張亞東，王雄英，向國成

工業(yè)化進程是指一國或一地區(qū)以傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)為主向以現(xiàn)代工業(yè)為主轉(zhuǎn)變。進入21世紀，中國經(jīng)濟快速增長以及重工業(yè)占工業(yè)總值比重提高，受資源環(huán)境等的約束，中國需走一條不同于發(fā)達國家的內(nèi)生式工業(yè)化發(fā)展道路。目前，中國已經(jīng)構(gòu)建了世界上種類最齊全的工業(yè)體系，成為聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中唯一有39個大類、191個中類、525個小類的國家。在全球500多種工業(yè)品中，中國有220多種工業(yè)品，居全球第一位。但是，在中國經(jīng)濟迅速發(fā)展過程中，各地區(qū)發(fā)展趨勢不平衡，各地區(qū)的工業(yè)化進程也各有不同，發(fā)達地區(qū)已經(jīng)處于后工業(yè)化階段，而落后地區(qū)還處于工業(yè)化初期階段。隨著勞動力由農(nóng)業(yè)部門流向工業(yè)部門，以及勞動力由經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)流向發(fā)達地區(qū)，注入發(fā)達地區(qū)的勞動力為工業(yè)發(fā)展提供了必要的勞動力資源，促進了工業(yè)集聚，加速了工業(yè)化進程[1]。

近些年，以高速鐵路為代表的交通技術(shù)發(fā)展迅速，這不僅健全了我國交通運輸體系，而且對經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生了重要作用。截至2020年底，我國高鐵開通營運里程位居世界第一，已超過3.8萬公里。高鐵的大規(guī)模建設(shè)和覆蓋范圍之廣，不僅改變了人們的出行方式，有利于旅客便捷出行，也在一定程度上改變了中國經(jīng)濟空間布局[2]，成為各城市經(jīng)濟增長的重要“引擎”[3]。特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)作用于勞動力市場為高鐵沿線城市和邊緣城市的工業(yè)化發(fā)展和經(jīng)濟增長帶來人才、技術(shù)等生產(chǎn)要素[4]。

高速開通將對勞動力流動產(chǎn)生最直接的影響，而勞動力是工業(yè)化進程推進的基礎(chǔ)要素。由此，高鐵開通是否加速了城市工業(yè)部門需要的資本、技術(shù)、勞動力要素的有序流動，發(fā)揮了工業(yè)集聚效應(yīng)，進而加速工業(yè)化進程？其作用機理是什么？本文試圖對此展開初步的探討。

一、文獻及理論評述

(一)勞動力流動與工業(yè)化進程的關(guān)系

經(jīng)濟學(xué)家劉易斯提出發(fā)展中國家存在生產(chǎn)效率高的工業(yè)部門和生產(chǎn)效率低下的農(nóng)業(yè)部門的“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”。隨著工業(yè)部門生產(chǎn)效率不斷提高，農(nóng)業(yè)部門剩余勞動力紛紛轉(zhuǎn)向工業(yè)部門并促進了工業(yè)化[5]。劉易斯提出的“二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”主要關(guān)注了工業(yè)部門發(fā)展，而未重視農(nóng)業(yè)部門發(fā)展，所以拉尼斯和費景漢將工業(yè)部門、農(nóng)業(yè)部門以及勞動力流動一起進行分析，發(fā)現(xiàn)農(nóng)業(yè)部門生產(chǎn)率提高從而有大量勞動力剩余，剩余勞動力為工業(yè)部門發(fā)展提供勞動力?！岸?jīng)濟結(jié)構(gòu)”表明，農(nóng)業(yè)部門和工業(yè)部門共同影響著發(fā)展中國家的工業(yè)化集聚。

