水艙
- 針對水艙犧牲陽極耗蝕過快的防腐對策
生產(chǎn)儲油船)工藝水艙犧牲陽極耗蝕過快的問題比較突出，成為困擾海油生產(chǎn)的一大設備運維保障難題?；诖?，針對工藝水艙犧牲陽極耗蝕過快問題產(chǎn)生的原因，以及如何減輕和避免這一問題的加劇，進而深入進行研究并提出科學的防腐措施，有效避免犧牲陽極耗蝕過快而對設備造成破壞，從而確保作業(yè)人員生命財產(chǎn)安全，并助力行業(yè)快速發(fā)展，為國家創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益，成為一項刻不容緩的研究課題，亟待突破。1 FPSO工藝水艙犧牲陽極耗蝕過快的原因陽極保護技術作為一種電化學保護技術，可以避免或
化工管理 2023年29期2023-10-30
- 高壓空氣復雜管網(wǎng)系統(tǒng)水艙吹除仿真研究
通過高壓空氣排出水艙內的海水是船舶動力抗沉的重要操縱手段，但由于高壓空氣系統(tǒng)內的設備和附件繁雜，在實驗室條件下搭建1:1 的試驗臺架十分困難，因此常需要采用數(shù)學建模與仿真實驗的研究方法開展這方面的工作[2]。作為海洋航行的重要工具，船舶技術性能的高低決定了航行的安全，而船舶抗沉技術作為關鍵技術之一，決定著船舶的生命力，因此，把諸多復雜條件和工況組合起來進行吹除仿真實驗是十分迫切而且必要的。高壓空氣系統(tǒng)管路設計計算的關鍵是管道壓力以及流量的計算，因此明確高壓
艦船科學技術 2023年14期2023-09-01
- U 型減搖水艙的流體動力特性分析及控制系統(tǒng)設計
研究的重點。減搖水艙是一種常見的船舶橫搖控制技術，減搖水艙通過控制水的振蕩周期，與不斷變化的波浪載荷相互影響，最終結果是降低波浪載荷對船舶的影響，實現(xiàn)減搖的目的。傳統(tǒng)的減搖水艙結構簡單，沒有獨立的控制系統(tǒng)，減搖效果一般。本文在傳統(tǒng)減搖水艙的基礎上，設計開發(fā)一種具有自動控制系統(tǒng)的新型減搖水艙，并對減搖水艙的流體動力學特性進行分析。1 船舶搖動的水動力建模船舶在波浪載荷下會發(fā)生多自由度的運動，以橫搖運動的影響最大，首先建立波浪載荷模型為：式中：B為海浪的高度，
艦船科學技術 2023年10期2023-06-15
- 基于CFD的主壓載水艙吹除仿真與試驗驗證
縮空氣吹除主壓載水艙獲取正浮力和挽回校正力矩[2]，并配合操舵、增速等抗沉措施對潛艇進行掉深挽回，使?jié)撏疃群涂v傾恢復到安全界限以內。采用壓縮空氣吹除主壓載水艙涉及氣液兩相流動，在壓縮空氣膨脹將壓載水排出水艙的同時還伴隨劇烈的氣液摻混，吹除過程具有強烈的非定常特性。圍繞壓縮空氣吹除主壓載水艙的研究對于潛艇的動力抗沉具有重要意義，而對吹除過程的準確預報又是水艙吹除研究中的關鍵。目前，壓縮空氣吹除主壓載水艙的研究主要包括數(shù)理模型研究、CFD 數(shù)值仿真以及試驗研
船舶力學 2023年2期2023-03-01
- 基于AMESim 水下復雜均衡系統(tǒng)仿真及優(yōu)化
器、止回閥、首尾水艙等設備組成。當系統(tǒng)注水時，外界水通過吸入濾器、電磁閥5，由水泵打壓后，分別通過電磁閥2、電磁閥4，流入首尾水艙；當系統(tǒng)排水時，首尾水艙通過電磁閥1、電磁閥3，由水泵經(jīng)壓力計排出站體外；當需要進行尾向首調水時，電磁閥2、電磁閥3、流量計、壓力計關閉，尾部水艙水經(jīng)電磁閥1、水泵、電磁閥4 調入首部水艙；當需要進行首向尾調水時，電磁閥1、電磁閥4、流量計、壓力計關閉，首部水艙水經(jīng)電磁閥3、水泵、電磁閥2 調入尾部水艙。首尾水艙密閉，不僅承受外
艦船科學技術 2022年19期2022-11-26
- 基于晃蕩載荷的養(yǎng)魚水艙操作平臺結構強度分析
于養(yǎng)殖魚類的養(yǎng)魚水艙，該艙類似液貨船液艙。與常規(guī)液貨船不同的是，養(yǎng)殖工船在波浪中航行或錨泊時，由于養(yǎng)殖作業(yè)要求，養(yǎng)魚水艙養(yǎng)魚工況裝載至指定位置為非滿艙裝載，水體在部分裝載工況或海況惡劣船體受到海洋環(huán)境中較大的激勵時，養(yǎng)魚水艙內的水體會發(fā)生比較常見的如駐波、組合波和飛濺等晃蕩現(xiàn)象[1-3]。到目前為止，關于液貨船液艙的晃蕩研究得比較多，鄒昶方等[4]在彈性支撐條件下進行過液艙的晃蕩載荷試驗研究；中國艦船科學研究中心的徐國徽等[5]在耦合運動條件下進行了液艙晃
漁業(yè)現(xiàn)代化 2022年5期2022-11-09
- 基于熱流固耦合模型的養(yǎng)殖工船養(yǎng)殖艙溫度場數(shù)值模擬
了橫搖狀態(tài)下養(yǎng)殖水艙的適魚性。鮭鱒等冷水魚類對水溫的要求較為苛刻，大西洋鮭的適宜生活溫度為12～16℃ ，超過18℃ 逐漸衰弱死亡[17]。開展養(yǎng)殖工船養(yǎng)殖艙水溫的數(shù)值仿真研究，掌握溫度的空間分布，對水溫進行實時監(jiān)測，對保障養(yǎng)殖魚種的生長存活具有重要意義。宋協(xié)法等[4]基于CFD技術開展了養(yǎng)殖工船養(yǎng)殖水艙的流場和溫度場數(shù)值模擬研究，論述了最小進水流速和保溫方案。張慧鑫[18]釆用Ansys軟件進行了養(yǎng)殖池溫度場和速度場模擬與仿真，并依據(jù)模擬的溫度場分布，指
漁業(yè)現(xiàn)代化 2022年5期2022-11-09
- 基于Flowmaster 的舷間水艙壓差分析
