空間剝奪等問題時(shí)，創(chuàng)造性地提出和發(fā)展了空間正義理論?！翱臻g正義不是以分配為主的社會(huì)正義的一種，而是包含著對(duì)空間資源進(jìn)行合理合法地生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)的一種綜合性正義?！?/p>

“空間正義”體現(xiàn)為空間結(jié)構(gòu)及其關(guān)系所折射出的社會(huì)關(guān)系以及資源配置的公平正義性問題，它要求在推動(dòng)區(qū)域空間社會(huì)發(fā)展的過程中，在提升資源使用效率的同時(shí)，要關(guān)注不同區(qū)域空間群體的利益均衡性問題，要實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域空間內(nèi)居民基本權(quán)利的平等，創(chuàng)造公平的社會(huì)保障和公共服務(wù)，為不同區(qū)域空間內(nèi)居民提供均等的發(fā)展機(jī)會(huì)。

自然地理?xiàng)l件的限制是實(shí)現(xiàn)空間正義的巨大障礙，不同區(qū)域空間在自然形成的原始過程中就產(chǎn)生了差異性，這種差異性對(duì)社會(huì)生產(chǎn)和生活產(chǎn)生了重大影響，進(jìn)而造成了發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)的空間壁壘,即某一區(qū)域空間內(nèi)的資本、技術(shù)、人才和資源等要素在進(jìn)入另一個(gè)空間區(qū)域時(shí)所受到的限制?！百Y本按其本性來說，力求超越一切空間界限。”

在超額利潤的驅(qū)動(dòng)下，資本會(huì)帶動(dòng)技術(shù)、人才和資源等要素在不同區(qū)域空間流動(dòng)。從邏輯上講，如果這些要素能完全自由流動(dòng)，不同區(qū)域空間之間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展差異最終將會(huì)被抹平。事實(shí)上，自然地理?xiàng)l件的限制所形成的空間壁壘會(huì)阻礙這些要素的自由流動(dòng)，不同區(qū)域空間內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的差異性也就不可避免。區(qū)域空間壁壘既是人與自然對(duì)抗性的集中表現(xiàn)，同時(shí)也是社會(huì)矛盾的聚焦點(diǎn)。具體表現(xiàn)就是在區(qū)域空間壁壘的形成過程中，資本、技術(shù)、人才和資源等要素也隨之遷移聚集，最終形成社會(huì)生產(chǎn)和生活中心區(qū)域與邊緣區(qū)域的對(duì)立，并且資本、技術(shù)、人才和資源等要素的空間聚集效應(yīng)會(huì)使中心區(qū)域和邊緣化區(qū)域的空間差異逐漸拉大。結(jié)果就是中心區(qū)域居于核心地位，其居民相比處于依附地位的邊緣地區(qū)則會(huì)優(yōu)先享受社會(huì)發(fā)展“善”的一面，如便捷的交通、就業(yè)、教育、醫(yī)療、養(yǎng)老、文體休閑等公共服務(wù)。

摘星樓筑在谷中央最高的石峰頂上，稍遜于此峰的另外兩座石峰與之鼎足而三，峰頂分別筑有覓星殿與賞星居，風(fēng)和日麗的晴天，夕陽沉沒之前，便是將最后一片暮色鋪展在摘星樓、覓星殿、賞星居藍(lán)綠的琉璃飛檐上，令平素樸實(shí)無華的檐角在此一刻，閃閃發(fā)光，好像是由黃金鑄就。

交通發(fā)展是克服自然地理?xiàng)l件的限制，實(shí)現(xiàn)空間正義的重要手段?！敖煌ǖ谋举|(zhì)是人的行能力的外在表現(xiàn)形態(tài)?！?/p>

交通是人類利用交通工具實(shí)現(xiàn)人和物的位移或相互交往的一種能力和活動(dòng)形式，是人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)賴以存在和正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，任何社會(huì)都存在與其相對(duì)應(yīng)的交通方式和資源的空間配置方式。交通發(fā)展可不斷地通過“壓縮”資本、技術(shù)、人才和資源等要素流動(dòng)的時(shí)間和空間以提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，形成“時(shí)空收斂”效應(yīng)。

D.G.Janelle,“Central Place Development in a Time-Space Framework,” ,vol.20,1968,pp.5～10.

“時(shí)空收斂”是交通技術(shù)革新提高了交通運(yùn)輸?shù)乃俣龋s短了不同區(qū)域空間內(nèi)資源流動(dòng)所需要的時(shí)間，形成了原有的空間距離好像被收斂了的現(xiàn)象。在此基礎(chǔ)上，戴維·哈維提出了“時(shí)空壓縮”理論。

D.Harvey, , Oxford: Basil Black Wood, 1989.

時(shí)空壓縮除了具有時(shí)空收斂的內(nèi)涵外，還涵蓋交通技術(shù)革新對(duì)區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所帶來的影響。時(shí)空壓縮所導(dǎo)致的結(jié)果，一是不同區(qū)域空間距離障礙的不斷消弭，二是不同區(qū)域空間之間社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)和文化交流的不斷加速，進(jìn)而促進(jìn)了不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一體化。時(shí)空壓縮的結(jié)果也和發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家的研究結(jié)果相一致，經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅丹和羅斯托認(rèn)為交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必要條件和先行資本，

保羅·羅默和巴羅認(rèn)為交通運(yùn)輸發(fā)展有利于促進(jìn)社會(huì)分工，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，

藤田昌久等學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸成本的降低會(huì)吸引各種要素在某個(gè)區(qū)域空間上的聚集，進(jìn)而推動(dòng)地方化收益的遞增。

當(dāng)然，交通僅僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)均衡發(fā)展的“必要”而非“充分”條件。

J.R.Huddleston, P.Pangotra, “Regional and Local Economic Impacts of Transportation Investments,” , vol.44, no.4, 1990, pp.579～594.