我國工業(yè)化進程最直接的表現(xiàn)即勞動力由農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)向非農(nóng)業(yè)部門，所以，學(xué)者們使用第二、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重來度量我國工業(yè)化水平[6]。由于工業(yè)化進程也是產(chǎn)業(yè)重組與轉(zhuǎn)型升級的過程，工業(yè)化進程中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)首先發(fā)生變化。在工業(yè)化初期，第一產(chǎn)業(yè)比重相比第二產(chǎn)業(yè)高，隨著工業(yè)化進程不斷推進，第一產(chǎn)業(yè)比重有所下降，第二產(chǎn)業(yè)比重上升。我國勞動力流動趨勢也與我國工業(yè)化進程趨勢相一致[7]，表現(xiàn)為勞動力由農(nóng)業(yè)逐步向工業(yè)和服務(wù)業(yè)流動。潘越、杜小敏(2010)利用非參數(shù)可加模型證實，中西部地區(qū)勞動力大規(guī)模流出，使中西部地區(qū)陷入勞動力空洞化和工業(yè)化進程緩解的階段，而東部地區(qū)勞動力積累豐富，工業(yè)集聚增強，不斷推進工業(yè)化進程[8]。

(二)新經(jīng)濟地理學(xué)“中心—外圍”理論對勞動力流動與產(chǎn)業(yè)集聚的解釋

Hsieh和Klenow把中國與印度作為研究對象，發(fā)現(xiàn)勞動力流動推進了這兩個國家的工業(yè)化進程，同時也是影響工業(yè)化進程的決定性因素[9]。新經(jīng)濟地理學(xué)不同于新國際貿(mào)易理論的勞動力完全自由流動，而是假設(shè)勞動力流動有運輸成本。報酬遞增、運輸成本與要素流動之間相互作用形成向心力，使得完全相同的兩個地區(qū)漸漸演變?yōu)椤爸行摹鈬逼髽I(yè)集聚結(jié)構(gòu)。即如有北部和南部兩個區(qū)域，初始條件一樣，若存在外力使南部地區(qū)工人轉(zhuǎn)移到北部時，南北對稱狀態(tài)將受到破壞。從南部遷移到北部的工人在北部地區(qū)消費，促進北部市場規(guī)模擴大，市場規(guī)模擴大將進一步吸引南部企業(yè)遷移到北部，這可稱為市場接近效應(yīng)。隨著北部地區(qū)集聚的企業(yè)越來越多，北部地區(qū)所生產(chǎn)的產(chǎn)品種類和數(shù)量增加，需要從外地輸入的產(chǎn)品數(shù)量和種類減少，因此運輸成本減少，商品價格降低，消費者支付較少的生活成本，這可稱為生活成本效應(yīng)。市場接近效應(yīng)和生活成本效應(yīng)共同形成聚集力，企業(yè)集聚促進了工業(yè)化進程。而當大部分企業(yè)聚集在北部地區(qū)后，使得北部地區(qū)企業(yè)競爭更加激烈，而南部地區(qū)企業(yè)競爭減弱，形成市場競爭效應(yīng)。

勞動力流動與工業(yè)集聚之間的關(guān)系表明，當受到外部沖擊時，制造業(yè)必然向兩個區(qū)域中的某一個區(qū)域集中[10]。而這種外部沖擊有的表現(xiàn)為地區(qū)因自然稟賦優(yōu)勢吸引勞動力流入，也有因市場規(guī)模大小差異引起勞動力向市場規(guī)模大的地區(qū)流動，從而加強了地區(qū)工業(yè)集聚[11]，還有學(xué)者從新經(jīng)濟地理學(xué)“中心—外圍”角度進行研究發(fā)現(xiàn)，當區(qū)域之間因為交通基礎(chǔ)設(shè)施更加完善、聯(lián)系更加緊密，勞動力自由流動更加快捷，將產(chǎn)生工業(yè)集聚和擴散效應(yīng)，從而加速區(qū)域工業(yè)化進程[12]。這些研究都說明外部沖擊勞動力流動對產(chǎn)業(yè)集聚有正向影響。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)化進程

