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      基于Flowmaster 的舷間水艙壓差分析

      2022-10-19 10:43:04張祿京肖龍洲張德滿
      艦船科學(xué)技術(shù) 2022年17期
      關(guān)鍵詞:水艙集氣壓差

      張祿京,馬 駿,肖龍洲,張德滿

      (武漢第二船舶設(shè)計研究所,湖北 武漢 430064)

      0 引 言

      壓力水艙是船舶設(shè)備中重要的蓄水容器,是實現(xiàn)浮力調(diào)整、主動減搖、調(diào)水均衡等功能的重要部件。舷間壓力水艙與海水相通,因海水壓力變化,舷間水艙內(nèi)壓力同步發(fā)生變化。當(dāng)舷間水艙充滿海水時,海水壓力的變化能迅速傳遞至舷間水艙內(nèi),水艙內(nèi)外壓差能夠迅速平衡。當(dāng)舷間水艙內(nèi)存在集氣時,由于氣體具有壓縮性,海水壓力變化與艙內(nèi)集氣壓力變化不同步,會導(dǎo)致舷間水艙與舷外海水形成壓差。該壓差下舷外海水會通過自流注水的方式補充到舷間水艙,實現(xiàn)內(nèi)外壓力平衡。舷間水艙內(nèi)集氣量越大,通海管路阻力越大,則注水過程緩慢,艙內(nèi)無法與海水壓力迅速均衡,發(fā)生壓差累積,出現(xiàn)超壓情況。如果水艙承壓超過安全值,就會擠壓變形甚至出現(xiàn)破損,影響系統(tǒng)正常工作。

      國內(nèi)外研究者在水艙壓差負載方面進行了大量研究,目前研究者多采用仿真方法分析壓力容器的壓差負載。該方法既可以得到水艙壓力的連續(xù)變化規(guī)律,又能夠避免直接負載試驗的潛在危險。Flowmaster 采用流體網(wǎng)格分析方法完成流體系統(tǒng)的計算與分析,并得到流動過程中的動態(tài)參數(shù)。

      在舷間壓力水艙存在集氣情況下,注水過程具有海水壓力變化迅速、水艙內(nèi)氣液壓力不相同的特點。采用傳統(tǒng)計算方法有模型復(fù)雜、難以動態(tài)分析的困難,本文在對變量進行分析后建立了水艙注排水系統(tǒng)的仿真模型并進行一維流體數(shù)值計算,搭建舷間水艙試驗系統(tǒng)進行驗證試驗,分析舷間壓力水艙注水過程中壓力變化規(guī)律及影響水艙壓差的因素。

      1 注水過程分析

      1.1 過程示意

      利用舷外背壓自流注水是一種常用的水艙注水方式。舷間壓力水艙結(jié)構(gòu)如圖1 所示。系統(tǒng)由通???、舷間水艙、排氣閥組成。舷外海水壓力增加,海水經(jīng)通??诹魅胨?,艙內(nèi)氣體被壓縮、壓強升高。在海水壓力持續(xù)變化的過程中,若水艙壓力不能快速與海水壓力平衡,就會在水艙內(nèi)外累積壓差。壓差不斷累積,當(dāng)壓差大于水艙的承壓能力,發(fā)生超壓現(xiàn)象,水艙擠壓變形。

      圖1 舷間壓力水艙結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Schematic diagram of inter-board pressure water tank structure

      1.2 數(shù)學(xué)模型

      對舷間水艙注水過程研究,據(jù)伯努利方程及理想氣體狀態(tài)方程可以得到海水壓力變化時,海水流入水艙的流量和水艙內(nèi)壓力變化。

      通??诤K畨毫椋?/p>

      式中:為海水壓力,bar;為海面氣壓,bar;為時間,s;為海水壓力變化速度,bar/s 。

      海水壓力隨時間增長,在背壓作用下,海水經(jīng)通??谘a充到水艙,其體積流量為:

      式中:為體積流量,m/s;為流速,m/s;w 為入口截面積,m。

      水艙入口處取微元,由伯努利方程得:

      式中:為水艙壓力,bar;h 為管路損失,bar;為海水密度,kg/m。

      假設(shè)水艙中氣體等溫壓縮,溫度277 K(一般海水溫度為0~6℃),由理想氣體狀態(tài)方程得:

      式中:為水艙氣體體積,m;為氣體的物質(zhì)的量,mol;為摩爾氣體常數(shù),J/(mol·K);為溫度,K。

      將式(3)和式(4)聯(lián)立,得到:

      式中:V為水艙中初始氣體體積,m;S為水艙橫截面積,m。

      壓力水艙容量不變,在水流進時,氣體體積減小,水艙壓力為:

      由式(6)可知,在海水壓力變化過程中,受水艙初始集氣體積、管路損失及海水壓力變化速度影響。

      2 數(shù)值分析及驗證

      2.1 仿真方法

      基于Flowmaster 平臺搭建舷間壓力水艙內(nèi)外壓差數(shù)值計算模型,包括模擬海水壓力的蓄水箱、球閥、模擬管路損失的阻力元件和模擬壓力水艙。各元件的幾何模型及參數(shù)分別如圖2 和表1 所示。

      表1 仿真模型幾何參數(shù)Tab.1 Geometric parameters of simulation model

      圖2 壓差仿真計算模型Fig.2 Differential pressure simulation calculation model

      各元件通過DN50 管路連接,改變模擬海水壓力蓄水箱的水位高度,使1 節(jié)點壓力與海水壓力相同。設(shè)定模擬管路損失、模擬壓力水艙初始水位高度及球閥開度,計算出模擬壓力水艙內(nèi)壓力,并將與作差得到內(nèi)外壓差Δ。試驗采用控制變量法,設(shè)定海水壓力變化速度、球閥開度γ 和管路損失后,設(shè)置不同的模擬壓力水艙初始水位度,改變其初始集氣體積V,研究水艙初始集氣體積V對水艙內(nèi)外壓差Δ的影響。同理,研究管路損失和海水壓力變化速度的影響。數(shù)值計算參數(shù)設(shè)置如表2 所示。

      表2 數(shù)值計算參數(shù)設(shè)置Tab.2 Set numerical calculation parameters

      2.2 試驗驗證

      壓力水艙注水系統(tǒng)的試驗?zāi)P陀煽諝鈮嚎s機、模擬海水壓力的蓄水箱、球閥、壓力水艙、液位計、壓力表及DN50 管路組成。結(jié)構(gòu)原理如圖3 所示,由空氣壓縮機加壓模擬海水壓力變化,在背壓下海水經(jīng)球閥自流注入壓力水艙中,水艙的艙容曲線如圖4 所示。試驗過程中海水壓力以速度升高,通過壓力表2 和液位計分別測得水艙壓力和水位,并計算得水艙注水的體積流量。

      圖3 試驗系統(tǒng)原理圖Fig.3 Schematic diagram of test system

      圖4 壓力水艙艙容曲線Fig.4 Pressure water tank capacity curve

      2.3 對比分析

      依據(jù)試驗系統(tǒng)的參數(shù)設(shè)定仿真模型中球閥開度、管路損失和模擬壓力水艙初始水位高度,使用壓力表1 示數(shù)為海水壓力輸入進行仿真計算,得到水艙進水體積流量和壓力,結(jié)果對比如圖5 所示。

      圖5 試驗結(jié)果Fig.5 The experimental result

      由圖5(a)可知,試驗中水艙注水的體積流量隨時間不斷增大,在450 s 達到最值,之后迅速降至0。仿真計算結(jié)果與試驗相同,不過由于仿真過程中海水壓力的數(shù)值經(jīng)回歸處理,其增長比較平穩(wěn),水艙進水的體積流量也更平穩(wěn),沒有試驗結(jié)果中的局部振蕩現(xiàn)象。水艙注水流量與內(nèi)外壓差Δ變化趨勢一致,Δ增大的過程中不斷增大,減小的速度加快,氣壓迅速上升,Δ減小。由圖5(b)可知,在試驗系統(tǒng)與仿真模型使用相同的壓力輸入時,水艙壓力隨時間的變化規(guī)律相同。

      3 計算結(jié)果與分析

      3.1 集氣體積影響分析

      圖6 為工況1~工況4 仿真計算水艙壓力變化曲線。初始時刻水艙集有不同體積氣體,艙內(nèi)壓力隨時間變化規(guī)律基本相同,但集氣體積越多,水艙內(nèi)壓力升高比海水壓力增長滯后的現(xiàn)象越明顯。如圖6(a)所示,水艙壓力隨海水壓力增加不斷變大。如圖6(b)所示,水艙內(nèi)外壓力差Δ先隨海水壓力增加而不斷累積,一段時間后,Δ達到最值,之后Δ隨增加而減小。初始集氣體積V越大,Δ隨增加而累積變大的時間越長且壓力差Δ更大。