但是，當(dāng)某一區(qū)域空間已經(jīng)具備了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基本要素，如果要發(fā)揮這一區(qū)域空間的全部潛力，沒有交通的發(fā)展是不可能的，尤其是對(duì)于那些非常有潛力的區(qū)域空間，交通發(fā)展甚至是其發(fā)展的充分條件。

N.M.Hansen, “Unbalanced Growth and Regional Development,” , vol.4, no.1, 1965, pp.3～14.

由于區(qū)域和城鄉(xiāng)發(fā)展差距的擴(kuò)大和消極影響，1991年中國開始探索區(qū)域空間協(xié)調(diào)發(fā)展之路。1991年“八五”計(jì)劃提出，要堅(jiān)持“協(xié)調(diào)發(fā)展、利益兼顧、共同富裕的原則，努力改善地區(qū)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局”，“促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)朝合理分工、各展所長、優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的方向前進(jìn)”。

1999年十五屆四中全會(huì)提出要實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略。在交通方面，這一時(shí)期建設(shè)了渝懷鐵路、寧西鐵路,西部機(jī)場，重慶輕軌，澀北—西寧—蘭州輸氣管線。西部大開發(fā)取得了很大的成就，但東西部地區(qū)發(fā)展差距仍然比較大。2001年西部地區(qū)鐵路和公路密度每平方公里分別是26.3公里和7657公里，僅為東部地區(qū)的20.2%和20.8%，相當(dāng)于全國平均水平的43.6%和54.4%。即使加上人口因素計(jì)算的綜合密度，西部地區(qū)公路和鐵路僅有105.4公里和3.62公里(每萬人每平方公里)，相當(dāng)于東部地區(qū)的56.5%和55.2%，相當(dāng)于全國平均水平的85.2%和68.3%。西部地區(qū)不僅路網(wǎng)密度低，而且等級(jí)和通達(dá)深度也較差。西部地區(qū)高速公路級(jí)和二級(jí)公路僅占全國總里程的6.9%，“等外公路”比重高達(dá)21.4%。全國高速公路里程的58.3%、一級(jí)公路里程的80%和二級(jí)公路里程的47.6%集中在東部沿海地區(qū)。

與東部地區(qū)相比，西部地區(qū)交通發(fā)展的整體現(xiàn)狀不佳：一是路網(wǎng)的行車條件差，抗災(zāi)能力弱，服務(wù)水平低，速度慢；二是交通建設(shè)資金不足，自身發(fā)展能力和保障也不足；三是自然條件差，存在濕陷性黃土、鹽漬土、凍土、沙害、泥石流等問題。至于城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通發(fā)展差距則更加明顯。《全國農(nóng)村公路通達(dá)情況專項(xiàng)調(diào)查主要數(shù)據(jù)公報(bào)》顯示，到2007年，內(nèi)蒙古、四川、貴州等省市建制村公路通達(dá)率低于60%，安徽、江西、湖北、內(nèi)蒙古、黑龍江等省市通暢率低于50%。

交通是社會(huì)有機(jī)體正常運(yùn)行的命脈之所在。交通功能的多重性有助于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的均衡發(fā)展，實(shí)現(xiàn)空間正義。交通發(fā)展推動(dòng)空間正義的前提是不同區(qū)域空間內(nèi)交通的均衡發(fā)展，空間正義的價(jià)值理想與交通均衡發(fā)展的結(jié)果相呼應(yīng)，推動(dòng)不同區(qū)域空間內(nèi)交通的均衡發(fā)展，才能逐步破解經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的不均衡問題，促進(jìn)不同區(qū)域空間居民共享社會(huì)發(fā)展的成果，把空間正義的價(jià)值理想變成現(xiàn)實(shí)。

二、空間正義的缺失：中國區(qū)域交通與社會(huì)發(fā)展的失衡及影響

中國長期存在不同區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的失衡問題。新中國成立后，我國區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略經(jīng)歷了均衡發(fā)展(1949—1978年)、非均衡發(fā)展(1979—1990年)和協(xié)調(diào)發(fā)展(1991年以后)三個(gè)階段的演進(jìn)，相應(yīng)地交通發(fā)展也大體經(jīng)歷了這三個(gè)階段的演進(jìn)。

試驗(yàn)的速溶油茶是經(jīng)過炒制、粉碎、浸提、過濾、冷卻、冷凍、干燥工藝制成，成品為不規(guī)則形。炒制使原料增香入味，粉碎、開水浸提增加油茶浸提速度及得率，低溫真空冷凍干燥很好地保留了油茶的色澤、香氣和營養(yǎng)成分。成品用開水一沖即可飲用，無沉淀物，有少量懸浮物（但無顆粒感），建議先用溫水調(diào)成糊狀，再用開水沖調(diào)飲用。本速溶油茶攜帶方便、飲用方便，飲用時(shí)可根據(jù)自己口味調(diào)節(jié)濃度，增加其特色飲品的受眾。