)0 引 言壓力水艙是船舶設備中重要的蓄水容器，是實現(xiàn)浮力調整、主動減搖、調水均衡等功能的重要部件。舷間壓力水艙與海水相通，因海水壓力變化，舷間水艙內壓力同步發(fā)生變化。當舷間水艙充滿海水時，海水壓力的變化能迅速傳遞至舷間水艙內，水艙內外壓差能夠迅速平衡。當舷間水艙內存在集氣時，由于氣體具有壓縮性，海水壓力變化與艙內集氣壓力變化不同步，會導致舷間水艙與舷外海水形成壓差。該壓差下舷外海水會通過自流注水的方式補充到舷間水艙，實現(xiàn)內外壓力平衡。舷間水艙內集氣量越大
艦船科學技術 2022年17期2022-10-19
- 基于VOF模型的潛艇主壓載水艙吹除特性數(shù)值模擬
高壓氣吹除主壓載水艙的過程進行深入研究，摸清主壓載水艙內氣、水2種物質相互作用的機理，掌握主壓載水艙的供氣排水規(guī)律及其影響因素。目前，已有大量學者基于空氣動力學和熱力學理論對高壓氣應急吹除主壓載水艙的過程進行了理論建模和分析，初步探究了高壓氣從氣瓶到主壓載水艙的流動全過程，并基于此開展了應急操縱方法等后續(xù)應用研究。劉輝、楊晟等分別針對高壓氣吹除和燃氣吹除主壓載水艙過程進行了小比例模型原理實驗，驗證了數(shù)理模型中部分簡化與假設的合理性，但未對小比例模型的尺度效
兵器裝備工程學報 2022年7期2022-08-09
- 減搖水艙性能晃蕩平臺試驗研究
可以用來安裝減搖水艙的空間十分有限，需要對這一尺寸受到嚴格限制的水艙進行試驗測試．水艙試驗常見方式為臺架試驗，賴志昌等[1-4]建立了搖擺試驗臺，能夠模擬減搖水艙對船舶的減搖作用，并開展試驗驗證晃蕩平臺方法可行性的研究．曲家文等[5-6]在搖擺試驗臺上開展了U型減搖水艙參數(shù)變化的研究，指出水艙相對橫搖中心的位置對橫搖效果有明顯影響，而液位影響很?。畢墙值萚7]對減搖水艙開展了自由衰減試驗和強迫振動試驗，通過這兩種試驗能夠快速獲得減搖水艙的基本性能．肖麗娜
大連理工大學學報 2022年4期2022-07-26
- 未滿載壓載水的單點系泊軟剛臂縱向靜剛度
現(xiàn)有的研究都針對水艙滿載壓載水的軟剛臂，此時軟剛臂的重心在其結構上的相對位置保持不變，其靜力學平衡方程和動力學方程相對容易建立。但是，由于軟剛臂系泊系統(tǒng)實際運行的長期性以及運行環(huán)境的復雜性和不確定性，在非正常情況下，一旦軟剛臂壓載水艙未滿載壓載水，壓載水會隨著軟剛臂的運動在水艙內流動，軟剛臂的重心隨之在其結構上發(fā)生移動，導致軟剛臂的剛度特性不同于水艙滿載壓載水的正常工況。本文針對水艙未滿載壓載水的軟剛臂縱向靜剛度問題，建立軟剛臂縱向靜回復力矩隨轉角變化的理
中國海洋平臺 2022年2期2022-07-18
- 基于短吹模型的主壓載水艙吹除仿真與實驗驗證
氣直接吹除主壓載水艙中的壓載水以獲得正浮力，并配合操舵來調整潛艇姿態(tài)，從而使?jié)撏鄙细∫员苊庥|底或繼續(xù)掉深。所謂短路吹除，即采用壓縮空氣直接吹除主壓載水艙，在這種情況下，高壓空氣瓶中的壓縮空氣不流經(jīng)高壓閥柱而直接吹入主壓載水艙中，故其吹除率較高[2]。研究水艙吹除的主要目的是總結水艙注水、排水時間以及艙內空氣壓力分布規(guī)律，進而為水艙結構強度設計提供設計輸入。Wilgenhof 等[3]研究了西班牙S-80 潛艇主壓載水艙吹除系統(tǒng)的性能，當啟用應急短路吹除
中國艦船研究 2022年3期2022-07-05
- 基于水艙結構的UUV平衡液位算法研究
水下無人航行器內水艙裝配是必不可少的。水艙的作用是為了調節(jié)航行器本身的密度，控制航行器的姿態(tài)，實現(xiàn)航行器的上浮和下潛。目前對于水艙液位的調整主要運用在潛艇領域，即有人參與調節(jié)過程；而對于裝配水艙的水下無人航行器，調整航行器平衡狀態(tài)同樣是通過人為觀察航行器的姿態(tài)來調節(jié)水艙液位，以滿足航行器在出航前達到近似于零浮力狀態(tài)。在裝配水艙的無人航行器領域內調節(jié)平衡液位仍常依據(jù)人為經(jīng)驗為主的方式進行，無法形成科學化的調整方法。具體方法：1）航行器處于水中靜止狀態(tài)下，通過
數(shù)字海洋與水下攻防 2022年3期2022-07-05
- FPSO閉排污油水治理實踐
污油水輸送至工藝水艙內重力沉降，最后使用轉液泵將工藝水艙中分離出的污油部分可以輸送到原油處理系統(tǒng)進行回煉處理[1]。工藝水艙內污油水多為O/W 型乳狀含油污水，這種乳狀液狀態(tài)穩(wěn)定，含有各種固體雜質、浮油、分散油、乳化油以及溶解油等污染成分[2]。這些污油水受到藥劑、機械雜質、膠質瀝青質、細菌、空氣、循環(huán)剪切等因素影響形成乳化狀態(tài)穩(wěn)定的老化油，導致工藝水艙內的污油水無法返流程處理。1 FPSO 閉排系統(tǒng)基本介紹和面臨問題閉排系統(tǒng)通過閉排罐、閉排泵、閉排管線將
遼寧化工 2022年5期2022-05-28
- 初始不均衡量對潛艇懸停操縱的影響
注排水和艏艉均衡水艙的調水消除引起選懸停深度波動的浮力差及力矩差，使?jié)撏Х€(wěn)定的保持在目標深度上。在懸停過程中，可能造成潛艇懸停深度波動的主要干擾包括初始不均衡量，海水密度變化以及艇體壓縮變化。此外，懸停水域的水文情況、流速流向，尤其是對懸停過程中補充均衡的時機選擇，指揮員對本艇零航速潛浮慣性運動特性的認識和掌控，是實現(xiàn)穩(wěn)定潛艇懸停的關鍵。4) 退出懸停階段。潛艇從懸停狀態(tài)可直接轉入機動航行，并輔以補充均衡即可。有敵情顧慮的情況下，應低速轉入機動并采取向浮力
兵器裝備工程學報 2022年2期2022-03-16
- 雙相不銹鋼化學品船壓載水艙涂裝工藝
