王媛媛

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都 610031)

1 航站區(qū)道路系統(tǒng)功能分析[1]

天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)采用單元式航站樓布局形式，進(jìn)場(chǎng)交通為南北貫穿式布置。在此基礎(chǔ)上，航站區(qū)道路主要應(yīng)滿(mǎn)足社會(huì)車(chē)輛、公交車(chē)、出租車(chē)進(jìn)出場(chǎng)需求；同時(shí)通過(guò)車(chē)場(chǎng)進(jìn)出道路實(shí)現(xiàn)GTC內(nèi)各交通場(chǎng)站車(chē)流順暢進(jìn)出；并研究預(yù)留陸側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)通道。

根據(jù)機(jī)場(chǎng)車(chē)流運(yùn)行特性,機(jī)動(dòng)車(chē)集散大致分為2種流向:“出發(fā)(送客)”和“到達(dá)(接客)”。出發(fā)為機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)送搭乘飛機(jī)的旅客前往機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸過(guò)程；到達(dá)為機(jī)動(dòng)車(chē)迎接搭乘飛機(jī)抵達(dá)機(jī)場(chǎng)并離開(kāi)的運(yùn)輸過(guò)程。根據(jù)機(jī)場(chǎng)內(nèi)部對(duì)出發(fā)、到達(dá)旅客的分離式組織方式，機(jī)動(dòng)車(chē)出發(fā)與到達(dá)同樣采用分離的組織方式。結(jié)合規(guī)劃用地、航站樓布局，通過(guò)高架、地面道路等多種通道形式將出發(fā)、到達(dá)的機(jī)動(dòng)車(chē)相分離。再根據(jù)不同機(jī)動(dòng)車(chē)的交通服務(wù)特性，通過(guò)分類(lèi)管理的方式組織機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)不同路徑、不同下客店、上客點(diǎn)等進(jìn)行送、接客服務(wù)。

快速集散道路系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)核心區(qū)交通快速集散，服務(wù)對(duì)象是客運(yùn)車(chē)輛。做到人車(chē)分流的人性化交通環(huán)境；進(jìn)出站分流的簡(jiǎn)捷化交通流線(xiàn)；功能整合的立體化樞紐空間；分工明確的平衡性道路系統(tǒng)。

2 航站區(qū)道橋系統(tǒng)布置方案

航站區(qū)道橋工程主要由連接出發(fā)層，到達(dá)層以及進(jìn)出停車(chē)場(chǎng)，停車(chē)樓的匝道和高架橋組成，分為地面與高架2層。其中，高架橋的引橋與主進(jìn)場(chǎng)路連接;高架橋的主橋橋面作為出發(fā)車(chē)道邊與航站樓出發(fā)層銜接;樓前道路包括到達(dá)車(chē)道邊和實(shí)現(xiàn)出發(fā)層和到達(dá)層相互轉(zhuǎn)換的銜接匝道，以及銜接停車(chē)場(chǎng)的出入匝道，以滿(mǎn)足車(chē)輛(包括停車(chē)場(chǎng)、停車(chē)樓)的交通轉(zhuǎn)換需求。

2.1 高架道路系統(tǒng)(14.0 m層)

高架循環(huán)系統(tǒng)按照“T1進(jìn)T2出”逆時(shí)針?lè)较蜻M(jìn)行一站式”交通組織，目的地識(shí)別度高，且有利于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和管理(圖1)。

2.2 航站區(qū)一層道路系統(tǒng)(0.0 m層)

航站區(qū)一層道路系統(tǒng)指標(biāo)高0.0m層的路網(wǎng)布局，主要包括進(jìn)站道路、航站樓服務(wù)道路、VIP道路及機(jī)場(chǎng)大巴車(chē)道四部分(圖2)。

圖1 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)高架橋道路系統(tǒng)規(guī)劃

圖2 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)1層道路系統(tǒng)規(guī)劃

3 進(jìn)場(chǎng)主通道過(guò)渡至北垂滑隧道段車(chē)道數(shù)以及穿場(chǎng)隧道車(chē)道數(shù)論證[2]