交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)化進程的關(guān)系首先通過經(jīng)濟增長的形式顯現(xiàn)。國內(nèi)外文獻都表明經(jīng)濟增長的這種效果主要源于交通基礎(chǔ)設(shè)施外溢性[13]。具體表現(xiàn)在：降低生產(chǎn)要素流動成本、降低企業(yè)生產(chǎn)成本、提高交易效率、擴大市場規(guī)模[14]。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟增長的一個重要機制是促進資本跨地區(qū)流動[15]，運輸成本降低促進資本突破空間限制，依照區(qū)域之間市場需求流動，從而推進經(jīng)濟增長[16]。還有研究表明，交通基礎(chǔ)建設(shè)縮小了地區(qū)之間的時間距離，加強了區(qū)域之間的人員交流，有學(xué)者利用美國1850—1860年的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的進步降低了人員交通成本，帶動了人口流動，從而促進了美國中部地區(qū)城市化進程[17]；同樣，高鐵開通將降低時空成本，加速勞動力要素流動，擴大區(qū)域經(jīng)濟差距[18]。上述研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施能促進區(qū)域經(jīng)濟增長，其機制主要是交通基礎(chǔ)設(shè)施降低運輸成本，并促進資本、勞動力、技術(shù)要素流動外溢效應(yīng)，從而帶動經(jīng)濟增長。

從已有文獻可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能降低運輸成本，并促進資本、勞動力、技術(shù)等要素流動，而這些要素流動也能影響產(chǎn)業(yè)集聚進而影響工業(yè)化進程。但已有文獻未將高鐵開通、勞動力流動、工業(yè)集聚、工業(yè)化進程放在同一框架下分析它們之間的關(guān)系。高鐵開通因具有“壓縮時空”等特點，對勞動力流動產(chǎn)生的影響，本文從這一角度來研究其對工業(yè)化進程的影響。

二、高鐵開通加速工業(yè)化進程的作用機制

根據(jù)Krugman(1991)模型,新經(jīng)濟地理學(xué)將交通費用作為影響工業(yè)集聚的主要因素。不同區(qū)域間工資以及生產(chǎn)要素價格差異受交通運輸成本的影響，生產(chǎn)要素追隨“本地市場效應(yīng)”和“價格指數(shù)效應(yīng)”等因素將引發(fā)企業(yè)集聚和擴散[19]。高鐵開通有利于提升多樣化和相關(guān)多樣化產(chǎn)業(yè)集聚[20]。高鐵作為主要提供客運服務(wù)的運輸平臺，因具有“壓縮時空”等特點能有效降低要素流動的運輸成本[21]。高鐵對區(qū)域工業(yè)化進程的影響首先表現(xiàn)為對區(qū)域工業(yè)集聚的影響，而工業(yè)集聚的主要影響因素為勞動力空間配置。一方面，高鐵開通能有效壓縮城市之間的時間成本，大大降低交通運輸成本，投入要素成本降低，將產(chǎn)生“生產(chǎn)成本效應(yīng)”。另一方面，高鐵開通增強了人和物的可達性，從而擴大產(chǎn)品的市場范圍。從勞動力需求角度看，高鐵開通擴大了城市消費市場范圍，“一日游”“職住分離”等隨著高鐵開通得以實現(xiàn)，擴大了市場商品需求量。研究表明，在2011—2014年開通高鐵的81個城市客流量在高鐵開通后比非高鐵城市明顯提高10%，帶來了大量商品需求[22]，這意味著市場規(guī)模擴大，從而形成“市場接近效應(yīng)”。在這兩種效應(yīng)的共同作用下，激發(fā)了勞動力、技術(shù)以及資本等生產(chǎn)要素在高鐵沿線城市聚集，引發(fā)企業(yè)在一個地區(qū)集聚，從而帶動該地區(qū)工業(yè)化進程。

