成都天府國際機(jī)場工程建設(shè)總進(jìn)度計(jì)劃編制研究

石杰

【摘要】總進(jìn)度計(jì)劃是大型機(jī)場工程進(jìn)度管理的重要基礎(chǔ)。為科學(xué)、合理編制成都天府國際機(jī)場總進(jìn)度計(jì)劃，首先通過系統(tǒng)調(diào)研分析了天府機(jī)場面臨的工程技術(shù)特點(diǎn)與難點(diǎn)，其次基于工程類比和多方案論證，綜合研究確定了機(jī)場總進(jìn)度目標(biāo)，最后采用 P6軟件編制了詳細(xì)的總進(jìn)度計(jì)劃，并提取關(guān)鍵線路及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)度計(jì)劃。在進(jìn)度計(jì)劃管理過程中，基于工程進(jìn)度、投資動(dòng)態(tài)跟蹤反債，定期嚴(yán)格調(diào)整總進(jìn)度計(jì)劃，確保總進(jìn)度計(jì)劃執(zhí)行的有效性。

【關(guān)鍵詞】機(jī)場;總進(jìn)度計(jì)劃;關(guān)鍵性控制節(jié)點(diǎn);動(dòng)態(tài)管理

【中圖分類號(hào)】 TU722【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】 A

民用運(yùn)輸機(jī)場是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成設(shè)施，以大型樞紐機(jī)場為核心打造國際性綜合交通樞紐已成為支撐國家現(xiàn)代綜合交通體系的重要舉措。新建大型樞紐機(jī)場是一項(xiàng)十分龐雜的系統(tǒng)工程，具有工程規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資主體多等特點(diǎn)，工程技術(shù)難度、建設(shè)管理難度及綜合協(xié)調(diào)難度較大，對(duì)機(jī)場建設(shè)單位的項(xiàng)目管理水平提出了巨大挑戰(zhàn)。

大型樞紐機(jī)場的工程龐雜性決定了單一的工程項(xiàng)目管理理論和技術(shù)難以發(fā)揮有效作用。一方面，機(jī)場內(nèi)涉及多家投資主體，機(jī)場外還涉及地方政府的市政配套建設(shè)，工程彼此聯(lián)系、相互影響，需要開展大量技術(shù)與綜合管理協(xié)調(diào);另一方面，機(jī)場建設(shè)和運(yùn)營籌備聯(lián)系緊密，機(jī)場、海關(guān)、邊防等多家運(yùn)行單位需求方案直接影響建設(shè)進(jìn)度。隨著近年來大型樞紐機(jī)場建設(shè)，同濟(jì)大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)[1-4]曾基于項(xiàng)目總控理論提出了大型機(jī)場進(jìn)度總控方法，為國內(nèi)眾多機(jī)場建設(shè)與運(yùn)營籌備總進(jìn)度計(jì)劃管控提供了思路。

本文基于進(jìn)度總控理論，以成都天府國際機(jī)場為例，考慮大型樞紐機(jī)場進(jìn)度管理的系統(tǒng)性、控制性原則，從總進(jìn)度目標(biāo)論證、總進(jìn)度計(jì)劃編制、動(dòng)態(tài)進(jìn)度跟蹤反饋等進(jìn)度計(jì)劃管理核心環(huán)節(jié)人手，推動(dòng)適應(yīng)于天府機(jī)場的工程總進(jìn)度計(jì)劃管理實(shí)踐。

1天府機(jī)場工程技術(shù)概況

1.1工程簡介

天府機(jī)場是我國.十三五"規(guī)劃建設(shè)的最大民用運(yùn)輸樞紐機(jī)場，位于四川省成都市東部新區(qū)。根據(jù)成都國際航空樞紐戰(zhàn)略定位，天府機(jī)場的規(guī)劃目標(biāo)為：

（1）近期規(guī)劃目標(biāo)年為2025年，滿足年旅客吞吐量5000萬人次、貨郵吞吐量130萬 t、飛機(jī)起降量38萬架次。

（2）遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)年為2035年，滿足年旅客吞吐量1億人次、貨郵吞吐量280萬 t、飛機(jī)起降量71萬架次。

