中國大運(yùn)河與五大自然水系相交技術(shù)研究

姜師立

引言

綿延3 200 km的中國大運(yùn)河自北往南沿途經(jīng)過北京、天津、河北、山東、安徽、河南、江蘇、浙江等8個省級行政區(qū)，直接串連了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江這五條中國的自然河流。大運(yùn)河作為復(fù)雜而龐大工程的首要特征是與五大自然水系相交匯，大運(yùn)河如何過黃河、過長江，如何與大五水系相交，用了哪些水工技術(shù)，本文就這些問題作一些探討。

1 大運(yùn)河與五大自然水系相交的必要性

大運(yùn)河與五大自然水系相交匯是由大運(yùn)河的功能作用及中國的地理形勢決定的。

1.1 大運(yùn)河的作用決定大運(yùn)河必須是南北走向

歷史上，為了防范草原游牧民族的入侵，中國統(tǒng)一政權(quán)的政治中心一般都位于北方。而大一統(tǒng)的中央集權(quán)王朝帶來的龐大的國家機(jī)器和官僚階層，使不勞而食的人口大幅增加。在魏晉南北朝后，由于戰(zhàn)爭的破壞，關(guān)中地區(qū)農(nóng)業(yè)水利設(shè)施遭到毀滅性打擊，就近取食已無可能。而南方隨著人工開發(fā)的加大，發(fā)展成為中國的經(jīng)濟(jì)中心。這樣就需要建設(shè)一條縱貫?zāi)媳钡倪\(yùn)輸通道，將經(jīng)濟(jì)中心的物資調(diào)運(yùn)到政治中心，以供養(yǎng)大一統(tǒng)帝國龐大的官僚階層和軍隊(duì)。在古代的生產(chǎn)力條件下，水上運(yùn)輸無疑是最經(jīng)濟(jì)、最實(shí)用的一種形式。因此，秦漢以來的中國歷代統(tǒng)治者都致力于開鑿和維護(hù)一條南北方向的水上運(yùn)輸線。無論隋唐宋時期以洛陽為中心的隋唐大運(yùn)河，還是元明清時期溝通北京與杭州的京杭大運(yùn)河都是南北走向的。

1.2 中國的地理形勢決定自然河流基本是東西走向

“中國地形總體為西北高東南低，呈三級階梯，自西而東，逐級下降。山系以東西走向和東北西南走向?yàn)橹鳌＿@種山系分布情況決定了中國自然河流以東西走向?yàn)橹?。”因此，中國的自然河流大多是自西往東匯入大海。在中國東部自北向南分布著海河、黃河、淮河、長江、錢塘江等水系流域。這種水系分隔的地理環(huán)境是大致南北向的大運(yùn)河產(chǎn)生的自然背景。中國南北方氣候和水資源的特點(diǎn)也決定了南方的物產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比北方豐富，南方逐步成為中國的經(jīng)濟(jì)中心。而從經(jīng)濟(jì)中心運(yùn)送物資到北方政治中心必然要縱跨五大自然水系。

此外，中國大運(yùn)河還長期受到黃河的巨大影響。黃河可稱得上世界上泥沙含量最大的河流。在黃河泥沙沉淀、頻繁決堤的影響下，大運(yùn)河沿線多條河流不斷改道、淤塞廢棄。為此，從隋朝首次貫通大運(yùn)河開始，歷代王朝必須花大力氣整治黃河，在運(yùn)河與黃河交匯處建立起一批水工設(shè)施和綜合樞紐，以求解決黃河帶來的沖破堤壩、占據(jù)河道、泥沙淤塞等問題，保證大運(yùn)河得以持續(xù)通航。這些自然地理形勢使中國各朝代不能像其他一些國家一樣，直接利用自然河流建成溝通南北的運(yùn)河，必須建立一條縱貫?zāi)媳?、跨越五大自然水系的南北向大運(yùn)河。

1.3 南北向大運(yùn)河的貫通過程及工程難點(diǎn)

中國地勢西高東低，自西而東，逐級下降，南方和北方在地形、氣候和水資源條件等方面也存在很大的差距。因此，建設(shè)一條線路超長、聯(lián)系南方北方的人工水道工程十分困難。而聰明的古代中國人在隋代（公元7世紀(jì)）、元代（公元13世紀(jì)），采用各種方法，成功實(shí)現(xiàn)大運(yùn)河與自然水系的相交，開創(chuàng)性地建成了縱貫國土的超長運(yùn)河工程，也造就了中國大運(yùn)河領(lǐng)先世界的水工技術(shù)。