層底和舷側的壓載水艙等。具體的艙室分布如圖1所示。圖1 液貨艙區(qū)域布置液貨艙的邊界全部由2205雙相不銹鋼構成，雙相不銹鋼接觸液貨的一面可直接接觸化學品，因此不需要施加涂層進行保護；而分布于液貨艙周圍的壓載水艙則由碳鋼和2205雙相不銹鋼共同構成，且接觸海水或海洋大氣，因此需要對壓載水艙的雙相不銹鋼鋼板進行表面處理和施加適當?shù)耐繉?，以保護不銹鋼材料。2 壓載水艙表面處理及涂裝工藝要求根據(jù)建造要求，雙相不銹鋼表面處理不同于碳鋼，須使用特定磨料。碳鋼表面處理使
造船技術 2021年6期2022-01-05
- 懸停系統(tǒng)運行品質對潛艇懸停操縱的影響
統(tǒng)一般由專用懸停水艙(無懸停水艙的潛艇可用浮力調整水艙代替)和懸停控制系統(tǒng)組成。專用懸停水艙是存儲用來調節(jié)潛艇浮力平衡水的艙室，其容積約為潛艇水下排水量的0.6%～0.8%。懸停水艙耐壓，其縱向位置在潛艇的水下容積中心附近，垂向位置靠近艙底。懸?？刂葡到y(tǒng)由氣壓平衡系統(tǒng)、懸停排注水系統(tǒng)和懸?？刂蒲b置組成。氣壓平衡系統(tǒng)是使懸停水艙的氣壓與舷外海水壓力保持一定差值的空氣壓力平衡系統(tǒng)；懸停排注水系統(tǒng)是利用專用水泵或懸停水艙與舷外海水壓力差對懸停水艙水量進行控制的海
造船技術 2021年4期2021-09-07
- 可變周期被動式減搖水艙設計與仿真研究
的有減搖鰭和減搖水艙。作為目前應用最為廣泛的主動式減搖設備，減搖鰭可以在中、高航速下獲得良好的減搖效果，并且隨著現(xiàn)今技術的發(fā)展，還可以提供全航速范圍內的減搖作用。然而，減搖鰭也存在缺點，即其不僅造價較高，且運行能量消耗也較大[1]。與減搖鰭相比，減搖水艙具有安裝成本低、運行能耗小等優(yōu)點[2]。通常，減搖水艙按照控制方式可以分為被動式減搖水艙、主動式減搖水艙和可控被動式減搖水艙3 種。其中，被動式減搖水艙主要是根據(jù)船舶與減搖水艙之間的共振現(xiàn)象設計，即當水艙內
中國艦船研究 2021年4期2021-08-31
- 低速水下航行器慣性調節(jié)系統(tǒng)的建模仿真
都設計有多個壓載水艙以及對應的壓載水系統(tǒng)控制方案。壓載水系統(tǒng)是低速水下航行器調整運動姿態(tài)的重要裝置，作為一個慣性調節(jié)系統(tǒng)，它根據(jù)傳感器監(jiān)測到的航行器實時運動狀態(tài)，發(fā)出相應指令，由壓載水系統(tǒng)控制水艙注、排水以改變自身質量、質心位置，將慣性力與力矩作用于航行器來實現(xiàn)航行器位置和姿態(tài)的調整[2–5]。傳統(tǒng)方式下的低速水下航行器運動姿態(tài)慣性調節(jié)系統(tǒng)的設計過程費時費力，需要大量投入，故開發(fā)相關的參數(shù)化軟件非常重要，能夠在系統(tǒng)方案的早期設計階段對不同的航行器運動姿態(tài)調
艦船科學技術 2021年7期2021-08-11
- 潛艇應急上浮機動不穩(wěn)定性建模與仿真*
，同時吹除主壓載水艙使?jié)撏Э焖偕细〉剿?。如果潛艇上浮時躍出水面，浮心將會迅速下移，此時上層建筑內的水尚來不及排出導致重心下移滯后，因此，將會造成潛艇的短時失穩(wěn)，倘若潛艇在浮至水面狀態(tài)之前已經(jīng)形成了比較大的橫傾，浮至水面后極易形成危險橫傾［1］。Itard 通過自航模試驗觀察到“枯葉”現(xiàn)象，潛艇上浮最大橫傾角可達到60°［2］。戴余良等采用奇異性與分叉理論，分析了潛艇在左右舷對稱的情況下，應急上浮運動并不限于垂直面內，可能出現(xiàn)橫滾，在某種臨界條件下，該運動
火力與指揮控制 2021年6期2021-08-06
- 基于虛擬介質方法數(shù)值模擬應力波穿透水艙
210094)水艙是艦艇的常見裝置，可分為壓載水艙、補重水艙、間歇水艙等多種專用水艙。應力波穿透水艙是一個典型的流固耦合問題，常見于艦艇的防護設計和抗爆抗沖擊研究[1-3]。目前，數(shù)值模擬該類問題較常使用的方法是SPH(smoothed particle hydrodynamics)[4]和ALE(arbitrary-Lagrangian-Eulerian)方法[5]。這兩種方法適用性很廣，因此，大部分主流商業(yè)軟件，如ANSYS、Abaqus等，都是基于
振動與沖擊 2021年8期2021-04-28
- 神奇的潛水艇
的潛水艇有多個蓄水艙（又叫載水艙）.打開進水管，水艙里裝滿海水，潛水艇就會下沉：打開進氣管道，用壓縮空氣把水艙里的海水擠出艙外，潛水艇就開始上浮.原來.潛水艇是通過改變自重來實現(xiàn)下沉和上浮的.潛水艇的外形不變.即潛入水中后排開液體的體積V排不變，而海水密度一般也是不變的，由浮力公式F=p淮gV排可知，潛水艇浸沒在海水中時所受的浮力也是不變的，潛水艇通過注入或排出水艙中水的方式改變自重，當GF浮時，下沉.自制“潛水艇”知道了潛水艇下沉和上浮的原理，下面我們自
中學生數(shù)理化·八年級物理人教版 2020年5期2020-10-29
- 高壓氣底吹進氣吹除主壓載水艙過程分析
氣吹除相應主壓載水艙內的壓載水減輕重力、調整姿態(tài)并配合操舵可以使?jié)撏鄙细∞D危為安[1]。高壓氣吹除主壓載水艙過程的研究方法主要有試驗方法、CFD數(shù)值仿真和數(shù)理模型研究。楊晟等[2–3]進行了潛艇應急燃氣吹除系統(tǒng)的小比例模型原理實驗，模擬了水下100m深度時燃氣吹除的排水性能與規(guī)律以及燃氣吹除過程中的主要性能參數(shù)變化情況。劉輝等[4–5]設計了潛艇高壓氣吹除主壓載水艙小比例模型，進行不同模式下高壓氣吹除壓載水艙小比例模型原理實驗，得到了高壓氣吹除壓載水艙
艦船科學技術 2020年8期2020-10-29
- 海上衛(wèi)星發(fā)射船的概念設計?