習(xí)近平總書記指出：“貧困地區(qū)要脫貧致富，改善交通等基礎(chǔ)設(shè)施條件很重要”。

我國貧困地區(qū)交通發(fā)展短板明顯。

因此，“要發(fā)揮交通先行作用，加大對(duì)貧困地區(qū)交通投入，讓貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)民生因路而興?！?/p>

推行交通扶貧脫貧戰(zhàn)略，是破解貧困落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展瓶頸，促進(jìn)空間正義的重要舉措。黨的十八大以來，中國交通扶貧脫貧工作取得了巨大成效。到2019年底，交通扶貧已使貧困地區(qū)通車率達(dá)到99．1%，

但一些深度貧困地區(qū)的交通仍然比較落后。因此，國家仍要繼續(xù)推動(dòng)交通扶貧脫貧戰(zhàn)略，動(dòng)員各方面的社會(huì)力量，以促進(jìn)落后地區(qū)的交通發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貧困地區(qū)的脫貧。具體要求是：部省合力，協(xié)同聯(lián)動(dòng)；突出重點(diǎn)，精準(zhǔn)施策；兜住底線，確保目標(biāo)。為了高效推進(jìn)交通扶貧脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)略，一是要構(gòu)建好交通扶貧工作體系。各地要根據(jù)中央扶貧工作會(huì)議的相關(guān)精神和要求，因地制宜編制相應(yīng)的交通扶貧規(guī)劃，確定交通扶貧脫貧的行動(dòng)綱領(lǐng)和路線圖，明確目標(biāo)要求、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，精準(zhǔn)施策，確保規(guī)劃落地。二是要做好交通定點(diǎn)扶貧和對(duì)口支援工作。各地要按照國家的相關(guān)工作要求，結(jié)合各地脫貧攻堅(jiān)的實(shí)際，制定交通運(yùn)輸定點(diǎn)扶貧工作規(guī)劃和對(duì)口支援工作方案，明確工作要點(diǎn)，增強(qiáng)相關(guān)工作的方向性和可操作性，不斷加大交通扶貧工作的力度。三是努力破解交通扶貧的融資難題。要充分發(fā)揮交通運(yùn)輸部門的組織協(xié)調(diào)優(yōu)勢和國家的中長期投融資優(yōu)勢，積極協(xié)調(diào)爭取農(nóng)發(fā)行的PSL貸款和國家開發(fā)銀行的優(yōu)惠利率資金，以緩解各地交通扶貧籌資的壓力。四是要加強(qiáng)不同貧困片區(qū)之間的聯(lián)系。交通運(yùn)輸部門要做好各集中連片貧困地區(qū)牽頭聯(lián)系單位的工作，扎實(shí)推進(jìn)貧困片區(qū)交通扶貧規(guī)劃，大力支持貧困片區(qū)加快建設(shè)高效便捷的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為貧困片區(qū)扶貧脫貧做好基礎(chǔ)支持，讓脫貧的基礎(chǔ)更加穩(wěn)固、成效更加可持續(xù)。

三線建設(shè)地區(qū)交通不便，影響了這些地區(qū)的民生和邊防安全，

“也影響了經(jīng)濟(jì)潛能的釋放”。

為了解決三線地區(qū)的交通運(yùn)輸問題，滿足相應(yīng)地區(qū)工業(yè)發(fā)展的能源、原材料、零部件以及成品運(yùn)輸?shù)男枰?，國家在三線建設(shè)地區(qū)推動(dòng)了大規(guī)模的交通建設(shè)。當(dāng)時(shí)全國鐵路建設(shè)的新線路大部分集中在西北、西南及鄂西、湘西、豫西地區(qū)，重要的交通發(fā)展成就有：襄渝鐵路、成昆鐵路、湘黔鐵路、青藏鐵路一期、焦枝鐵路、枝柳鐵路、陽安鐵路、貴昆鐵路、京原鐵路、川黔鐵路。其中成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構(gòu)成了西南地區(qū)環(huán)狀鐵路交通網(wǎng)，并有寶成、湘黔、黔桂三條鐵路通往西北、中南、華南地區(qū)。三線建設(shè)期間新建鐵路8046公里，加上新增公路22.78萬公里和內(nèi)河港口吞吐能力3042萬噸，

這些從根本上改變了三線建設(shè)地區(qū)過去交通閉塞的舊面貌，為大西南和大西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用。

從總體上看，1978年以前中國區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想是強(qiáng)調(diào)不同區(qū)域空間的均衡發(fā)展。從實(shí)踐結(jié)果看，內(nèi)地和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，與沿海地區(qū)的差距逐漸縮小。三線建設(shè)戰(zhàn)略不僅涉及經(jīng)濟(jì)社會(huì)領(lǐng)域諸方面，還涉及政治、文化和國防，是一項(xiàng)系統(tǒng)浩大的工程。三線建設(shè)時(shí)期中國在三線地區(qū)建起了1100多個(gè)大中型工礦企業(yè)、科研單位和大專院校，對(duì)于中國區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)均衡發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。三線建設(shè)以工業(yè)和交通為龍頭，出于戰(zhàn)略安全的考量，有相當(dāng)一部分新建的工業(yè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施分散在偏遠(yuǎn)的山區(qū)，促進(jìn)了這些地區(qū)的教育、文化、衛(wèi)生和社會(huì)事業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而全面帶動(dòng)了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮和社會(huì)進(jìn)步，在不同程度上改變了這些偏遠(yuǎn)地區(qū)貧困落后的面貌。