公元6世紀(jì)，隋文帝楊堅建立了中央集權(quán)的大一統(tǒng)帝國。為了溝通南方經(jīng)濟(jì)中心和北方政治中心，隋帝國在將前代已建成的區(qū)間運(yùn)河加以整修的基礎(chǔ)上，重新開鑿了部分新河段，實(shí)現(xiàn)了大運(yùn)河的第一次大貫通。隋朝大運(yùn)河以洛陽為中心，北到涿郡（今北京），南到會稽郡（今浙江紹興、杭州一帶），這條漕糧運(yùn)輸體系的開通，在中國歷史上第一次建成了從南方重要農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)直達(dá)帝國政治中心和華北地區(qū)軍事重鎮(zhèn)的唯一內(nèi)陸水運(yùn)交通動脈，一直沿用了600多年。而大運(yùn)河的第一次大貫通就溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大流域，形成了長達(dá)2 700 km的連續(xù)水上運(yùn)輸線，并且在短短6年時間里（605-611年）完工，體現(xiàn)了古代水利規(guī)劃與水利工程的開創(chuàng)性成就。

公元13世紀(jì)，元朝在大都（今北京）建都后，從南方經(jīng)濟(jì)中心向北方政治中心運(yùn)輸糧食物資再一次成為元帝國必須解決的頭等大事。但原有的隋唐宋大運(yùn)河北方部分已基本被黃河的泥沙淤塞，只有永濟(jì)渠部分河段可以通航，但要繞道西部，行程太長，而且還要水陸轉(zhuǎn)運(yùn)，浪費(fèi)嚴(yán)重。為此，元帝國在水利專家郭守敬等人的規(guī)劃組織下，重新修建了濟(jì)州河、會通河、通惠河，整修了北運(yùn)河、南運(yùn)河，修繕了淮南運(yùn)河（淮揚(yáng)運(yùn)河）和江南運(yùn)河，對原來隋唐大運(yùn)河的線路進(jìn)行了裁彎取直，使大都至杭州之間形成了I字型的運(yùn)河，并繼承唐宋時期的成就，從杭州向東一直到寧波通達(dá)東海，元代大運(yùn)河長度約為2 000 km。這一時期，運(yùn)河所經(jīng)區(qū)域水資源條件差異之大、地形高差之大超過了任何時期，更由于黃河奪淮南行對運(yùn)河的干擾，使工程規(guī)模、工程難度史無前例，此間誕生了一批在世界水利工程史上具有開創(chuàng)性與典范意義的工程實(shí)例，如越嶺運(yùn)河——會通河工程，以及黃淮運(yùn)交匯的運(yùn)口工程——清口樞紐等。這次大運(yùn)河歷史上的第二次大溝通奠定了直至今天仍在發(fā)揮重要作用的現(xiàn)代大運(yùn)河的線路格局。其中，位于華北平原平坦的沖積扇上的南運(yùn)河彎道較多，水流平緩。位于山東丘陵西側(cè)的會通河是大運(yùn)河沿線地勢最高的段落，面臨水源供給不足的巨大困難，因而修建了巨大規(guī)模的水源工程，是世界運(yùn)河建設(shè)史上的里程碑之作。位于與黃河、淮河交匯處的中河和淮揚(yáng)運(yùn)河，為了解決運(yùn)河穿黃河，減少黃河、淮河水患，避免泥沙淤積等問題，在歷史上不斷進(jìn)行相關(guān)設(shè)施的修建和維護(hù)，探索出一套應(yīng)對黃河影響的措施，建設(shè)了代表十七世紀(jì)世界范圍內(nèi)處理河流泥沙問題先進(jìn)水平的清口樞紐。

2 大運(yùn)河與五大自然水系相交技術(shù)研究

古代水利專家在大運(yùn)河與五大自然水系相交時各自有針對性地采用了不同的水工技術(shù)，有利用單閘、復(fù)式船閘、多級船閘，甚至梯級船閘，也有利用束水攻沙、蓄清沖黃技術(shù)；有利用升船斜面的翻船壩技術(shù)、利用彎道技術(shù)減緩水流的工程等；更有從借助自然河流行運(yùn)，再到擺脫自然河流獨(dú)立行運(yùn)的工程等。中國大運(yùn)河與五大自然水系相交的一系列獨(dú)特的工程實(shí)踐成為大運(yùn)河獨(dú)特的水工遺產(chǎn)，也是中國古代的水工技術(shù)領(lǐng)先于世界的有力例證（表1）。