設置為前、后減搖水艙（2）、（8），進一步提高船舶穩(wěn)性。將主船體尾部艙室設置為主機艙（9），用以布置主機和其他相關機械設備。在主船體后部，主機艙以上設置上層建筑（17），用于工作人員的居住和生活，并將其中一層設置為火箭發(fā)射指揮控制室（13），用以指揮控制完成火箭發(fā)射任務。將主甲板的尾部設置為直升機甲板（19），用于直升機的起降。在艏樓甲板和尾部直升機甲板周邊的系泊設備平臺（20）位置布置船舶常用的錨泊設備和系泊設備。具體工作原理和過程為：海上衛(wèi)星發(fā)射船在港
艦船電子工程 2020年5期2020-07-09
- 潛艇高壓氣吹除主壓載水艙研究綜述
，通常采用主壓載水艙吹除的方式來產(chǎn)生一定的正浮力，抵消進水影響，同時配合操舵調整潛艇的姿態(tài)，達到應急上浮的目的。潛艇高速航行時發(fā)生尾卡下潛大舵角，由于舵卡力和力矩太大，而均衡系統(tǒng)壓水、注排水速率較慢，不能迅速抵消被卡舵產(chǎn)生的舵力（矩），導致潛艇在采取上述應急措施后，短時間內仍會出現(xiàn)大的首傾甚至是危險縱傾，潛艇深度將會急劇增大，嚴重威脅潛艇航行安全。此時，應采用高壓氣向首部端主壓載水艙供氣吹除，使?jié)撏Мa(chǎn)生正浮力和抬首力矩，挽回潛艇的狀態(tài)，防止?jié)撏в|底或超過極
艦船科學技術 2020年3期2020-04-22
- 超深水鉆井船U型減搖水艙設計*
井作業(yè)能力.減搖水艙作為一種十分常見的減搖裝置，將其應用在鉆井船上有助于改善鉆井船在波浪中的橫搖特性.根據(jù)工作原理不同，減搖水艙主要分為主動式和被動式兩大類.主動式根據(jù)橫搖情況借助泵將水從一舷打向另一舷，以減小船舶的橫搖，雖然減搖效果好，但由于使用時功率消耗過大，目前一般只用于抗傾.被動式通過結構設計使艙內水振蕩的固有周期接近于船舶的橫搖固有周期，依據(jù)雙共振原理實現(xiàn)減搖，這種方式結構簡單、造價低且維修方便，因此，應用更為廣泛[1-3].在被動式減搖水艙的設
武漢理工大學學報（交通科學與工程版） 2019年6期2019-12-27
- 潛艇高壓氣閥柱氣體分配規(guī)律數(shù)值仿真
、準確地向主壓載水艙釋放高壓氣，排出水艙內的壓載水，以迅速提供足夠的正浮力，挽回潛艇的深度和縱傾。[1]在潛艇應急吹除過程中，高壓氣閥柱是高壓氣從氣瓶流向水艙全過程中途經(jīng)的第一個部件，對高壓氣起著匯聚和再分配的重要作用。因此，在對吹除過程進行理論研究時應先建立相應的數(shù)學模型。然而，由于閥柱內的流場形態(tài)過于復雜，為便于研究，目前，國內的研究學者[2-4]在對高壓氣應急吹除主壓載水艙過程進行數(shù)學建模時，均將其忽略，這樣的簡化處理方法是否合理尚有待考證。另外，對
中國航海 2019年3期2019-10-30
- 海工輔助船可控被動式減搖水艙設計
錨鏈艙、油艙、淡水艙、壓載艙、隔離艙和貨艙等。與其他普通船舶不同的是，該海工輔助船的設計更加人性化，強調舒適性，其基本參數(shù)見表1。表1 某輕型海工輔助船的基本參數(shù)1.1 減搖系統(tǒng)設計原理該海工輔助船的主要功能是向深海鉆井平臺提供淡水、燃油和其他生活物資，輔助海工船完成海上作業(yè)。從經(jīng)濟性的角度考慮，主動式減搖艙的成本較高，為使減搖效果滿足要求，根據(jù)該海工輔助船的結構特點，選取U型可控被動式水艙作為基本模型。被動式減搖水艙通常采用“雙共振”原理設計，在諧搖區(qū)內
船舶與海洋工程 2019年2期2019-05-20
- 1 600 t深潛坐底風電安裝船沉浮系統(tǒng)設計及應用
7 m階段，壓載水艙的注入順序為：先是No.5壓載水艙(左)，然后是No.1壓載水艙(左)、No.7壓載水艙(左)、No.8壓載水艙(左)和No.9壓載水艙(左)同時注入。其中，No.1壓載水艙(左)和No.9壓載水艙(左)還兼做船舶縱、橫傾的調載功能，這兩個艙應通過控制相應的壓縮空氣注排支管遙控閥的開度來調節(jié)注水速度。在吃水>6.497～16.000 m階段，壓載水艙的注入順序大致為：先是No.6壓載水艙(左)和No.10壓載水艙(左)同時注入，然后是N
造船技術 2019年2期2019-05-16
- 油田守護船減搖水艙設計
用工作拖船的減搖水艙效果不佳，在試航時遭遇7級大風，橫搖角度過大，導致船舶出現(xiàn)甲板物資掉落海中、甲板上浪嚴重等現(xiàn)象，因此在6500HP油田守護船設計前期，擬選用可自動調節(jié)液面減搖水艙系統(tǒng)優(yōu)化減搖效果，將船舶的減搖角度和減搖周期控制在最佳范圍內，提升船員的舒適度和船舶的作業(yè)效率，保障船舶作業(yè)時人員和設備的安全[1]。本文針對6500HP油田守護船可自動調節(jié)液面減搖水艙系統(tǒng)的設計方案，采用水池模型試驗和計算預報的方法評估減搖水艙的性能；根據(jù)實船試航數(shù)據(jù)，真實客
船舶與海洋工程 2019年1期2019-04-25
- 深海環(huán)境模擬試驗技術研究