1978年中國改革開放開始，鄧小平提出在經(jīng)濟(jì)政策上要允許一部分地區(qū)先發(fā)展起來。

這是中國從區(qū)域空間均衡發(fā)展戰(zhàn)略向非均衡發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的濫觴。1980年國務(wù)院決定設(shè)立經(jīng)濟(jì)特區(qū)，1984年國務(wù)院把沿海14個(gè)城市列為對(duì)外開放城市，1985年又確定珠江三角洲、長江三角洲和閩南三角洲為對(duì)外經(jīng)濟(jì)開放地區(qū)。由于國家在經(jīng)濟(jì)特區(qū)和沿海經(jīng)濟(jì)開放區(qū)推行了一系列新的有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)惠政策，沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始加速，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重心開始東移。具體表現(xiàn)在：一是新上馬的許多工業(yè)大型項(xiàng)目集中在沿海地區(qū)，投資重點(diǎn)也集中在沿海的若干個(gè)大城市；二是特區(qū)在經(jīng)濟(jì)體制上的優(yōu)越性和外向性有助于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的快速增長；三是東部地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)“異軍突起”，形成了諸如長三角和珠三角等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極。由于在對(duì)外開放上的先行和國家政策的傾斜，沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國的平均速度，同時(shí)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度緩慢，從而造成西部與東部之間的經(jīng)濟(jì)差距不斷被拉大。

2.發(fā)揮好政府和市場在推動(dòng)交通均衡發(fā)展和空間正義中的作用

交通發(fā)展推動(dòng)空間正義主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是交通發(fā)展有助于克服不同區(qū)域空間上自然資源稟賦的約束，優(yōu)化區(qū)域空間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。一般而言，既定區(qū)域空間上的資源稀缺性會(huì)限制產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展需要對(duì)稀缺資源在空間上進(jìn)行優(yōu)化配置，這就需要有相應(yīng)的交通運(yùn)輸作為支撐。交通越發(fā)達(dá)越有利于資源的優(yōu)化配置，區(qū)域空間自然資源稟賦的約束就越不重要。馬克思曾說過：“土地的位置隨著一國工業(yè)的發(fā)展、隨交通手段、隨人口增加必然不斷改善時(shí)，而位置和自然豐度會(huì)一樣發(fā)生作用的?！?/p>

在交通發(fā)展的推動(dòng)下，不同區(qū)域空間的經(jīng)濟(jì)資源與聯(lián)結(jié)機(jī)制可以不斷地重新優(yōu)化組合，進(jìn)而促使不同區(qū)域空間內(nèi)資源流動(dòng)更加流暢和有序，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的有效整合。二是交通發(fā)展造成的巨大溢出效應(yīng)，可縮小不同區(qū)域空間上居民生活水平的差距。交通發(fā)展可變革人流、物流、資金流、信息流的流動(dòng)方式，這不僅可以直接拉動(dòng)不同區(qū)域空間內(nèi)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，還可創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)和公共服務(wù)，其溢出效應(yīng)十分巨大。交通發(fā)展還可以通過“時(shí)間消滅空間”的方式，大大拓展人的行動(dòng)空間，從而使不同區(qū)域空間上的居民可以共享醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、社會(huì)福利等公共服務(wù)。

改革開放以來，中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通發(fā)展失衡既有自然環(huán)境的成因，也有權(quán)力邏輯和資本邏輯的成因。權(quán)力邏輯除城鄉(xiāng)二元戶籍制度之外，還表現(xiàn)為對(duì)東部在財(cái)政稅收、金融、產(chǎn)業(yè)政策方面的傾斜，從而促使東部地區(qū)的潛在優(yōu)勢被迅速轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)優(yōu)勢。資本邏輯是資本以獲得最大利潤為目標(biāo)的邏輯。“資本積累向來就是一個(gè)深刻的地理事件?！?/p>

D.Harvey, : , Oxford: Blackwell, 1989,p.15.

改革開放后中國的空間生產(chǎn)由國家計(jì)劃向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，在資本邏輯的支配下，“空間建構(gòu)和再建構(gòu)就像一架機(jī)器的制造和修改一樣，都是為了使資本的運(yùn)轉(zhuǎn)更有效、創(chuàng)造出更多的利潤?！?/p>

David Harvey, : , Baltimore: John Hopkins University Press, 1985, p.178.

資本邏輯對(duì)空間生產(chǎn)的影響是雙向的：一是驅(qū)動(dòng)優(yōu)質(zhì)資源向交通發(fā)達(dá)地區(qū)集聚，形成“虹吸效應(yīng)”。城市交通便利促成了資本、技術(shù)等向城市流動(dòng)的集聚效應(yīng)。同時(shí)，資本、技術(shù)的觸角也不斷伸向鄉(xiāng)村，在鄉(xiāng)村卷走資源之后又回到城市，由此導(dǎo)致城鄉(xiāng)資源空間配置上的不合理。如原來許多三線地區(qū)的工業(yè)企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)，由于位置偏僻閉塞、交通困難、效益低下，改革開放后，在資本邏輯的驅(qū)動(dòng)下，陸續(xù)搬到武漢、鄭州、成都、重慶、西安、蘭州、長沙等交通便利的大城市。東部沿海地區(qū)位置優(yōu)越，再加上政府的支持，改革開放后，東北和中西部地區(qū)的高校和科研院所紛紛到東部沿海地區(qū)設(shè)分校和派駐機(jī)構(gòu)，這些地區(qū)的人才和資源也隨之外流。二是發(fā)達(dá)地區(qū)向落后地區(qū)轉(zhuǎn)移發(fā)展的代價(jià)。發(fā)達(dá)地區(qū)特別是城市的聚集效應(yīng)導(dǎo)致了嚴(yán)重的能源消耗、環(huán)境污染等問題?！皩?duì)于污染問題只有一個(gè)解決辦法：那就是把它們移來移去?！?/p>