3.1 北垂滑區(qū)域

車(chē)輛進(jìn)入北垂滑區(qū)域，分成航站樓地面層(到達(dá)層)隧道和高架層(出發(fā)層)隧道。

北垂滑是進(jìn)出場(chǎng)道路的咽喉區(qū)域，北垂滑圍界間距210m，南圍界距離航站樓16m高程的高架橋邊約700m，距離橋梁起坡點(diǎn)約330m，隧道接地點(diǎn)與橋梁起坡點(diǎn)之間的地平段僅110m左右，如果車(chē)輛去往出發(fā)層和到達(dá)層做成單洞4車(chē)道隧道，車(chē)輛只能在隧道接地后的110m地平段才做最終的選擇，整個(gè)隧道范圍內(nèi)車(chē)輛一直在變道和被變道當(dāng)中，隧道的通行能力和服務(wù)水平都會(huì)下降，對(duì)旅客的出行造成極大的不便。

因此，建議車(chē)輛去往出發(fā)層和到達(dá)層在北垂滑區(qū)域是2個(gè)獨(dú)立隧道。

3.2 進(jìn)場(chǎng)主通道至北垂滑區(qū)域，主線(xiàn)出入口及車(chē)道數(shù)分析

通行能力見(jiàn)表1。

表1 4車(chē)道不同服務(wù)水平高峰小時(shí)交通量測(cè)算

按照遠(yuǎn)期交通量預(yù)測(cè)圖，在菱形立交與北垂滑之間，各方向的交通量及服務(wù)水平如表2所示。

表2 遠(yuǎn)景年(2045年)主車(chē)道交通量

在北垂滑區(qū)域，進(jìn)場(chǎng)主通道車(chē)道數(shù)變化如圖3所示。

圖3 進(jìn)場(chǎng)隧道段交通組織分析

結(jié)論：按照交通量預(yù)測(cè)，由于進(jìn)場(chǎng)主通道在與東西干道交叉處，有上匝道及掉頭匝道車(chē)輛合流，主線(xiàn)匝道合流后為7車(chē)道(含1條加速車(chē)道)再與穿場(chǎng)隧道分流形成主線(xiàn)交織段，交織段長(zhǎng)度460m(不足500m)，7車(chē)道再分為穿場(chǎng)隧道2車(chē)道、進(jìn)航站樓地面層隧道2車(chē)道和進(jìn)航站樓高架層隧道2車(chē)道，3個(gè)方向的隧道均設(shè)有1條緊急停車(chē)帶。

3.3 穿場(chǎng)隧道車(chē)道數(shù)論證

成都新機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)內(nèi)交通組織主要遵循的是“南進(jìn)南出、北進(jìn)北出”的理念，但仍有一部分車(chē)輛是先南進(jìn)再掉頭至航站樓(T1T2)或先北進(jìn)再掉頭至航站樓(T3T4)，就存在一定的穿場(chǎng)通行的車(chē)輛。

穿場(chǎng)道路有2個(gè)功能：

(1)為進(jìn)出航站樓的車(chē)輛提供服務(wù)車(chē)道。

(2)機(jī)場(chǎng)南北向貫通為機(jī)場(chǎng)向外圍多提供一處出入口。

按照交通量預(yù)測(cè)，高峰小時(shí)流量為3 596puc/h，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)流量為7 134pcu/h，穿場(chǎng)道路的高峰小時(shí)流量為1 659pcu/h，設(shè)計(jì)為雙向4車(chē)道(2個(gè)單洞2車(chē)道隧道，并再增加1條緊急停車(chē)帶)是滿(mǎn)足交通量的需求。但前提條件是外圍過(guò)境交通不能大量引入。

4 航站樓前高架橋斷面

航站樓進(jìn)站道路采用上下2層布設(shè)，航站樓前高架橋標(biāo)準(zhǔn)段橋?qū)?5.5m，采用“3+4+2”模式，共設(shè)置9條車(chē)道：3條公交車(chē)(大巴車(chē))車(chē)道，4條社會(huì)車(chē)道及2條獨(dú)立車(chē)道。T1和T2航站樓采用相同的布置方式。外側(cè)獨(dú)立車(chē)道采用2車(chē)道，寬9m，在彎道處采用3車(chē)道匝道，寬12.5m，橋梁斷面如圖4所示。