表1 大運(yùn)河與五大自然水系相交匯技術(shù)列舉

2.1 大運(yùn)河過長江：復(fù)式船閘技術(shù)

長江與大運(yùn)河的關(guān)系十分密切，大運(yùn)河最早的一段就是溝通了長江與淮河的古邗溝，后來又稱為淮揚(yáng)運(yùn)河。吳王夫差于公元前486年“筑邗城，城下掘深溝”，這就是邗溝。當(dāng)時長江的水位高于淮河，邗溝最初的路線是自今揚(yáng)州南引江水，北過高郵，折向東北入射陽湖，出射陽湖后又改向西北，至今淮安北末口入淮水。江水曾經(jīng)作為運(yùn)河的水源，至今長江邊的儀征仍有攔潮閘遺址，它的功能是當(dāng)長江潮上來時，打開閘門，讓江水為運(yùn)河補(bǔ)水，待潮退時再關(guān)上閘門，不讓運(yùn)河的水流入江中。

東晉年間，隨著江岸的變化，邗溝逐漸渠化，與長江相交的方法主要是在邗溝南端修建多處堰埭，調(diào)節(jié)水位。如東晉永和年間（345-356年），由于江都與長江間斷水，在廣陵城（今揚(yáng)州）西南30 km處建歐陽埭（在今儀征市），改由西邊引江水入埭濟(jì)運(yùn)，行30 km至廣陵城，同時防邗溝水下泄入江。太元十年（385年）謝安在新城北（今屬揚(yáng)州江都區(qū)）建邵伯埭。東晉末年在邵伯埭南約10 km建秦梁埭，北約7.5 km建三枚埭，再北約7.5 km建鏡梁埭。四埭形成人工控制、分段節(jié)流的梯級航道，不讓邗溝的水流入長江，以免影響航運(yùn)。

隋大業(yè)元年（605年），隋煬帝發(fā)動淮南民工10余萬人，對山陽瀆（即邗溝）進(jìn)行大規(guī)模的整修和拓寬，自山陽縣（今屬淮安）南至揚(yáng)子江約150 km，渠寬四十步（約60 m），能通行戰(zhàn)艦，并于兩岸筑御道、植柳樹。至此，山陽瀆主航道改由揚(yáng)子津入江，不再向西南經(jīng)歐陽埭（六朝時建）通江。唐代，山陽瀆又稱揚(yáng)楚運(yùn)河。揚(yáng)子以南的長江中原有沙洲，名瓜洲。因長江泥沙的淤積，唐代時，揚(yáng)楚運(yùn)河南端入江口已與瓜洲并連，從而使長江北岸南移約10 km，運(yùn)道難以直通揚(yáng)子津，漕船需要上溯30 km至儀征入運(yùn)，要承受長江風(fēng)濤之險。開元二十五年（737年），潤州刺史齊浣開伊婁河12.5 km至揚(yáng)子津接淮揚(yáng)運(yùn)河，船只由京口埭（今鎮(zhèn)江城西北江邊）入江，直渡長江10 km至瓜洲，再由伊婁運(yùn)河至揚(yáng)州入淮揚(yáng)間運(yùn)河。同時建伊婁埭節(jié)水，立二斗門船閘通船。潮水頂托時，開斗門引船入埭；潮退時，關(guān)閉斗門以防河水走泄；兩側(cè)水位相等時，斗門打開通船。至此，揚(yáng)楚運(yùn)河入長江的運(yùn)口有兩個：瓜洲和儀征。自長江上游的來船可由今儀征附近的運(yùn)口入運(yùn)；自江南運(yùn)河的來船則由瓜洲運(yùn)口入運(yùn)。