為了保障發(fā)達(dá)地區(qū)和城市的優(yōu)良生態(tài)環(huán)境，產(chǎn)品附加值低、能源消耗量大的低端制造業(yè)和代工廠被轉(zhuǎn)移到落后地區(qū)。結(jié)果是資本邏輯主導(dǎo)的空間生產(chǎn)不僅導(dǎo)致了非正義的空間剝奪，還致使很多落后地區(qū)成為發(fā)達(dá)地區(qū)的附庸，為發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展付出了大量勞動(dòng)力，犧牲了生態(tài)環(huán)境。

中國區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的失衡主要表現(xiàn)在東西部之間和城鄉(xiāng)之間。由于地理和歷史的原因，新中國成立初期中國工業(yè)產(chǎn)值的80%集中于東北和東部沿海地區(qū)。在1949年，僅上海市的工業(yè)產(chǎn)值就占全國工業(yè)總產(chǎn)值的25%以上，占全國面積1/3的大西北地區(qū)，工業(yè)產(chǎn)值只占全國的2%。

面對(duì)這種極不均衡的區(qū)域空間生產(chǎn)力布局，新中國確立了逐步實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)力空間布局均衡發(fā)展的戰(zhàn)略，將工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的中西部地區(qū)作為新中國第一個(gè)五年計(jì)劃建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)。到20世紀(jì)60年代中期，為了應(yīng)對(duì)險(xiǎn)惡的國際環(huán)境，中國推行了三線建設(shè)戰(zhàn)略，這是新中國史上規(guī)?？涨暗膮^(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略的大調(diào)整。從1965—1975年(三線集中建設(shè)的11年)，我國用于三線地區(qū)基本建設(shè)的投資為1269.67億元，占到同期全國基本建設(shè)投資總額的43.5%。在“六五”時(shí)期(1980—1985年)，我國東、中、西部地區(qū)投資的比重分別為49.9%、29．1%、14.2%。

三線建設(shè)時(shí)期生產(chǎn)力布局的空間大調(diào)整對(duì)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

由于長期以來強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益而忽視其他功能，中國出現(xiàn)了空間資源配置的不公平、權(quán)利失衡、社會(huì)階層分化等空間正義缺失的嚴(yán)重問題。

空間正義的缺失又進(jìn)一步導(dǎo)致社會(huì)的不和諧、不穩(wěn)定。早在1993年，鄧小平就指出：“過去我們講先發(fā)展起來?，F(xiàn)在看，發(fā)展起來以后的問題不比不發(fā)展時(shí)少。”

為此，鄧小平強(qiáng)調(diào)：“社會(huì)主義最大的優(yōu)越性就是共同富裕，這是體現(xiàn)社會(huì)主義本質(zhì)的一個(gè)東西。如果搞兩極分化，情況就不同了，民族矛盾、區(qū)域間矛盾、階級(jí)矛盾都會(huì)發(fā)展，相應(yīng)地中央和地方的矛盾也會(huì)發(fā)展，就可能出亂子?！?/p>

“讓廣大人民群眾共享改革發(fā)展成果，是社會(huì)主義的本質(zhì)要求，是社會(huì)主義制度優(yōu)越性的集中體現(xiàn)?！?/p>

區(qū)域空間矛盾隨著中國改革開放向縱深推進(jìn)而成為新時(shí)代中國的顯著矛盾?；诳臻g正義的價(jià)值訴求，需要深刻反思過往發(fā)展對(duì)空間正義原則的背離及其后果，盡可能避免空間正義缺失現(xiàn)象的發(fā)生。

三、空間正義的重塑：新時(shí)代中國交通發(fā)展的原則與推進(jìn)策略

“消除貧困、改善民生、逐步實(shí)現(xiàn)共同富裕，是社會(huì)主義的本質(zhì)要求，是我們黨的重要使命。”

區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)社會(huì)不平衡發(fā)展是阻礙共同富裕的一道巨大鴻溝。解決中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)不平衡發(fā)展的矛盾，實(shí)現(xiàn)共同富裕，需要堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo)和以人民為中心，以空間正義為價(jià)值導(dǎo)向，重塑空間正義。交通發(fā)展是實(shí)現(xiàn)空間正義的重要手段，重塑空間正義需要明確新時(shí)代中國交通發(fā)展的原則與推進(jìn)策略。

每日飼喂兩次，每天上午6∶00點(diǎn)清掃料槽內(nèi)剩余飼料并進(jìn)行稱重，記錄采食量。根據(jù)每天剩余料量對(duì)第2日投放量適當(dāng)增減。試驗(yàn)期開始和結(jié)束分別進(jìn)行早、晚兩次空腹稱重記錄。