      圖6 集氣體積不同水艙壓力變化Fig.6 Air collection volume different water tank pressure change

      3.2 管路損失影響分析

      圖7 為工況5~工況8 仿真計算水艙壓力隨時間變化曲線。管路損失壓力不同,艙內(nèi)壓力隨時間變化規(guī)律基本相同,但管路損失壓力越大,水艙內(nèi)壓力升高比海水壓力增長滯后的現(xiàn)象更加明顯。如圖7(a) 所示,水艙壓力隨海水壓力增加不斷變大。如圖7(b)所示,水艙內(nèi)外壓力差Δ先隨海水壓力增加而不斷累積,一段時間后,Δ達到最值,之后Δ隨增加而減小。管路損失壓力越大,Δ隨增加而累積變大的時間越長且壓力差Δ更大。

      圖7 管路損失不同水艙壓力變化Fig.7 Pipeline resistance varies with tank pressure

      3.3 海水壓力變化速度影響分析

      圖8 為工況9~工況12 仿真計算水艙壓力隨時間變化曲線。海水壓力變化速度不同,艙內(nèi)壓力隨時間變化規(guī)律仍基本相同,但海水壓力變化速度越大,水艙內(nèi)壓力升高比海水壓力增長滯后的現(xiàn)象更加明顯。如圖8(a)所示,水艙壓力隨海水壓力增加不斷變大。如圖8(b)所示,水艙內(nèi)外壓力差Δ先隨海水壓力增加而不斷累積,一段時間后,Δ達到最值,之后Δ隨增加而減小。海水壓力變化速度越大,Δ隨增加而累積變大的時間越長且壓力差Δ更大。

      圖8 海水壓力變化速度不同水艙壓力變化Fig.8 Seawater pressure changes at different rates of water tank pressure changes

      由圖6 可知,水艙壓力隨壓力增加不斷變大,最終兩值相等。初始時刻,水艙內(nèi)外壓力差Δ為0.77 bar,增長速度比慢,因此Δ不斷累積。一段時間后,增速反超,Δ逐漸減小至0,最終和兩值相等圖7 和圖8 中也存在這樣的規(guī)律。這是由于受通??谕◤较拗萍伴y和管路的流阻影響,水艙進水流量有限,變化速度較慢。假設(shè)水艙中氣體符合理想氣體狀態(tài)方程,且認為注水過程氣體等溫壓縮。由式(4)理想氣體狀態(tài)方程,與成反比,在減小的過程中,的導(dǎo)數(shù)越來越大,在注水過程中,的增長速度也就越來越快;在與壓力接近后,兩值變化速度基本相同,保持一致。

      綜合來看,試驗結(jié)果與仿真結(jié)果一致,水艙內(nèi)外壓差形成規(guī)律相同。海水壓力增加的過程中,受通海口流動阻力限制、水艙初始集氣量和海水壓力變化速度影響,水艙內(nèi)外壓力變化不同步,產(chǎn)生內(nèi)外壓差。隨集氣體積、管路流阻、海水壓力變化速度增加壓差累積時間和最值增大。

      4 結(jié) 語

      本文運用Flowmaster 仿真方法研究了在海水壓力變化過程中舷間壓力水艙內(nèi)外壓差累積、消失的過程,得到如下結(jié)論:

      1)舷間水艙試驗結(jié)果與仿真結(jié)果均表明,水艙存有集氣時,水艙壓力不能迅速與海水壓力平衡,有壓差累積現(xiàn)象發(fā)生。當(dāng)壓差達到水艙耐壓值,會發(fā)生超壓變形、水艙出現(xiàn)破口。

      2)壓差累積受水艙初始集氣體積、管路流阻、海水壓力變化速度3 個因素影響,較大的集氣體積、較大的流阻和較快的壓力變化速度會使壓差累積現(xiàn)象更嚴重。

      3)初始集氣體積是影響水艙內(nèi)外壓差大小的根本原因,通過排氣閥排出所集氣體是避免水艙超壓破壞的最有效手段。管路流阻是影響水艙內(nèi)外壓差累積的重要因素,采用較大通徑的通海管路、降低通??诘牧髯?,可以增強水艙平衡海水壓力變化的能力,緩解水艙內(nèi)外壓力不匹配的狀況,避免水艙超壓破壞情況的發(fā)生。

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