高鐵開通后交通成本降低以及通達性增強，使得企業(yè)在一個地區(qū)集聚，也會導(dǎo)致一個地區(qū)企業(yè)之間競爭加劇，形成“市場競爭效應(yīng)”。但高鐵開通后加強了區(qū)域之間的合作與交流，提高了高鐵沿線城市“知識可達性”，特別是提高了人才流動、人與人面對面交流的頻率，降低了跨區(qū)域合作研發(fā)的交易成本以及搜尋成本，易于形成跨區(qū)域合作，這有利于處于“市場競爭效應(yīng)”下的企業(yè)進行轉(zhuǎn)型升級。研究發(fā)現(xiàn)，處于大城市的高速鐵路開通使得沿線傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)向知識型工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)型，而位于高速鐵路沿線的中小城市以及中西部城市則會搶抓高鐵開通所帶來的新機遇，加快推進地區(qū)工業(yè)化進程。如貴廣高鐵開通，貴州做好了承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移準備，將貴州寶貴的礦產(chǎn)資源以及豐富的勞動力資源與珠三角地區(qū)雄厚資本、先進技術(shù)相融合，將貴州過去無人知曉的資源轉(zhuǎn)化為工業(yè)品，加快了工業(yè)化進程[23]。

聚焦上述高鐵開通的三種直接效應(yīng)，顯然，勞動力等生產(chǎn)要素將在它們的共同作用下，在高鐵開通沿線城市形成流動收益與流動成本的新均衡，通過選擇合適的區(qū)位，獲得更高的工資和要素回報。也就是說，在勞動力可以自由流動且高鐵開通帶來低流動成本的背景下，落后地區(qū)勞動力向高效率城市流動，將形成三種動力機制：其一，降低要素流動成本，形成生產(chǎn)成本效應(yīng)。其二，增強高鐵城市企業(yè)對勞動力要素市場的競爭力，形成市場競爭效應(yīng)。其三，擴大高鐵開通城市的消費市場，形成市場接近效應(yīng)(圖1)。

圖1 高鐵開通對工業(yè)化進程的作用機制

三、數(shù)據(jù)和實證研究

(一)數(shù)據(jù)來源和設(shè)計

鑒于數(shù)據(jù)的完整性以及多時點DID實證分析的可行性，剔除信息不完整的城市，最終選取了中國272個地級市2005—2019年的面板數(shù)據(jù)①。各變量介紹如下：

高鐵開通:依照該地級市是否建好高鐵站來判斷高鐵開通的狀況。高鐵開通取值按照如下方式設(shè)置：若地級市當年開通高鐵，則當年及以后高鐵開通數(shù)據(jù)取值為1，否則為0。其中高鐵開通時間信息主要來源于百度百科對各城市高鐵站的信息介紹以及國家鐵路局的新聞報道。

工業(yè)化進程：工業(yè)化最直接的表現(xiàn)是農(nóng)業(yè)剩余勞動力向非農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移，故使用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重來表示中國工業(yè)化進程[8]。也有用各省份的工業(yè)化增加值與農(nóng)業(yè)增加值的比來表示各地區(qū)的工業(yè)化進程的程度[24]。因工業(yè)化進程具有豐富的內(nèi)涵，無法運用單一的指標進行衡量，本文對工業(yè)化進程的測量不僅包含工業(yè)化產(chǎn)值增加比重、工業(yè)化就業(yè)比重，還包含非農(nóng)產(chǎn)值比以及非農(nóng)就業(yè)比，工業(yè)化進程指標評價系統(tǒng)如表1所示。本文采用熵值法先計算各個指標的權(quán)重，再用加權(quán)法得到各個地區(qū)不同時期的工業(yè)化進程指數(shù)綜合值。

表1 工業(yè)化進程評價系統(tǒng) (單位：%)