(一)新時(shí)代中國交通發(fā)展的基本原則

1.差別原則?！安顒e原則”是“適合于最少受惠者的最大利益”的原則。

差別原則實(shí)際上代表這樣一種安排，即把自然才能的分配看作是一種共同的資產(chǎn)、一種共享的分配的利益。

“差別原則”體現(xiàn)的是一種倫理關(guān)懷，即處于社會(huì)合作體系的每一個(gè)成員都應(yīng)當(dāng)是平等的。這一倫理精神反映在交通發(fā)展戰(zhàn)略上就是尋求一種公平的交通資源配置方式，以“適合于最少受惠者的最大利益”?！安顒e原則”強(qiáng)調(diào)：“對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)不平等的安排應(yīng)能使這種不平等不但(1)最有利于那些處于社會(huì)最不利地位的人(即社會(huì)弱勢群體)而且(2)社會(huì)所能提供的一切職位和機(jī)會(huì)應(yīng)向所有人開放”。

羅爾斯強(qiáng)調(diào)說：“每個(gè)人的福利顯然決定于對(duì)社會(huì)合作的安排，沒有這個(gè)安排，任何人都不能過上美滿的生活?！?/p>

沒有農(nóng)村的付出，就沒有城市的發(fā)展，沒有落后地區(qū)的能源資源供給，就沒有城市的發(fā)展?！安顒e原則”為中國交通差別發(fā)展提供了倫理根據(jù)，新時(shí)代重塑經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通發(fā)展的空間正義，需要堅(jiān)持“差別原則”。

2.綜合平衡原則。交通是一個(gè)綜合體系，不同交通運(yùn)輸方式有其自身的功能、優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)范圍。交通發(fā)展的綜合平衡是指多種交通運(yùn)輸形式之間以及內(nèi)部各要素之間在運(yùn)動(dòng)變化過程中所形成的一種狀態(tài)，它是交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)形式和構(gòu)成要素在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比例關(guān)系上的協(xié)調(diào)和適度，即性質(zhì)上的相互統(tǒng)一和數(shù)量上的相互適應(yīng)。當(dāng)前中國交通運(yùn)輸存在結(jié)構(gòu)性供給不足的問題。黨的十九大報(bào)告提出要“加強(qiáng)水利、鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、電網(wǎng)、信息、物流等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”。

習(xí)近平總書記也強(qiáng)調(diào)：“各種運(yùn)輸方式都要融合發(fā)展，提高效率、提升質(zhì)量，支撐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，支撐民生不斷改善，在各個(gè)方面發(fā)揮先行作用?！?/p>

經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸方式的需求是多樣化的，交通發(fā)展戰(zhàn)略制定要把多種交通運(yùn)輸方式作為一個(gè)有機(jī)整體進(jìn)行系統(tǒng)研究、系統(tǒng)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，才能形成布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競爭合作的交通運(yùn)輸綜合體系，提高整體的交通運(yùn)輸能力。具體而言，一是推動(dòng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具的協(xié)調(diào)發(fā)展；二是推動(dòng)交通發(fā)展的數(shù)量與質(zhì)量均衡；三是推動(dòng)交通運(yùn)輸方式的多樣化和協(xié)調(diào)發(fā)展；四是推動(dòng)交通發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益的協(xié)調(diào)。

(二)新時(shí)代中國交通發(fā)展的推進(jìn)策略

1.繼續(xù)推進(jìn)和落實(shí)交通扶貧脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)略

4.2.2 整體調(diào)節(jié) 以溫、平，苦、甘、酸和腎、肺、脾、胃為導(dǎo)向在85味抗胃癌植物類中藥中進(jìn)行選擇，優(yōu)先選擇兼顧溫、平，苦、甘、酸和腎、肺、脾、胃等性味歸經(jīng)特點(diǎn)的中藥，必要時(shí)亦可突破此范圍在166味抗腫瘤植物類中藥中進(jìn)行選擇。如可在大棗、千金子、淡豆豉、刀豆、葫蘆巴、月季、荔枝核、沙苑子、靈芝、陳皮這10味藥中選5味入組。

相對(duì)東西部區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的差異，城鄉(xiāng)之間的發(fā)展戰(zhàn)略更具有特殊性。中華人民共和國成立之初對(duì)城鄉(xiāng)之間的均衡發(fā)展注重不夠，城鄉(xiāng)差距甚至被有意拉大了。1958年頒布的《中華人民共和國戶口登記條例》是中國城鄉(xiāng)二元戶籍制度正式確立的標(biāo)志，此后中國城鄉(xiāng)被分割為兩個(gè)難以逾越的區(qū)域空間：鄉(xiāng)村人口流向城市受到嚴(yán)格的限制和管控，工農(nóng)產(chǎn)品的價(jià)格剪刀差又使農(nóng)村的資源不斷向城市聚集?！霸诮?jīng)濟(jì)上，城市經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重剝奪鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)，從1954—1979年，農(nóng)業(yè)部門為國家工業(yè)化提供資源約為4500億元。”

這一時(shí)期我國城市資本積累和經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度依賴農(nóng)村資源供給。

（3）算法中在運(yùn)用 UCT時(shí)，可與系統(tǒng)其他部分，如棋譜文件，棋盤文件交互良好，同時(shí)在設(shè)定搜索時(shí)間時(shí)，可以返回搜索深度和模擬次數(shù)；