北宋雍熙元年（984年），喬維岳任淮南轉(zhuǎn)運(yùn)副使，為解決運(yùn)河與長江交匯有水位差的問題，建西河二斗門船閘。該閘有上下兩個閘門，閘室長73.5 m，閘門是用轆轉(zhuǎn)升降的平板門，并建有工作橋，作為淮南運(yùn)河入江口的船閘，被許多學(xué)者認(rèn)定為我國歷史上最早的復(fù)閘（二斗門船閘）。關(guān)于淮南運(yùn)河上的復(fù)式船閘，沈括在《夢溪筆談》中有詳細(xì)記載：“天圣中，監(jiān)真州排岸司、右侍禁陶鑒始議為復(fù)閘節(jié)水，以省舟船過埭之勞?！痹诨茨线\(yùn)河的另一個入江口瓜洲運(yùn)口，北宋元祐四年（1089年），也建了二斗門船閘。大運(yùn)河上的復(fù)式船閘就是運(yùn)河與長江交匯時，確保運(yùn)河水不流入長江的利器。大運(yùn)河上的復(fù)式船閘的出現(xiàn)在當(dāng)時是水利科技的巨大進(jìn)步，比歐洲1373年荷蘭運(yùn)河出現(xiàn)的復(fù)閘，要早380余年。

明初，長江揚(yáng)州、鎮(zhèn)江以東的江南蘇、松、常諸府及浙江等地的公私船舶從孟瀆河出江，再沿江溯流而上行駛150 km才能到達(dá)瓜洲，航程繞得很遠(yuǎn)，而且瓜洲段險灘較多，江濤險惡，航行很不安全。而地處今天泰州與江都一帶的白塔河與江南孟瀆河參差相對，漕船從孟瀆河過江半天時間就可行駛到白塔河口。漕運(yùn)總兵官陳瑄先后三次組織民力開浚白塔河，疏挖淤泥，拓寬航道，以方便江南東部的漕船北上?！稉P(yáng)州水道記》引《明史·河渠志》：“陳瑄請浚儀真、瓜洲河道以通江湖。開白塔河以達(dá)大江?！庇忠犊罚骸坝罉菲吣辏?409年）開揚(yáng)州白塔河。此揚(yáng)州開白塔河轉(zhuǎn)漕之始。”白塔河在陳瑄開鑿不久便再次淤淺堵塞了。宣德六年（1431年）八月，宣宗皇帝“命瑄役夫四萬五千余人浚之”。陳瑄“驪浚舊道”后，又于宣德七年（1432年）在白塔河上“建新開、大橋、潘家、江口四閘，以備蓄泄，以利江南漕運(yùn)”。這樣，從江南孟瀆河過江的漕船可以就近進(jìn)入白塔河，然后利用古運(yùn)鹽河行駛到茱萸灣進(jìn)入淮揚(yáng)運(yùn)河，既縮短了漕船在長江里的航程，又避免了在瓜洲運(yùn)口盤壩的勞費(fèi)。從白塔河北上，鎮(zhèn)江以東蘇南、浙江一帶的漕船與原先從瓜洲過江相比，減少了行程，免除了江面上的波濤之險，以及運(yùn)河上盤壩的勞費(fèi)。白塔河成了運(yùn)河漕糧運(yùn)輸?shù)挠忠粭l便捷通道，“蘇松舟楫，多從往來”。陳瑄為揚(yáng)州段運(yùn)河又增加了一個入江口。

明萬歷二十五年（1597年），靠近長江的揚(yáng)州城南二里橋一帶運(yùn)河河道過于順直，水勢直泄長江，難以蓄積，揚(yáng)州知府郭光復(fù)開挖了寶帶新河，自二里橋河口起，西折而東，從姚家溝入舊河，迂回六七里，形成“運(yùn)河三灣”。通過延長河道減小河流縱比降，從而使得河水下泄緩慢，上游水位得以抬高，解決了運(yùn)河淺阻問題。這就是今天的揚(yáng)州運(yùn)河三灣。

長江以南的江南運(yùn)河與長江相交則是另一種情景。大業(yè)六年（610年），隋帝國政府在江南地區(qū)自然河道和前期運(yùn)河古道的基礎(chǔ)上，疏浚整修，拓寬取直，形成可通漕船與龍舟的江南運(yùn)河，使江南段的運(yùn)河水系真正連上了北方的運(yùn)河。因沒有太大的水位落差，江南運(yùn)河與長江的交匯相對比較方便，也使大運(yùn)河在江南形成了長江邊的多個運(yùn)口。古有“五口通江”的說法，京口閘是古代江南運(yùn)河第一閘，是重要的標(biāo)志性水工設(shè)施。宋代修筑的京口澳閘，由京口閘等5座水閘組成，與積水澳和歸水澳配合形成集通航、蓄水、引水、引潮、避風(fēng)等為一體的系統(tǒng)工程，是江南運(yùn)河與長江交匯的重要水運(yùn)工程。因此，江南運(yùn)河與長江交匯也是采用復(fù)式船閘技術(shù)。