圖4 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓前高架橋斷面(單位:cm)

5 航站樓前高架橋系統(tǒng)交通組織[3]

5.1 高架層交通組織

進(jìn)入航站樓前高架橋后，T1和T2之間最內(nèi)側(cè)的公共交通為平層，中間的社會(huì)車(chē)輛和外側(cè)的通過(guò)性車(chē)道通過(guò)立體交叉匝道的形式進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換(圖5)。

圖5 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓前橋高架橋交通組織

5.2 地面層交通組織

航站區(qū)地面層道路主要包括進(jìn)站道路(出租車(chē)等)、航站樓服務(wù)道路、VIP道路及機(jī)場(chǎng)大巴車(chē)道4部分。為利用橋下空間，均布設(shè)于高架道路橋下。

5.3 車(chē)道邊設(shè)計(jì)

出發(fā)層高架車(chē)道邊共兩組車(chē)道，車(chē)道類(lèi)型“3+4”模式；內(nèi)側(cè)3車(chē)道服務(wù)大巴車(chē)及出租車(chē)，中間4車(chē)道為社會(huì)車(chē)輛，外側(cè)為快速通過(guò)車(chē)道；每條車(chē)道寬度為3.5m(圖6)。

圖6 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓前橋高架橋車(chē)道邊示意

6 進(jìn)場(chǎng)道路規(guī)劃

按照“北進(jìn)北出、南進(jìn)南出”規(guī)劃理念，極大減輕穿場(chǎng)高速路壓力。近期航站區(qū)針對(duì)北側(cè)成都方向的主要客流，創(chuàng)造了簡(jiǎn)捷、順暢的交通流線(xiàn)，針對(duì)南側(cè)次要客流方向以及場(chǎng)內(nèi)交通，設(shè)置一處集中掉頭環(huán)，解決站前掉頭需求。

遠(yuǎn)期航站區(qū)除了外側(cè)掉頭環(huán)外，組織一處內(nèi)側(cè)環(huán)線(xiàn)回成都方向，為解決旅客上行至T3航站樓出發(fā)車(chē)道邊,以及T4航站樓出發(fā)車(chē)道邊，車(chē)輛去往成都方向提供便捷的路徑。

7 主要控制點(diǎn)

(1)工作區(qū)東西向主要交通干道。為解決進(jìn)場(chǎng)主通道與工作區(qū)東西向主要干道的連接溝通，在該交叉點(diǎn)設(shè)置菱形立交。

(2)飛機(jī)滑行區(qū)。進(jìn)離場(chǎng)道路全部采用下穿隧道的方式通過(guò)飛機(jī)滑行區(qū)地段。在飛機(jī)滑行區(qū)路段，左右各設(shè)置3座獨(dú)立隧道，由內(nèi)向外依次為(航站區(qū)短隧道、穿場(chǎng)隧道、工作人員內(nèi)部通道)。

(3)進(jìn)出高架層、地面層、穿場(chǎng)隧道的3個(gè)方向車(chē)流的交通組織。為盡量避免進(jìn)出高架層、地面層、穿場(chǎng)隧道的3個(gè)方向車(chē)流在隧道段交織，提前將這3股車(chē)流進(jìn)行分流，在滑行區(qū)地段設(shè)置2座隧道，各方向車(chē)流從各自的隧道下穿通過(guò)，避免所有方向的車(chē)都集中在隧道段交織。

(4)地鐵、高鐵、APM、穿場(chǎng)隧道的位置關(guān)系(圖7)。

圖7 天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)近期豎向關(guān)系

(5)北垂滑與東西干道之間的掉頭匝道。

北垂滑與東西干道之間的掉頭車(chē)輛的需求主要有3點(diǎn)：①穿場(chǎng)后第一次掉頭進(jìn)入航站樓；②從航站樓離開(kāi)后再次掉頭返回；③進(jìn)出航站樓容錯(cuò)車(chē)輛使用。