根據(jù)規(guī)范要求，對(duì)于算例中選取的某型動(dòng)車組而言，輪軌垂向力的限值為170 kN；輪軸橫向力的限值為56.26 kN；脫軌系數(shù)的限值為0.8；輪重減載率的限值為0.8。在不同會(huì)車車速工況下進(jìn)行數(shù)值仿真，得到車輛的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，選取每種工況下動(dòng)力學(xué)性能最差的輪對(duì)響應(yīng)曲線，將其與安全性限值繪于圖8中。

黨的十八屆三中全會(huì)提出要“使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用”。

政府和市場是影響區(qū)域空間交通均衡發(fā)展的兩種力量，這兩種力量均存在失靈問題。市場經(jīng)濟(jì)條件下，交通的市場化運(yùn)營自然會(huì)成為資本邏輯控制的對(duì)象，資本邏輯以最大限度獲取經(jīng)濟(jì)利益為目的，這就容易導(dǎo)致交通發(fā)展的空間正義缺失問題。在一定程度上可以說，當(dāng)代中國交通發(fā)展的空間正義缺失是“資本的地理重組”的結(jié)果。

落后地區(qū)交通發(fā)展通常有其自身的一些問題：一是工程強(qiáng)度大，回報(bào)周期長，資金籌措難；二是公共交通薄弱，營運(yùn)成本偏高。政府作為國家意志的執(zhí)行者應(yīng)具有“公共性”的職責(zé)，政府需要堅(jiān)持空間正義的價(jià)值導(dǎo)向介入落后地區(qū)的交通發(fā)展，規(guī)范和引導(dǎo)市場行為，讓資本邏輯在推動(dòng)交通發(fā)展和空間正義中發(fā)揮積極的作用。具體要求是通過對(duì)資本邏輯進(jìn)行社會(huì)主義規(guī)約從而駕馭資本邏輯，為交通發(fā)展和空間正義奠定基礎(chǔ)。但政府作為一種區(qū)域空間生產(chǎn)機(jī)制也存在問題，具體表現(xiàn)為區(qū)域空間交通發(fā)展中政府角色缺位、錯(cuò)位和越位，其結(jié)果不僅不能彌補(bǔ)市場機(jī)制的不足，反而使得交通公共資源的空間生產(chǎn)出現(xiàn)異化。為了保證政府在交通發(fā)展中能正確履行空間正義的職能，既不越位，也不缺位，就需要保證“政府正義”?！罢x”是對(duì)政府在推進(jìn)區(qū)域空間交通發(fā)展中角色的正當(dāng)性定位，是衡量政府在區(qū)域空間交通發(fā)展中功能發(fā)揮是否有效和目標(biāo)是否達(dá)成的重要標(biāo)準(zhǔn)。具體到區(qū)域空間交通發(fā)展過程，“政府正義”主要體現(xiàn)為：正義的維護(hù)和實(shí)現(xiàn)在區(qū)域空間交通發(fā)展規(guī)劃和配置上應(yīng)具有價(jià)值的優(yōu)先性；區(qū)域空間交通發(fā)展的制度設(shè)計(jì)和公共政策的制定要以正義為價(jià)值軸心，最終目的是使區(qū)域空間交通發(fā)展的成果能公平地惠及全體人民，尤其是處于邊緣地位的弱勢群體。

3.努力推進(jìn)城鄉(xiāng)交通一體化

現(xiàn)階段，推動(dòng)鄉(xiāng)村振興最大的問題是很多農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)落后。黨的十八大要求：“加快完善城鄉(xiāng)發(fā)展一體化體制機(jī)制，著力在城鄉(xiāng)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)等方面推進(jìn)一體化?！?/p>

黨的十九大提出了鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略?！跋麥绯青l(xiāng)之間的對(duì)立，是共同體的首要條件之一。”

城鄉(xiāng)共同構(gòu)成中華民族命運(yùn)共同體，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)融合發(fā)展，才能構(gòu)建空間正義的共同體。交通發(fā)展是構(gòu)建空間正義共同體的重要途徑，基于空間正義價(jià)值導(dǎo)向的交通一體化建設(shè)的具體要求有：一是要努力推進(jìn)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化建設(shè)。具體是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，加強(qiáng)不同區(qū)域空間城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效銜接，整合城鄉(xiāng)綜合交通運(yùn)輸?shù)母鞣N資源，優(yōu)化城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸服務(wù)水平；根據(jù)中共中央關(guān)于“四好農(nóng)村路”建設(shè)的重要指示，針對(duì)落后的農(nóng)村地區(qū)，要大力推進(jìn)“四好”農(nóng)村公路建設(shè)，

促進(jìn)農(nóng)村公路“建管養(yǎng)運(yùn)安”的一體化建設(shè)；建設(shè)和完善有經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求的內(nèi)河客運(yùn)碼頭、鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口和城鄉(xiāng)便民交通?？奎c(diǎn)，推進(jìn)渡口的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，促進(jìn)渡口建管養(yǎng)的一體化；加快構(gòu)建和完善城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸站場體系，對(duì)既有的客運(yùn)站點(diǎn)進(jìn)行升級(jí)改造和功能完善，實(shí)現(xiàn)城市公交站點(diǎn)和農(nóng)村客運(yùn)站的有序銜接和融合發(fā)展。二是要努力推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)的一體化建設(shè)。具體要求是構(gòu)建和完善農(nóng)村綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)的一體化銜接，統(tǒng)籌城際客運(yùn)和農(nóng)村客運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋深度、廣度和服務(wù)水平；整合城鄉(xiāng)客運(yùn)資源，引導(dǎo)農(nóng)村客運(yùn)交通班線的區(qū)域經(jīng)營、循環(huán)運(yùn)行等靈活方式運(yùn)營，提升農(nóng)村交通運(yùn)輸?shù)男屎捅Ｕ夏芰?。三是推進(jìn)城鄉(xiāng)貨運(yùn)物流服務(wù)一體化建設(shè)。具體要建設(shè)和完善農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，做好農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)體系的系統(tǒng)規(guī)劃，優(yōu)化相關(guān)站點(diǎn)布局，按照規(guī)模適度、層次清晰、功能完善的要求，拓展農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)站場的倉儲(chǔ)、電商快遞等服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸資源的有效整合，促進(jìn)農(nóng)村物流信息的共享和聯(lián)動(dòng)。