燃氣快速排出壓載水艙內的水，為航行器、潛艇等快速提供應急浮力或糾正其姿態(tài)，可滿足0～450 m（或更深）深海環(huán)境下的應急燃氣排水要求，目前已作為德國潛艇的標準配置設備使用了20多年，安裝在206A，209，212A和214各級潛艇上。蘇聯(lián)在20世紀50年代后期開始將固體燃料燃氣發(fā)生器應用到壓載水艙快速排水中，“庫爾斯克”號、“共青團員”號潛艇的壓載水艙均裝備了固體燃料燃氣發(fā)生器，俄羅斯877EKM潛艇（“基洛”級）改換裝時，也采用了該技術。該技術可以用于潛
艦船科學技術 2018年12期2018-12-21
- 中國科學技術館之水中沉浮
而潛水艇通過兩側水艙的充水或排水來調整船體自身的重量而實現(xiàn)下沉或上浮。打開水艙進水閥，水灌滿水艙，潛水艇自身重量增加，重力超過浮力時，潛水艇下沉。關閉水艙進水閥，利用壓縮空氣把水艙里的水通過排水閥排出，潛水艇自身重量減輕，重力小于浮力時，潛水艇上浮。讓部分水艙進水或排放部分水艙里的水，調節(jié)潛艇的重量，使重力等于或稍大于浮力，這時，潛艇就能在深淺不同的水域中潛游。最初的潛水艇并不是利用水艙來控制沉浮的，人們將石頭或鉛塊等重物裝進潛艇，使?jié)撏鲁粱蛘呱细 ，F(xiàn)代
軍事文摘 2018年18期2018-12-14
- 中國科學技術館之水中沉浮
而潛水艇通過兩側水艙的充水或排水來調整船體自身的重量而實現(xiàn)下沉或上浮。打開水艙進水閥，水灌滿水艙，潛水艇自身重量增加，重力超過浮力時，潛水艇下沉。關閉水艙進水閥，利用壓縮空氣把水艙里的水通過排水閥排出，潛水艇自身重量減輕，重力小于浮力時，潛水艇上浮。讓部分水艙進水或排放部分水艙里的水，調節(jié)潛艇的重量，使重力等于或稍大于浮力，這時，潛艇就能在深淺不同的水域中潛游。最初的潛水艇并不是利用水艙來控制沉浮的，人們將石頭或鉛塊等重物裝進潛艇，使?jié)撏鲁粱蛘呱细 ，F(xiàn)代
軍事文摘·科學少年 2018年9期2018-10-29
- 船舶減搖鰭/水艙聯(lián)合控制技術研究
中，減搖鰭和減搖水艙普遍被人們應用于船舶減橫搖領域，但是它們自身都存在一定局限。減搖鰭在船舶航速較高時可以明顯有效地減搖，但在低航速或者零航速下的減搖效果很差甚至沒有減搖效果；減搖水艙在任何航速下都有減搖作用，但其減搖效率相對較低，并且在低頻擾動下易增搖[1-6]。因此，為了滿足船舶在全航速下都能夠達到期望的減搖效果，采用減搖鰭和減搖水艙聯(lián)合減搖的方案，將二者組成船舶減搖鰭/水艙聯(lián)合控制系統(tǒng)，就可以達到兩種減搖裝置的互補，從而實現(xiàn)船舶在任何航態(tài)下都具有明顯
聲學與電子工程 2018年1期2018-04-27
- 油船污油水艙是否可用作載貨處所
方玉林油船污油水艙是否可用作載貨處所中國船級社 胡 川 方玉林根據(jù)《國際防止船舶造成污染公約》的要求，油船污油水艙（Slop tank）所必需的容量，通常情況下不得小于船舶載油容量的3%。但以VLCC船舶為例，其污油水艙的容積約在6000m3～10000m3之間，如此大容積的處所，如果在船舶無污油水的工況時，又不允許裝載貨油而被閑置，將會導致很大的經(jīng)濟損失，也是對資源的一種浪費。為探討“油船污油水艙可否作載貨處使用”這一問題，本文借鑒油船污油水艙（Slo
中國船檢 2017年4期2017-05-24
- 綜合減搖技術在千噸級海警艦艇上的應用研究
［2］。2 減搖水艙的工作原理及應用減搖水艙是安裝在艦艇體內部的一種特制水艙，其工作原理如圖2所示。圖中，Mtmax為水艙最大減搖力矩。根據(jù)水艙的工作原理分為:主動式水艙、被動式水艙和被動可控式水艙［3］。圖2 U型減搖水艙工作原理圖圖2 中，在位置a)時，當艦艇橫搖到右舷最大角度時，減搖水艙中的水快速向右舷流動，此時，艦艇受到復原力矩作用向左舷恢復，到達位置b)時，減搖水艙中90%以上的水流到了右舷。這樣，相當于減搖水艙產(chǎn)生了一個用來抵消艦艇橫搖的減搖力
江蘇船舶 2017年6期2017-02-08
- 海洋工程船U型減搖水艙設計
洋工程船U型減搖水艙設計尉志源 仲偉東（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）采用經(jīng)驗公式及設計經(jīng)驗相結合的方式研究U型減搖水艙在初期階段設計的過程。首先對U型減搖水艙的工作機理、減搖水艙參數(shù)、固有周期進行分析，研究U型被動可控式減搖水艙的特點，然后對其適用船型、布置位置、設計約束條件、效果評價等方面進行研究，提出一種對被動可控式減搖水艙的設計流程，最后舉例設計并驗證目標船舶的減搖水艙設計。海洋工程船；U型減搖艙；被動可控式；橫搖固有周期；設計流
船舶 2016年6期2017-01-10
- 深水供應船耐波性及減搖效果研究
的平面被動式減搖水艙的減搖效果進行了計算和評估，減搖水艙裝載率為60%艙高，在不規(guī)則波中進行計算，結果顯示該船在≤7級風對應海況作業(yè)時，有望獲得25%～44%的不規(guī)則波減搖率，艏斜浪下的減搖率較橫浪大，并且隨著波高的增加減搖率下降。該研究可為了解此類船舶的耐波性及減搖性提供參考。深水供應船；耐波性；減搖水艙；減搖率評估0 引 言海洋作為全球油氣資源開發(fā)的新領域，已經(jīng)成為全球油氣資源重要的接替區(qū)。而深水是當今世界油氣勘探開發(fā)的熱點，當前國際各大石油公司的新動