控制變量：(1)資本投入。資本投入是工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的重要要素和動力，由于各城市工業(yè)部門直接投資額難以直接獲得，因此，本文采用各城市固定資產(chǎn)投資總額占GDP比重來近似估計。(2)技術(shù)投入。技術(shù)投入是工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的因素，技術(shù)投入強度直接影響工業(yè)化進程快慢，鑒于各城市技術(shù)研發(fā)費用不可獲得，本文采用城市科學(xué)研究和技術(shù)服務(wù)從業(yè)人員來估計技術(shù)投入。(3)勞動力。采用制造業(yè)就業(yè)人數(shù)占總就業(yè)人數(shù)比來表示。(4)外商直接投資。外商投資迅猛發(fā)展，加快了我國工業(yè)化進程，尤其是加速了東部沿海地區(qū)的工業(yè)化進程，所以我們采用進出口總額占GDP的比重來表示。這些數(shù)據(jù)主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

(二)計量模型

本文主要是為了研究高鐵開通對工業(yè)化進程的影響，為了精準識別高鐵開通與工業(yè)進程之間的關(guān)系，最為理想的情況就是利用外生沖擊識別兩者之間的因果關(guān)系。高鐵開通作為一個外生的政策沖擊，為開通高鐵的城市經(jīng)濟發(fā)展帶來了外生的變化，可近似看成自然實驗。因此，本文利用“高鐵開通”，在不同時間和不同城市造成的政策沖擊，通過漸進雙重差分(漸進DID)模型來識別高鐵開通與城市工業(yè)化進程之間的因果關(guān)系。具體回歸方程設(shè)定如下：

Yit=β0+β1trainit+γZ+μi+λt+εit

(1)

其中，被解釋變量Yit代表城市工業(yè)化進程；train為個體虛擬變量，表示城市是否開通高鐵的虛擬變量；Z表示一系列影響城鄉(xiāng)收入差距的控制變量，包括資本投入、技術(shù)投入、勞動力投入、外商投資；μi表示城市固定效應(yīng)；λt表示年份固定效應(yīng)；εit表示誤差項。系數(shù)β1是該文關(guān)注的核心系數(shù)，其反映了高鐵開通對城市工業(yè)化進程的影響。

四、主要結(jié)果

(一)基準結(jié)果

基準模型采用年份與城市雙向聚類固定進行估計，從回歸結(jié)果可以看出，表2中無控制變量的第(1)列和有控制變量的第(2)列，系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，說明高鐵開通加速了城市工業(yè)化進程。雖然可以觀測到的系數(shù)值較小，但基本滿足我們的預(yù)期理論。從控制變量看，技術(shù)投入、勞動力投入以及外商投資增加，都會加速城市工業(yè)化進程。資本投入能加速城市工業(yè)化進程，但不夠顯著。

表2 高鐵開通對城市工業(yè)化進程的影響

(二)動態(tài)效應(yīng)與平行趨勢檢驗

使用雙重差分估計結(jié)果的精確性取決于實驗組與控制組之間是否有平行趨勢假設(shè)，也就是說，在高鐵開通前，實驗組與控制組之間的變量應(yīng)保持相同的趨勢。因此本文參考Beck提出的事件分析法[25]對高鐵開通的動態(tài)效應(yīng)進行檢驗。檢驗方程如下：

(2)

式(2)中，trainti0+k為虛擬變量，βk反映了高鐵開通對城市工業(yè)化進程影響的程度。圖2描繪了式(2)的點估計及95%置信區(qū)間的結(jié)果。從圖2可看出，在高鐵開通之后，βk的系數(shù)顯著為正，這說明高鐵開通對城市工業(yè)化進程有一定的加速效應(yīng)。