2015年1月—2016年12月我科收治椎弓根螺釘固定患者40例，其中男27例，女13例；年齡為53.23±16.72（35～71）歲；BMI指數(shù)為18.92±2.56kg/m2；頸椎疾患8例，腰椎疾患32例；單節(jié)段固定31例，多節(jié)段固定9例；隨機(jī)分為對(duì)照組（常規(guī)置釘，20例）和實(shí)驗(yàn)組（椎弓根螺釘定位導(dǎo)向置釘一體器，20例），兩組患者臨床一般資料具有統(tǒng)計(jì)學(xué)可比性（P＞0.05）。

4.構(gòu)筑和完善西部綜合交通運(yùn)輸體系

當(dāng)前東西部發(fā)展差距仍較大，如何縮小東西部發(fā)展差距仍是一個(gè)長期的戰(zhàn)略性問題。從交通發(fā)展促進(jìn)區(qū)域空間均衡發(fā)展的功能來看，應(yīng)結(jié)合西部不同地區(qū)的特點(diǎn)，構(gòu)筑和完善西部地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系?？傮w思路是：一是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)對(duì)西部地區(qū)的綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)行改造、配套、補(bǔ)充和提升，擴(kuò)大現(xiàn)有西部地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的總規(guī)模。二是對(duì)西部地區(qū)具有全局意義的交通運(yùn)輸通道布局進(jìn)行優(yōu)化，擴(kuò)充和完善東西部之間，西南與西北地區(qū)之間的重要交通運(yùn)輸通道，以實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海，與全國其他地區(qū)共同構(gòu)成統(tǒng)一和高效的綜合交通運(yùn)輸體系。同時(shí)還要建設(shè)西北和西南西北地區(qū)的口岸通道，以加強(qiáng)與周邊地區(qū)和國家的聯(lián)系和交流。三是提高西部地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，充分發(fā)揮西部地區(qū)交通運(yùn)輸布局在國土開發(fā)和帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要作用。重點(diǎn)是建設(shè)好新疆和西藏地區(qū)的鐵路，進(jìn)一步提高新疆和西藏地區(qū)的公路通達(dá)度和服務(wù)水平。四是把技術(shù)進(jìn)步和結(jié)構(gòu)調(diào)整作為構(gòu)筑和完善西部綜合交通運(yùn)輸體系的重要方式。通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)結(jié)構(gòu)，使其與現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸裝備、管理系統(tǒng)相匹配，大力提高交通運(yùn)輸能力和質(zhì)量。

四、結(jié)語

空間正義體現(xiàn)了交通發(fā)展過程中的社會(huì)關(guān)懷，為我們認(rèn)識(shí)中國交通發(fā)展過程中的不平衡問題提供了價(jià)值判斷的方法，也為我們選擇合理的交通發(fā)展戰(zhàn)略提供了價(jià)值導(dǎo)引。交通和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的空間正義是價(jià)值性與現(xiàn)實(shí)性相統(tǒng)一的過程。中國地域空間廣大，不同地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的條件不同，甚至有很大的差別，發(fā)展的狀態(tài)自然也很不平衡。空間正義的價(jià)值取向要求不同區(qū)域空間的交通運(yùn)輸綜合平衡發(fā)展，但交通運(yùn)輸?shù)木C合平衡發(fā)展不是均質(zhì)化的發(fā)展，它要求公平與差異的良性互動(dòng)。因此，以空間正義為價(jià)值導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略不是一味追求表面上的平衡或均衡發(fā)展，而是包含在平衡與非平衡之間的一種穩(wěn)定狀態(tài)，這樣才能更好地通過交通發(fā)展激活不同區(qū)域空間的各自所長，凸顯不同區(qū)域空間發(fā)展的優(yōu)勢，促進(jìn)不同區(qū)域空間的要素流動(dòng)和有效互動(dòng)，從整體上形成協(xié)調(diào)發(fā)展的趨勢。通過交通發(fā)展促進(jìn)空間正義的實(shí)現(xiàn)，是我國現(xiàn)代化進(jìn)程中的長期而又艱巨的任務(wù)?！鞍褜?shí)現(xiàn)人民幸福作為發(fā)展的根本目的和歸宿，努力使發(fā)展成果更多更公平惠及全體人民，不斷朝著全體人民共同富裕的目標(biāo)前進(jìn)”，

是我們黨的任務(wù)和人民的期望。我們要堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo)，發(fā)揮黨總攬全局、協(xié)調(diào)各方的領(lǐng)導(dǎo)核心作用，全國人民共同努力，漸進(jìn)推動(dòng)，不斷彰顯交通發(fā)展促進(jìn)區(qū)域空間均衡發(fā)展的正義性。