2.2 大運(yùn)河過淮河：束水攻沙、蓄清刷黃

淮河的下游原先并不入江，而是直接入海。早期運(yùn)河與淮河的關(guān)系，是運(yùn)河由南往北流，從長江邊流向淮安的末口入淮河。宋代，淮南運(yùn)河仍須經(jīng)淮河在泗州入汴河。由于運(yùn)河入淮口附近的山陽灣水流迅疾，行船不便，而且泗州至淮安段淮河航道風(fēng)大浪急，每年在此損失的漕船達(dá)170多艘。為此，宋代先后在淮水南側(cè)開沙河、洪澤河和龜山運(yùn)河，這一系列避淮工程得以避開淮河行運(yùn)的艱險。

公元1194年，黃河決口，開始了侵淮的歷史。而淮河則借運(yùn)河河道從淮安向揚(yáng)州流入長江，成為長江的一大支流。隨著元代會通河的開鑿，黃、淮、運(yùn)正式交匯在一起。這樣，大運(yùn)河過淮河和過黃河成了一個共同的問題。由于黃河水勢強(qiáng)且攜帶大量泥沙，容易從清口倒灌洪澤湖，使洪澤湖日益淤淀，清口日益淤高，運(yùn)口也日益淤高，危害黃河與運(yùn)河。洪澤湖（淮河水）既要接濟(jì)運(yùn)河水源，又要蓄積到相當(dāng)高程，以抵御黃河倒灌，因而需加高洪澤湖東堤——高家堰的高度，不使決口。明永樂十三年(1415年)，漕運(yùn)總兵官陳瑄沿著北宋時喬維岳所開的沙河故道，開挖清江浦運(yùn)河，成為運(yùn)河的入淮口。同時，自淮安城西管家湖至淮河（黃河）鴨陳口，設(shè)置了板閘、清江閘、福興閘、新莊閘4座閘，用來扼住運(yùn)河入黃河口門，為避免黃河水灌注運(yùn)河、泥沙淤積運(yùn)口，陳瑄還建立了管理制度，對這4座閘統(tǒng)一管理，依次開閉。

永樂十九年（1421年），明成祖朱棣遷都北京，隨著南旺樞紐的建成，明政府改海運(yùn)為陸運(yùn)，大運(yùn)河成為南糧北運(yùn)的主要通道。清口地區(qū)是黃河、淮河、運(yùn)河交匯的重地，也成為明清兩代政府綜合治理黃淮運(yùn)的重中之重。“萬歷六年（1578年），潘季馴第三次出任河道總督，提出‘束水攻沙’‘蓄清刷黃’方略。為實(shí)現(xiàn)‘束水攻沙’，潘季馴設(shè)計了一套由遙堤、縷堤、月堤和格堤組成，在遙堤上修建減水壩的堤防體系，并于1579年在黃河兩岸完成徐州至淮安長達(dá)600里的遙堤；為實(shí)現(xiàn)‘蓄清刷黃’的方略，潘季馴加高加固高家堰60余里，堵住淮河向東的出路；創(chuàng)筑王簡、張福堤，切斷淮水北泄的通路。自此，淮水專出清口，‘蓄清刷黃’?！绷硪环矫?，為堵住黃河、睢河入洪澤湖的通路，他還組織修筑了20 km歸仁堤。潘季馴還整治淮揚(yáng)運(yùn)河入淮河的口門，移舊運(yùn)口惠濟(jì)閘于甘羅城東南，河口斜向西南，避開與黃河相對，設(shè)立惠濟(jì)、福興、清江各閘啟閉規(guī)則。至此，清口水利樞紐格局基本形成。

由于黃河多次大水決堤，侵及淮河，洪澤湖水位上升，造成高家堰屢次決口，侵及運(yùn)河。康熙初年，黃河決口入渦入淮，決歸仁堤入洪澤湖相繼發(fā)生。多次倒灌清口，造成洪澤湖水漲和沙淤，又造成高家堰多次大量泄洪和決口。明清采用蓄清刷黃、引清刷黃的辦法，即在淮安碼頭鎮(zhèn)東南筑高家堰（即洪澤湖大堤），利用地形和大堤蓄積淮河清水，通過抬高淮河水位實(shí)現(xiàn)對黃河泥沙的沖刷。至清代形成長約50 km，高約15 m的堤壩，最終形成具有蓄水、沖沙和泄洪等綜合功能的洪澤湖。