圖2 高鐵開通與城市工業(yè)化進程

(三)安慰劑檢驗

為排除一些不可觀測且隨時間變化的城市特征對工業(yè)化進程可能產(chǎn)生影響。本文構(gòu)造反事實安慰劑檢驗，來考察結(jié)果的穩(wěn)健性。500次隨機實驗的估計系數(shù)的核密度分布結(jié)果表明，隨機生成的虛擬的高鐵開通城市的回歸系數(shù)分布在0附近，這說明隨機生成的高鐵開通城市的數(shù)據(jù)對城市工業(yè)化進程沒有影響。而本文估計的系數(shù)值為0.182，這說明高鐵開通加速了城市工業(yè)化進程，并不是由隨機因素產(chǎn)生的。

(四)穩(wěn)健性檢驗

為了確保回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文通過替換被解釋變量、滯后效應(yīng)以及剔除樣本量等一系列措施進行穩(wěn)健性檢驗。

(1)替換被解釋變量。對主回歸被解釋變量，利用熵值法從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)兩個角度構(gòu)建工業(yè)化進程指數(shù)，為進一步檢驗其穩(wěn)健性，借鑒蘇建軍(2019)利用限額以上工業(yè)總產(chǎn)值與GDP的比值來表示工業(yè)化進程指數(shù)[26]，然后進行回歸分析。

(2)滯后項。由于有些線路高鐵開通時間為當年12月，因此很難對當年經(jīng)濟產(chǎn)生很大影響。從平行趨勢檢驗也可以得知，高鐵開通對城市工業(yè)化進程的影響存在一定的滯后性。所以將解釋變量取滯后一項，進行回歸分析。

(3)剔除高鐵必經(jīng)過城市。鑒于直轄市、省會城市、副省會城市在發(fā)展高鐵上具有先天優(yōu)勢，高鐵開通必然會經(jīng)過這些城市，有可能對估計結(jié)果產(chǎn)生誤差。因此，剔除直轄市、省會城市、副省級城市數(shù)據(jù)重新進行回歸。

表3列出了穩(wěn)健性檢驗結(jié)果，表3第(1)列顯示被解釋變量為限額以上工業(yè)總產(chǎn)值與GDP比值來表示工業(yè)化進程指數(shù)，回歸結(jié)果在1%水平上正向顯著，這證明了本文結(jié)果的穩(wěn)健性。表3第(2)列的被解釋變量為限額以上工業(yè)總產(chǎn)值與GDP的比值，解釋變量為高鐵開通滯后一項，回歸結(jié)果在1%水平上顯著為正，且比主回歸所得系數(shù)更大。第(3)列被解釋變量與主回歸被解釋變量一致，解釋變量為高鐵開通滯后一項，回歸結(jié)果仍然顯著為正。第(4)列剔除了直轄市、省會城市和副省會城市的數(shù)據(jù)，避免這些數(shù)據(jù)干擾，回歸結(jié)果顯著為正。因此，可以得出結(jié)論：高鐵開通加速了城市工業(yè)化進程。