船舶與海洋工程 2016年1期2016-09-15
- 破冰船減搖水艙裝置控制方式研究
29）破冰船減搖水艙裝置控制方式研究何 磊，楊東升（海軍駐滬東中華造船（集團）有限公司軍事代表室，上海 200129）通過對破冰船減搖水艙工作原理和水道控制閥工作環(huán)境的研究，比較了各種工作方式的特點。以破冰船的計算為例，選擇適合可控被動式減搖水艙水道控制閥的驅動方式，并設計了此方式下的運動模式和控制方法。水道控制閥；液壓驅動；角度控制；電位計0 引言減搖水艙裝置是一種能夠減輕船舶橫搖角度的裝置[1]，在船舶上的應用已有百余年的歷史，我國在此方面的研究起步不
機電設備 2015年3期2015-10-16
- 潛艇操縱方方面面
均衡系統(tǒng)和主壓載水艙等許多技術手段來完成。隨著科技發(fā)展，潛艇操縱設備控制方法也由手動發(fā)展到自動控制，大大減輕了艇員的工作強度，提高了潛艇可操縱性。剛才我講的操縱是在重力和浮力相等的基礎上完成的。但潛艇的浮力和重力在水下長期保持相等是不可能的。因為隨著海水深度的增加，壓力也會增加，這樣會導致潛艇外殼產(chǎn)生變形；另外海水密度、溫度、鹽度的變化都會影響潛艇在水下保持浮力和重力相等。如果浮力和重力發(fā)生了變化，我們就要通過浮力調整水艙的注排水來達到浮力和重力的基本平衡
兵器知識 2015年7期2015-07-09
- 船舶減搖進入智能時代
“減搖鰭——減搖水艙聯(lián)合控制器”順利完成航行試驗。據(jù)船員們反映，該控制器可以一鍵啟動，真正實現(xiàn)了智能化管理。據(jù)了解，在船舶減搖領域，減搖鰭和減搖水艙是目前最常用，也是裝船最多的兩種減搖裝置。減搖鰭的減搖效果與航速有著密不可分的關系，它在高航速時減搖效果明顯，但在低航速和零航速時卻不能完成有效減搖。而減搖水艙可以在各種航速下均達到有效減搖，相對于減搖鰭，減搖水艙結構簡單、制造成本低，且更節(jié)能，因而被不少船舶所使用。但減搖鰭的效果比減搖水艙相對更加穩(wěn)定。減搖鰭
中國船檢 2015年5期2015-05-31
- 潛艇高壓氣吹除主壓載水艙過程的數(shù)值模擬
高壓氣吹除主壓載水艙過程的數(shù)值模擬張建華，胡坤，劉常波（海軍潛艇學院，山東青島266042）采用結構化六面體網(wǎng)格對主壓載水艙內部流場進行離散化，基于FLUENT流體計算軟件，應用VOF兩相流模型，對10 m及20 m水深時高壓氣吹除主壓載水艙過程進行了數(shù)值模擬，研究了氣液兩相界面的形成及生長過程，深入分析了水艙排水速率的變化規(guī)律，并針對壓載水的殘留現(xiàn)象提出了實際操艇過程中需要注意的問題。仿真結果與現(xiàn)有文獻中實體模型的實驗結果吻合較好，均揭示了吹除過程中水艙
船舶力學 2015年4期2015-04-25
- 高壓氣吹除對潛艇動力抗沉影響分析研究*
了吹除不同主壓載水艙對潛艇縱傾與潛浮率的影響及挽回效果,結果表明,潛浮率過大將難以控制潛艇以穩(wěn)定縱傾平穩(wěn)上浮,在此基礎上給出不同艙室進水的吹除建議。潛艇; 高壓氣; 動力抗沉Class Number U674.761 引言高壓氣吹除主壓載水艙是潛艇動力抗沉的主要抗沉措施之一,在發(fā)生艙室進水、大縱傾等危險事故時,需要及時采取高壓氣供氣措施,然而,高壓氣供氣控制至今沒有有效的依據(jù),為了使?jié)撏г诖党^程中能保證潛艇成功挽回而常常供氣過多,導致不容易控制潛艇,以至
艦船電子工程 2015年1期2015-03-14
- 潛艇艙室破損時的定深操縱運動仿真分析
高壓氣吹除主壓載水艙所產(chǎn)生的正浮力。1.1 潛艇空間運動數(shù)學模型潛艇應急上浮過程中，其運動規(guī)律表現(xiàn)出較強的非線性，因此需采用垂直面上的非線性運動方程［1］以精確地描述潛艇的應急上浮運動規(guī)律。其中，所采用的坐標系和符號意義見文獻［2］和文獻［3］。1.2 高壓氣吹除系統(tǒng)數(shù)學模型1.2.1 高壓氣吹除系統(tǒng)工作原理高壓氣吹除系統(tǒng)是潛艇應急起浮系統(tǒng)的重要組成部分，包括正常吹除、應急吹除和短路吹除等工作方式。其基本工作原理是利用儲存在高壓氣瓶里的壓縮空氣，通過連接到
艦船科學技術 2014年6期2014-07-12
- 潛艇懸停水艙排注水控制方式比較
確均衡，利用專用水艙的注、排水(不操舵)，實現(xiàn)潛艇無航速下深度控制的操艇方式[1]。潛艇懸停水艙的排注水控制有多種方式，不同的控制方式各有優(yōu)劣。本文將對潛艇懸停水艙不同的排注水控制方式進行比較研究，采用綜合評價的方式，分析不同控制方式的特點，在定性分析與定量計算的基礎上提出最為合理的懸停水艙排注水控制方式。1 懸停水艙的注排水控制方式潛艇水下懸停，是通過懸停水艙的注排水，改變潛艇的水下受力情況，保持受力平衡，從而實現(xiàn)潛艇水下零航速或者極低航速下的深度控制。
船海工程 2014年4期2014-06-27
- 讀編往來