2.3 大運(yùn)河過黃河：從借黃行運(yùn)到另開新道

鄒逸麟先生說：“我國歷史上有兩條歷代王朝特別關(guān)注的河流，一條是黃河，一條是運(yùn)河。黃河河道自中游潼關(guān)以下是自西向東流入大海，而運(yùn)河往往是南北流向，必定會與黃河相交會?！庇谑菤v史上黃、運(yùn)之間就產(chǎn)生了長期錯綜復(fù)雜的關(guān)系。關(guān)系之一：運(yùn)河部分河段的水源取之于黃河，這一做法帶來河口泥沙的淤積，久而久之，使運(yùn)河與黃河一樣成為地上懸河。關(guān)系之二：運(yùn)河利用黃河部分河道為運(yùn)道，無論在隋唐運(yùn)河時期，還是在京杭運(yùn)河時代，都有黃運(yùn)合一，借黃行運(yùn)的做法。關(guān)系之三：黃河決溢，侵犯運(yùn)河。清末的漕運(yùn)停罷，運(yùn)河淤廢就是緣于黃河在銅屋廂的決口改道。

黃河與運(yùn)河的治理成為歷代王朝最關(guān)心的水利工程，也是唯一由封建帝國的中央王朝直接主持的水利工程。據(jù)鄒逸麟研究，我國歷史上治理河運(yùn)的思想也有一個變化的過程，“前中期主要方針是在黃河北岸筑堤，以防北決，固定下游黃運(yùn)合一的河道。但是所筑之堤均為沙土，仍易為洪水沖潰，成效不大。中后期采取避黃之策，即改筑運(yùn)河河道，以避開黃河，如嘉靖年間開南陽運(yùn)河，萬歷年間開泇河，康熙年間開中河，前后一百余年，都是為了避開徐州至淮安間黃河段，使運(yùn)河有自己的河道，不再利用黃河作運(yùn)道”。

大運(yùn)河與黃河的平面交叉工程以清口樞紐工程為典型。清口樞紐位于黃河、淮河與淮揚(yáng)運(yùn)河北段、中河交匯的位置，是明清兩代為解決運(yùn)河會淮穿黃的難題而建設(shè)的大型綜合性水利水運(yùn)樞紐。針對黃河奪淮改變了淮河水系的狀況，為解決大運(yùn)河與黃河的交叉問題，“清口樞紐集成了與水動力學(xué)、水靜力學(xué)、土力學(xué)、水文學(xué)、機(jī)械等相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)型成果，建筑了水流制導(dǎo)、調(diào)節(jié)、分水、平水、水文觀測、防洪排澇等大型工程，成為樞紐工程組群”。因?yàn)辄S高運(yùn)低，為縮小黃運(yùn)之間的水位差，而采取梯級船閘的技術(shù)，利用“淮安三閘”，讓船在河道中像爬盤山公路一樣爬坡，最后達(dá)到與黃河一樣的高度，漕船才能出閘入黃。再沿著黃河航行一段，到了徐州后出黃河，進(jìn)入會通河北上。

公元1194年，黃河奪泗入淮后，泗水徐州至淮陰段成為黃河的組成部分。元朝至明朝前期曾利用這一段黃河進(jìn)行漕運(yùn)，形成所謂的“借黃行運(yùn)”“漕行河道”格局，因而常受黃河風(fēng)浪的影響。為了解決這一問題，明萬歷三十二年（1604年）開通泇河，從邳州東南的直河口至夏鎮(zhèn)李家港，上連南陽新河，使這一段避開了黃河之險。后來，為了以昭陽湖為滯洪區(qū)，避開黃河北泛對運(yùn)河的影響，將會通河由昭陽湖西改到昭陽湖東，至徐州附近入黃河，新河名“南陽新河”。清康熙十九年（1680年），總河靳輔開宿遷皂河20 km，上接泇河，下通黃河，并于皂河兩岸筑堤，以防黃河和西面坡水的干擾?？滴醵迥曛炼吣辏?686-1688年），為了減少清口以北至皂河借黃行運(yùn)的危險，靳輔開鑿中河上接皂河，引駱馬湖水濟(jì)運(yùn)，經(jīng)宿遷、桃源（今泗陽縣），至清河縣西的仲家莊口，并在仲家莊建石閘一座（即仲莊運(yùn)口），以便出入黃河，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)河與黃河的分離，不再通過黃河河道航運(yùn)行船，并最終形成今天的大運(yùn)河中河的路線。