表3 穩(wěn)健性檢驗

(五)異質(zhì)性分析

Vickerman等人驗證了不同區(qū)域的高鐵開通產(chǎn)生的效應(yīng)有所不同[27]，所以我們在研究高鐵開通與城市工業(yè)化進程之間的關(guān)系時，異質(zhì)性驗證不可或缺。由于中國區(qū)域發(fā)展不平衡，東、中、西部地區(qū)發(fā)展差距較大，同時，中國不同區(qū)域高鐵發(fā)展情況不一致。因此，我們將對東部、中部、西部三個區(qū)域依次進行回歸分析。表4中，(1)、(2)、(3)列分別顯示了東、中、西部地區(qū)回歸結(jié)果，可見東、中、西部地區(qū)高鐵開通都顯著加速了城市工業(yè)化進程，但影響系數(shù)存在一定的差異，西部地區(qū)回歸系數(shù)為0.180且在1%水平上顯著為正，是東、中、西三個區(qū)域中回歸系數(shù)最大的區(qū)域。這說明西部地區(qū)高鐵開通對工業(yè)化進程產(chǎn)生正向影響且邊際效應(yīng)更大。表明高鐵開通后，西部高鐵沿線城市將以高鐵為紐帶，加強與東、中部地區(qū)的聯(lián)系，以獲得東部地區(qū)資源，加強勞動力流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等來提高西部地區(qū)高鐵沿線城市的工業(yè)化進程；同時，西部高鐵沿線地區(qū)憑借改善后的區(qū)位條件、豐富且廉價的勞動力資源以及廣闊的市場吸引各類資源不斷向這些地區(qū)集聚，形成新的工業(yè)聚集效應(yīng)，促進工業(yè)化進程。依照國家統(tǒng)計局標準將272個城市分為大中城市以及中小城市兩類②，研究規(guī)模不一樣的城市工業(yè)化進程受高鐵開通的影響情況。表4中，(4)、(5)列展示了大中城市和中小城市回歸結(jié)果，回歸結(jié)果都顯著為正，進一步穩(wěn)健性檢驗了高鐵開通能加速城市工業(yè)化進程，但相對于大中城市地區(qū)，中小城市依托本身的自然稟賦優(yōu)勢，再加上高鐵開通可降低時空成本，推動要素流動，故高鐵開通對中小城市群地區(qū)工業(yè)化進程的加速效應(yīng)要比大中城市群地區(qū)稍大。

表4 不同類型城市高鐵開通對城市工業(yè)化進程的影響

五、機制檢驗

在前文分析的基礎(chǔ)上，以勞動力流動要素為切入點，考察高鐵開通對工業(yè)化進程的影響機制。采用中介效應(yīng)模型將高鐵開通對工業(yè)化進程的影響進行分解：高鐵開通對工業(yè)化進程的直接影響，以及高鐵開通通過中介變量勞動力流動對工業(yè)化進程的間接影響，中介效應(yīng)模型設(shè)定如下：

laborit=β0+β3trainit+γZ+μi+λt+εit

(3)

Yit=β0+β1trainit+β2laborit+γZ+μi+λt+εit

(4)

其中，laborit表示i城市t時間的勞動力流動水平，其他變量與主回歸保持一致。其中勞動力流動借鑒高波(2021)等人的做法，采用地區(qū)就業(yè)人數(shù)占該地區(qū)總?cè)丝诒戎貋肀硎緞趧恿α鲃訌姸?。先用?1)實證高鐵開通對工業(yè)化進程的影響，采用式(3)進行回歸，觀察高鐵開通對勞動力流動的影響，最后，基于式(4)中勞動力流動這一中間變量觀察高鐵開通對工業(yè)化進程的影響。此次回歸主要關(guān)注回歸系數(shù)β3和β2，若系數(shù)β3顯著為正，則說明高鐵開通推動了勞動力流動。同時，只有當β3和β2都為正且顯著時，表明中介效應(yīng)存在。

表5列出了高鐵開通影響工業(yè)化進程作用機制的實證結(jié)果。表5第(1)列結(jié)果表明高鐵開通對勞動力流動的影響顯著為正，即高鐵開通能顯著促進勞動力流動。第(2)列高鐵開通和勞動力流動的回歸系數(shù)都顯著為正，說明勞動力流動是其中介變量，即勞動力流動是高鐵開通加速工業(yè)化進程的中介變量。從回歸系數(shù)看，高鐵開通對城市工業(yè)化進程的總效應(yīng)為0.182，高鐵開通促使勞動力流動增加了0.024個單位，而勞動力流動又促進了工業(yè)化進程增加0.081個單位，中介效應(yīng)大小為0.002個單位，占比為1.09%。進一步說明隨著高鐵開通數(shù)量的增加，地區(qū)間通達性增強，將提高勞動力流動的便利性，并降低勞動力流動成本，從而優(yōu)化勞動力資源的配置，促進勞動力結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展。也使得勞動力流入地區(qū)緩解了勞動力需求競爭壓力，加速了地區(qū)工業(yè)集聚，從而加速了工業(yè)化進程。