側，都備有很大的水艙，作為破冰設備。在極地遇到更厚更結實的冰層時，往往會發(fā)生這樣的情況：破冰船升到了冰面之上，而冰層并不破裂，只是往下沉陷，使破冰船擱在冰上，船身夾在中間，兩舷懸空，靠冰支著。破冰船即使開足馬力，也不能動彈一步。遇到這情況，怎么辦呢？這就要用搖擺的方法把破冰船從倔強的冰圍中解脫出來。為了使破冰船能夠自己搖擺，在船中部沿著兩舷設置了搖擺水艙，這水艙一方面可儲藏鍋爐用水和食用淡水；一方面在舷部受了損傷時，可以保護船體不致漏水（即保證不沉性）；而
海洋世界 2014年7期2014-05-02
- 高壓空氣吹除壓載水艙的關鍵技術仿真
高壓氣吹除主壓載水艙的性能決定著潛艇事故時的自救能力和輕殼體的吹除安全，因此有必要開展?jié)撏Ц邏簹獯党鲏狠d水艙的理論研究、仿真研究和物理模型實驗研究，通過不同研究手段獲取高壓氣吹除主壓載水艙的過程特性［1－6］．本研究致力于探索可靠、可行的數(shù)學仿真方法用于潛艇高壓系統(tǒng)的氣－液流動計算，為潛艇的設計提供必要的支持和參考．1 高壓吹除物理模型高壓空氣吹除壓載水艙，通過壓載水的排出實現(xiàn)潛艇的上?。?span id="j5i0abt0b" class="hl">水艙在上浮過程中，出口背壓不斷變化，進口空氣的壓力也隨著時間逐步減
武漢工程大學學報 2014年4期2014-04-25
- 彈性發(fā)射水艙對潛艇魚雷發(fā)射內彈道的影響
缸把海水壓入發(fā)射水艙，再通過發(fā)射管滑套閥進入發(fā)射管進而推動魚雷出管[2]。發(fā)射水艙是發(fā)射裝置與潛艇艇體相關聯(lián)的關鍵結構，該結構用以實現(xiàn)3個發(fā)射管共用一套發(fā)射動力系統(tǒng)（包括發(fā)射氣瓶、發(fā)射閥、氣缸、氣缸活塞、水缸、水缸活塞等）。在發(fā)射過程中，水缸的壓力海水首先進入發(fā)射水艙，再通過水艙進入所要發(fā)射魚雷的發(fā)射管。以往在研究該型發(fā)射裝置的魚雷發(fā)射內彈道特性時，一般都將發(fā)射水艙假設為剛性即在海水壓力作用下沒有結構變形。而潛艇上的發(fā)射水艙（可近似看作薄圓柱）的非耐壓殼體
彈道學報 2013年1期2013-12-25
- 潛艇高壓氣吹除主壓載水艙系統(tǒng)實驗研究
、高壓氣吹除壓載水艙、拋棄可棄壓載物和浮力調整水艙調水進行均衡等，其中車舵是潛艇正常機動時的操縱手段［1-2］，而當潛艇在水下較高航速發(fā)生尾卡大下潛舵角、潛艇艙室通海管路破損進水以及耐壓艙室破損進水等重大險情事故時，在現(xiàn)有的應急操縱技術條件下，只能利用高壓氣吹除主壓載水艙獲取正浮力和校正力矩實施應急起浮使?jié)撏细≈了妫?］.通過對高壓氣吹除主壓載水艙的過程進行分析，在推導并建立了高壓氣吹除主壓載水艙數(shù)理模型基礎上，為了更好地研究潛艇高壓氣吹除主壓載水艙系
哈爾濱工程大學學報 2013年1期2013-10-26
- 潛艇柴油機廢氣低壓吹除系統(tǒng)動態(tài)性能研究
油機廢氣吹除壓載水艙，直至水線露出水面的過程稱為低壓吹除［1］。低壓吹除過程中，柴油機廢氣排出壓力基本與壓載水艙內液面壓力相同。潛艇上浮過程中，艙內外液位高度差增大，壓載水艙內氣體壓力隨之增大，傳統(tǒng)計算方法采用集總參數(shù)法計算低壓吹除時間［2-3］，直接引用柴油機通氣管狀態(tài)時的排氣流量作為輸入條件，忽視了壓載水艙液面下降時吹除背壓與柴油機排氣流量的相互影響，不能描述潛艇上浮過程中壓載水艙液位和艇吃水深度隨時間的變化關系，無法為潛艇操縱系統(tǒng)提供準確的輸入條件，
艦船科學技術 2013年1期2013-10-20
- 無壓載水艙船型開發(fā)和前景分析
由于運營船舶壓載水艙中的海水排放，引發(fā)了外來生物入侵的問題。不清潔的壓載水已被國際環(huán)境保護委員會列為海洋污染的四大危害源之一。全球每年排出的壓載水大約有100億噸左右，壓載水及其沉淀物的無控制大量排放對環(huán)境、人體健康、財產(chǎn)和資源造成嚴重危害[1]。為此，國際海事組織（IMO）制定了《2004年船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》（簡稱“壓載水公約”）以及相關實施導則。隨著壓載水公約生效期的日益逼近，壓載水管理系統(tǒng)（BWMS）的研制受到關注。然而由于港口國
船舶與海洋工程 2013年2期2013-09-27
- 船舶減搖裝置
泛采用的僅有減搖水艙、舭龍骨和減搖鰭，其中居壟斷地位的是減搖鰭，其減搖效果最佳。下面分別對上述三種減搖裝置進行介紹。一、減搖水艙減搖水艙主要分為被動式減搖水艙和主動式減搖水艙兩種。1.被動式減搖水艙將靠近船中部兩舷的水艙在底部用管道連接起來，艙內注入適量的水。利用船本身的橫搖運動而引起的水艙內水的物理運動來產(chǎn)生穩(wěn)定力矩。它不需要任何動力，所以被稱為被動式減搖水艙，是各類減搖裝置中較簡單、造價較便宜的一種。最常用的被動式減搖水艙是U形水艙和槽形水艙。被動式減
世界海運 2012年5期2012-11-29
- 浮船塢壓載水艙容積的計算方法
船塢設計中，壓載水艙容積的確定是關系浮船塢設計成敗的關鍵因素之一。如果艙容設計過小，將影響塢的使用功能；反之又會大大提高整塢的報價，失去市場競爭力。壓載水艙容積的確定是一項比較繁復的工作，為此在研究了影響壓載水艙容積的因素后提出了一種簡單、有效的方法來確定壓載水艙的容積。1 影響壓載水艙容積的因素1) 壓載水艙必須能容納足以使該塢下沉到最大設計沉深所需要的壓載水量；2) 壓載水艙的容積必須考慮最大沉深工況浮箱甲板下氣墊所占據(jù)的空間；3) 必須考慮空塢重量估