泇河、皂河、中運(yùn)河三段運(yùn)河的相繼建成使大運(yùn)河淮安至徐州段最終擺脫借黃河自然河道行運(yùn)狀況，標(biāo)志著大運(yùn)河全段實(shí)現(xiàn)了完全的人工控制。大運(yùn)河除與黃河在清口平交外，與黃河完全脫離，此后裝滿糧食的漕船，一出清口，即過黃河，順中河北上，避黃河100 km之險。運(yùn)河過淮后抵達(dá)北京通州的時間，較以前提前了一個月。

2.4 大運(yùn)河過錢塘江：翻船壩與過塘行

浙東運(yùn)河西起杭州西興鎮(zhèn)，跨越曹娥江，經(jīng)過蕭山、紹興、余姚、寧波，一直往東到甬江的入?？冢L239 km。浙東運(yùn)河與錢塘江相交匯，存在著水位的落差，錢塘江的常水位在4.45 m，而浙東運(yùn)河常水位在1.52 m，落差達(dá)到2.93 m之多。浙東運(yùn)河與錢塘江相交處為西興運(yùn)河，西興運(yùn)河溝通了錢塘江和甬江水系。在明代，浙東運(yùn)河與錢塘江之間無法直接行船通航，如果想使船只翻越錢塘江，最早是借助人力畜力進(jìn)行翻壩，在斜坡的升船斜面上鋪上泥水，減少摩擦，直接用人力推轉(zhuǎn)絞車或用畜力拖拉過壩。后來，為解決運(yùn)輸物資的船只過錢塘江進(jìn)入江南運(yùn)河的問題，采用了復(fù)式船閘技術(shù)：船只如果是從錢塘江進(jìn)內(nèi)河，船進(jìn)了閘之后，關(guān)閉上下游的閘門，開始放水，把閘里的水放至和運(yùn)河一樣高的水位，船只就可以順暢地進(jìn)入運(yùn)河；如果從浙東運(yùn)河到錢塘江則相反，船只進(jìn)閘后對閘內(nèi)灌水，直到和錢塘江一樣的水位，船只順利進(jìn)入錢塘江，再通過同樣的復(fù)閘技術(shù)進(jìn)入江南運(yùn)河。

元代以后，西興成為漕糧北運(yùn)的重要轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)。萬歷年間，由于在西興中轉(zhuǎn)的船運(yùn)貨物大多需過塘翻壩，在浙東運(yùn)河與錢塘江交匯處形成了一種特殊的行業(yè)——“過塘行”?！斑^塘行即牙行、轉(zhuǎn)運(yùn)棧，因浙東運(yùn)河與錢塘江之間無法直接行船通航，過塘行專門負(fù)責(zé)浙東運(yùn)河與錢塘江之間的貨物、人員轉(zhuǎn)運(yùn)工作，主要是起到票據(jù)交換、貨物中轉(zhuǎn)的作用。一般都設(shè)于水陸碼頭、交通要道，門面不大，一兩層房屋，兩三開間門面?！鼻宕κr西興鎮(zhèn)曾有過塘行72家之多，每家有專門的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物類型?，F(xiàn)存過塘行建筑有12處。

2.5 大運(yùn)河過海河：彎道抵壩與多級船閘技術(shù)

大運(yùn)河在北方要穿越的最后一條自然河流是海河。天津三岔口是北運(yùn)河、南運(yùn)河與海河的交匯點(diǎn)。南運(yùn)河南起山東臨清，向北在天津三岔口匯入海河。這段地勢南高北低，“四女寺的河底海拔有將近20 m，到了天津就降到海平面以下”。由于河段縱比降大，于是采用了彎道技術(shù)，減緩水流速度，避免漕船傾覆，這就是治水專家總結(jié)的“三灣抵一壩”水工技術(shù)。北運(yùn)河流域年際、年內(nèi)降水分布極不均勻，各個季節(jié)河水水量差異較大，在夏秋豐水期容易決口，而冬春水量又不足，且各水源河流上游流經(jīng)山地，水流湍急，攜帶泥沙較多，導(dǎo)致北運(yùn)河下游與海河交匯處容易淤塞。由于北運(yùn)河面臨著諸多水文病害，元代以來中央政府經(jīng)常對其進(jìn)行維護(hù)，形成每年一次的“歲修制度”，通過裁彎取直、疏浚河道、開挖減河、多級船閘等方法保持此段運(yùn)河的持續(xù)暢通，進(jìn)一步減少了運(yùn)河水患的工程風(fēng)險，體現(xiàn)了節(jié)制運(yùn)河水量的工程能力。