表5 高鐵開通影響工業(yè)化進程：作用機制分析

六、結(jié)論與啟示

本文基于2005—2019年中國地級市數(shù)據(jù)，采用多時點DID實證驗證高鐵開通對工業(yè)化進程的影響及作用機制，并基于理論分析，以勞動力流動視角研究高鐵開通對工業(yè)化進程的影響機制?；貧w結(jié)果表明，高鐵開通加速了地區(qū)工業(yè)化進程。異質(zhì)性分析結(jié)果表明，高鐵開通對東、中、西部地區(qū)工業(yè)化進程都有顯著正向效應(yīng)，但對西部地區(qū)工業(yè)化進程影響效果更大，這在一定程度上縮小了地區(qū)間經(jīng)濟差距。這可能是因為高鐵開通加速了勞動力流出，同時也會加速生產(chǎn)要素流入西部地區(qū)，工業(yè)化集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)同時并存。分大中城市與中小城市進行檢驗，發(fā)現(xiàn)高鐵開通對中小城市地區(qū)工業(yè)化進程影響更大。最后機制結(jié)果表明，勞動力流動作為中介變量能促進高鐵開通對工業(yè)化進程的影響。

我國已經(jīng)在快速布局高鐵網(wǎng)絡(luò)，高鐵網(wǎng)絡(luò)正在以全新的方式重塑生產(chǎn)要素流動方向，但要從高鐵開通過程中獲得新的發(fā)展機會，需要結(jié)合城市自身特點和資源優(yōu)勢評估高鐵開通帶來的長期效應(yīng)和短期效應(yīng)，充分利用高鐵開通帶來的積極影響。首先，高鐵開通打破了原有的運輸格局，大大增強了城市間的可達性，更多的企業(yè)和勞動力可以隨著高鐵開通在城市間自由轉(zhuǎn)換，在享受企業(yè)集聚帶來的好處的同時，也避免了“城市病”帶來的負外部性。其次，西部地區(qū)應(yīng)抓住高鐵開通帶來的新機遇，加快西部地區(qū)新型工業(yè)化進程。將地區(qū)寶貴的資源、豐富的勞動力與東部沿海先進技術(shù)以及雄厚資本相融合，揚長避短，使得過去無人知曉的資源轉(zhuǎn)化為實實在在的工業(yè)品。最后，西部地區(qū)應(yīng)將高鐵帶動的資源先配置于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。因受高房價成本制約，隨著運輸成本的減少，東部地區(qū)工業(yè)企業(yè)分散轉(zhuǎn)移，中、西部地區(qū)應(yīng)抓住高鐵發(fā)展帶來的這種機遇，吸引東部地區(qū)工業(yè)企業(yè)聚集投資建廠，西部地區(qū)應(yīng)借助自然資源優(yōu)勢先發(fā)展勞動密集型工業(yè)，并進一步發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè)企業(yè)。

注釋：

① 《中國城市統(tǒng)計年鑒》只能查詢到2019年全國各級城市社會經(jīng)濟發(fā)展等主要統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

② 大中城市主要有70個，分別為：北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、太原、呼和浩特、包頭、沈陽、大連、丹東、錦州、長春、吉林、哈爾濱、牡丹江、上海、南京、無錫、徐州、揚州、杭州、寧波、溫州、金華、合肥、蚌埠、安慶、福州、廈門、泉州、南昌、九江、贛州、濟南、青島、煙臺、濟寧、鄭州、洛陽、平頂山、武漢、宜昌、襄陽、長沙、岳陽、常德、廣州、韶關(guān)、深圳、湛江、惠州、南寧、桂林、北海、海口、三亞、重慶、成都、瀘州、南充、貴陽、遵義、昆明、大理、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊。其余城市為中小規(guī)模城市。