船舶與海洋工程 2012年2期2012-09-27
- 潛艇低壓吹除系統(tǒng)動態(tài)性能研究
用低壓氣吹除壓載水艙，直至水線露出水面的過程稱為低壓吹除［1］。低壓吹除過程中，低壓氣排出壓力基本與壓載水艙內液面壓力相同。潛艇上浮過程中，艙內外液位高度差增大，壓載水艙內低壓氣壓力隨之增大，傳統(tǒng)計算方法采用集總參數(shù)法計算低壓吹除時間［2］，忽視了低壓氣壓力變化對壓載水艙液面下降速度的影響，不能描述潛艇上浮過程中壓載水艙液位和艇吃水深度隨時間的變化關系，無法為潛艇操縱系統(tǒng)提供準確的輸入條件，不利于艇的狀態(tài)預報。壓載水艙高壓吹除過程模型需考慮的影響因素較多，
艦船科學技術 2012年11期2012-08-21
- 變周期減搖水艙控制與仿真
102變周期減搖水艙控制與仿真孫寶國 謝廣東中國艦船研究設計中心，上海201102減搖水艙的設計首先要考慮與船體的適配，同時在設計中要重點考慮水艙的阻尼與周期特性，其中周期特性是水艙最基本的特性參數(shù)，適用周期范圍越寬，減搖效果越理想。針對變周期減搖水艙的相當長度與一般U型水艙相當長度計算的不同之處——其連通道寬度可調且邊艙面積隨邊艙外壁角變化而變化，通過積分方法推導出了可變周期減搖水艙相當長度的計算公式，提出了一種適用于變周期減搖水艙的估算方法。所設計的變
中國艦船研究 2012年5期2012-07-07
- 平面純被動減搖水艙設計研究
同時也將促成減搖水艙和減搖裝置的進一步研究和發(fā)展。為保證海工船在大風浪中的耐波性，改善其在惡劣環(huán)境下的舒適性和安全性，避免在不是非常惡劣海況下可能出現(xiàn)的大幅度橫搖[1]，成為海工船設計的重要課題。表1統(tǒng)計了近年來設計建造的部分平臺供應船和多功能錨作船，可以看到幾乎近半數(shù)的船舶采用了減搖水艙裝置，其中有不少用了平面純被動減搖水艙，說明平面被動減搖水艙的作用已被普遍認識并已廣泛應用于海洋工程船舶上。SDA（斯迪安設計公司）按配置純被動減搖水艙的要求，研究了船舶
船舶與海洋工程 2012年3期2012-05-07
- 基于被動式PD控制策略的“雙水艙”減搖系統(tǒng)研究
）1 引 言減搖水艙是一種廣泛實用的船舶橫搖減搖裝置，已經(jīng)有100余年的應用歷史，利用合理設計的減搖水艙可以在船舶諧搖頻率范圍內提供良好的減搖效果。但在實際航行中，由于船舶航行狀態(tài)的變化或裝載的變化，船舶橫搖的固有頻率以及海浪的干擾頻率常常發(fā)生變化，因此單一的被動式水艙很難有效地調頻適應[1-4]。為使水艙在更寬的頻率范圍內能夠有效減搖，一種在結構上同時設置兩個或多個質量較小的減搖水艙的多水艙減搖系統(tǒng)得到了廣泛的研究。2003年，Youssef等利用六自由
船舶力學 2011年10期2011-06-07
- 超大型油船壓載水艙分艙的優(yōu)化研究
供足夠的可用壓載水艙容積。壓載水艙的分艙好壞，直接關系到全船的設計總縱強度，進而影響到結構重量及載重量指標。因此，對壓載水艙分艙進行優(yōu)化是VLCC設計的必要任務。1 VLCC壓載水艙分艙型式VLCC船貨艙區(qū)的雙底、雙舷側通常設置為壓載水艙，有時根據(jù)需要也會利用首尾尖艙。設計時，在滿足MARPOL規(guī)范規(guī)定的雙底高度、雙舷側寬度最小要求的前提下，根據(jù)壓載工況的吃水要求來確定最小壓載水艙的容積。VLCC壓載水艙主要的分艙型式有以下幾種：1.1 常規(guī)壓載水艙型式貨
船舶 2011年6期2011-06-07
- 減搖水艙擋板開度對穩(wěn)定矩影響的研究
150001減搖水艙擋板開度對穩(wěn)定矩影響的研究蔣 頡1丁 勇21中國艦船研究設計中心，上海 2011082哈爾濱工程大學船舶工程學院，黑龍江哈爾濱 150001水艙阻尼是影響減搖水艙減搖性能的重要因素，在減搖水艙的工程應用中，如何獲得最佳的水艙阻尼成為水艙設計最關鍵的環(huán)節(jié)之一。一般情況下，可以通過調節(jié)水艙擋板來改變水艙底部通道截面積的大小，以達到改善水艙阻尼的目的。本文利用FLUENT軟件，計算了二維水艙模型中不同擋板開度條件下水艙穩(wěn)定矩的變化，得到該仿真
中國艦船研究 2011年3期2011-03-06
- 艙室進水情況下潛艇的挽回操縱
部分或全部主壓載水艙內的海水，使?jié)撏а杆俑≈了娴倪^程；必要時可拋棄可棄固體壓載，使?jié)撏Й@得額外正浮力而上浮，并為挽回操縱和進一步采取抗沉措施爭取時間，這是一個強機動過程。潛艇應急上浮的研究方法是通過理論分析和研究建立潛艇應急上浮操縱運動的數(shù)學模型，然后借助拘束船模試驗、理論計算或參數(shù)辨識等手段獲取潛艇應急上浮運動的水動力系數(shù)，進而依據(jù)所建立的數(shù)學模型對潛艇應急上浮操縱運動規(guī)律及其控制方法進行研究，對潛艇應急上浮操縱與控制過程進行仿真。潛艇應急上浮一直是相
船舶力學 2010年1期2010-06-07