元代，三岔口地區(qū)成為來自南方運(yùn)河漕船北上和來自海河的海運(yùn)漕船換船的交通樞紐和漕運(yùn)中轉(zhuǎn)站，非常繁忙。但到了清代，由于每年汛期時上游的大量泥沙淤積在潞河下游河段，當(dāng)河水進(jìn)入三岔口河道，水流速度減緩，且一日兩潮的海河受潮汐頂托，大量的泥沙沉積于此，妨礙漕船的通行，因此清政府十分重視對三岔河口的疏浚。北、南運(yùn)河天津三岔口段中筐兒港減河始建于康熙四十三年（1704年），是為解決北運(yùn)河在汛期難以迅速下泄洪水，導(dǎo)致決口沖毀運(yùn)道的問題而修建的將洪水直排入海的減水河，在分泄北運(yùn)河洪水，保證漕運(yùn)暢通方面起過很大作用。20世紀(jì)初，天津遭受洪災(zāi)后整治海河干流時，進(jìn)行了三岔口裁彎取直工程，新建了一段河段，直接溝通獅子林橋與金剛橋，繞過北運(yùn)河與南運(yùn)河由獅子林橋向北的部分河段彎道，形成了今天三岔口的形態(tài)。

3 結(jié)語

作為工業(yè)革命前世界范圍內(nèi)農(nóng)業(yè)文明時期水利工程技術(shù)的巔峰之作，中國大運(yùn)河至今仍保存著許多在世界運(yùn)河工程史上具有重要創(chuàng)造性和典范意義的技術(shù)實(shí)例，“中國大運(yùn)河所解決的工程問題之復(fù)雜，投入的人力和物質(zhì)之巨大，是世界任何地區(qū)運(yùn)河難以比擬的”。

“大運(yùn)河具有一系列獨(dú)特的工程實(shí)踐，如單閘、復(fù)閘、梯級船閘、升船斜面、彎道工程等，以維系船只在不同高程水平面的通過。為了保持水源、保持航道水深，有吞吐水量的水柜、引河、堤壩、水庫、泄水閘等工程。為了保障運(yùn)道安全，有夯土險工、埽工護(hù)岸、土石堤防等工程。它解決了在嚴(yán)峻自然條件下修建長距離運(yùn)河面臨的地形高差、水源供給、水深控制、會淮穿黃、防洪減災(zāi)、系統(tǒng)管理等6大難題，保證了大運(yùn)河的長期持續(xù)通航。大運(yùn)河在與自然河流交匯處一般都建有運(yùn)口工程等。在線路規(guī)劃上則初始借助自然水系以求便利，后來逐步擺脫，實(shí)現(xiàn)完全的人工控制，以保障船只的安全?！贝筮\(yùn)河上的許多水工技術(shù)都是為了解決與自然河流相交匯問題，數(shù)量眾多的梯級船閘工程解決的是北運(yùn)河、會通河比降過大問題。中運(yùn)河開鑿工程解決的是運(yùn)河航道規(guī)避黃河之險問題，高家堰洪澤湖大堤和清口的“蓄清刷黃”樞紐工程解決的是黃河在運(yùn)口淤墊倒灌問題，洪澤湖大堤上的減水壩工程和淮揚(yáng)運(yùn)河上的歸江水道工程解決的是里下河地區(qū)一帶的防災(zāi)問題。雖然樞紐工程所解決的問題不同，卻都保證了大運(yùn)河系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)，其作用并非簡單的加和，而是通過大運(yùn)河工程系統(tǒng)予以放大。因此，大運(yùn)河與五大自然河流交匯的運(yùn)口工程是世界上所有人工河段中最復(fù)雜的，從與自然水系的交匯技術(shù)可以看出，大運(yùn)河不愧為世界運(yùn)河工程史上的創(chuàng)造性杰作。