因?yàn)樗淼辣眰?cè)接地點(diǎn)的位置距離菱形立交中心的距離僅930m，掉頭匝道布置在兩者之間，菱形立交布置、掉頭匝道選址、下穿北垂滑區(qū)域3個(gè)方向隧道這三者之間相互影響，掉頭匝道對(duì)前后兩者的流線(xiàn)及交通組織起著承上啟下的作用，因此機(jī)場(chǎng)航站區(qū)交通流線(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)圍繞上述三者的交通流線(xiàn)關(guān)系，提煉最佳方案。

8 進(jìn)出航站區(qū)交通組織

基于上述陳述，設(shè)計(jì)時(shí)重點(diǎn)圍繞掉頭匝道的功能和流線(xiàn)分析，從穿場(chǎng)隧道布置內(nèi)側(cè)或外側(cè)、北垂滑和東西干道間是否增設(shè)掉頭匝道兩兩組合對(duì)進(jìn)出場(chǎng)交通組織進(jìn)行多方案比選，并且過(guò)程中結(jié)合交通仿真，最終確定穿場(chǎng)隧道布置在外側(cè)并取消單獨(dú)的掉頭環(huán)匝道的設(shè)計(jì)方案。該方案主要特點(diǎn)為：所有掉頭車(chē)輛均通過(guò)菱形立交的掉頭匝道完成，交織段長(zhǎng)度約460m。

8.1 進(jìn)入航站區(qū)的主要方向及流線(xiàn)組織

(1)成都方向車(chē)輛經(jīng)機(jī)場(chǎng)高速北線(xiàn)沿空港大道進(jìn)入航站樓。

(2)工作區(qū)內(nèi)部(遠(yuǎn)距離停車(chē)場(chǎng)、蓄車(chē)場(chǎng)等)車(chē)輛沿E匝道先進(jìn)入空港大道再進(jìn)入航站樓。

(3)機(jī)場(chǎng)高速南線(xiàn)(資陽(yáng)方向)車(chē)輛通過(guò)穿場(chǎng)隧道、菱形立交掉頭匝道后進(jìn)入空港大道在進(jìn)入航站樓(圖8～圖10)。

圖8 北端空港大道方向的進(jìn)場(chǎng)流線(xiàn)

圖9 E匝道方向的進(jìn)場(chǎng)流線(xiàn)

圖10 南端空港大道通過(guò)掉頭匝道進(jìn)入航站區(qū)的進(jìn)場(chǎng)流線(xiàn)

8.2 駛出航站區(qū)的主要方向及流線(xiàn)組織

(1)通往成都方向車(chē)輛經(jīng)空港大道直行進(jìn)入機(jī)場(chǎng)高速。

(2)通往資陽(yáng)方向車(chē)輛經(jīng)菱形立交掉頭匝道后沿穿場(chǎng)隧道進(jìn)入機(jī)場(chǎng)高速南線(xiàn)。

(3)通往工作區(qū)內(nèi)部(遠(yuǎn)距離停車(chē)場(chǎng)、蓄車(chē)等)車(chē)輛經(jīng)F匝道、東西干道后進(jìn)入停車(chē)場(chǎng)、蓄車(chē)場(chǎng)(圖11～圖13)。

圖11 返回北端空港大道方向的出場(chǎng)流線(xiàn)

圖12 返回F匝道方向的出場(chǎng)流線(xiàn)

圖13 通過(guò)掉頭匝道返回南端空港大道的出場(chǎng)流線(xiàn)

9 結(jié)束語(yǔ)

成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)交通組織設(shè)計(jì)，從總體布置方案、車(chē)道數(shù)論證、交織組織方案比選論證等系統(tǒng)分析論述，與航站區(qū)交通特點(diǎn)緊密結(jié)合，模塊之間的有序銜接，通過(guò)立體、清晰、順暢、便捷的道路網(wǎng)絡(luò)及交通組織，為區(qū)域提供優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。