機(jī)場工程本期主要建設(shè)飛行區(qū)、航站區(qū)、工作區(qū)、貨運(yùn)區(qū)等工程，包括.兩縱一橫"3條跑道、71萬 m2的2座單元式航站樓，以及綜合交通換乘中心、旅客過夜用房、貨運(yùn)業(yè)務(wù)用房、生產(chǎn)辦公用房及市政配套設(shè)施。

1.2工程技術(shù)特點(diǎn)及難點(diǎn)

對(duì)于機(jī)場工程建設(shè)而言，工程復(fù)雜性往往體現(xiàn)在航站區(qū)和飛行區(qū)，其功能性更多，技術(shù)復(fù)雜性及組織協(xié)調(diào)難度更大。綜合考慮天府機(jī)場地勢地質(zhì)條件、建筑結(jié)構(gòu)功能、集約性設(shè)計(jì)及新技術(shù)應(yīng)用情況，天府機(jī)場工程技術(shù)特點(diǎn)及難點(diǎn)主要包括：

1.2.1填方區(qū)域面積大、沉降控制要求高

機(jī)場地處成都東部丘陵山區(qū)，本期建設(shè)用地規(guī)模約21 km2，場地土石方挖填總量約1.8億 m3，填方量高達(dá)上億立方米，挖填交界范圍大，對(duì)土石方及地基處理施工質(zhì)量和沉降控制提出了較高要求?；靥钔脸两捣€(wěn)定時(shí)間是影響道面施工進(jìn)度的關(guān)鍵因素。

1.2.2航站區(qū)集約化設(shè)計(jì)、地上地下工程交叉多

航站區(qū)地面集約化布置了航站樓、高架橋、旅客過夜用房、綜合交通換乘中心、停車樓、空側(cè)連廊及 PRT無人駕駛系統(tǒng)，地下集約化融合了高鐵、地鐵、APM旅客捷運(yùn)系統(tǒng)、行李管廊、穿場隧道及綜合管廊。在有限空間內(nèi)，各類地上、地下工程縱橫交錯(cuò)、相互影響，對(duì)施工時(shí)序、施工交叉提出了更高要求，綜合技術(shù)難度和施工組織難度較大。

1.2.3時(shí)速350 km/h高鐵斜穿航站樓，隔振技術(shù)難度大

最高時(shí)速350 km/h 的高鐵隧道斜穿 T2航站樓中央大廳及 T1航站樓局部指廊正下方，最大埋深達(dá)到25 m。高鐵隧道不僅直接影響上部主體結(jié)構(gòu)施工時(shí)序，對(duì)航站樓主體結(jié)構(gòu)施工組織影響較大。同時(shí)，為降低航站樓振動(dòng)影響，還需要設(shè)置大規(guī)模隔振措施。

1.2.4"四新技術(shù)"應(yīng)用多，生產(chǎn)安裝調(diào)試周期長

天府機(jī)場創(chuàng)新應(yīng)用了多項(xiàng)新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備，包括數(shù)字化施工質(zhì)量管理系統(tǒng)、飛行區(qū)智能跑道系統(tǒng)、APM旅客捷運(yùn)系統(tǒng)、PRT無人駕駛系統(tǒng)、獨(dú)立裝載行李處理系統(tǒng)、AGV 物流運(yùn)輸系統(tǒng)以及智慧生產(chǎn)與管理系統(tǒng)。一系列新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備的應(yīng)用也意味著相應(yīng)生產(chǎn)、安裝、調(diào)試周期較長，無太多成熟經(jīng)驗(yàn)借鑒，在有限時(shí)間內(nèi)需要成功落地實(shí)施仍具有較大挑戰(zhàn)。

2總進(jìn)度目標(biāo)論證

總進(jìn)度計(jì)劃編制的基礎(chǔ)在于確定總進(jìn)度目標(biāo)。為科學(xué)評(píng)估總進(jìn)度目標(biāo)基于工程類比，首先基于工程類比法，選擇最近幾年建成的同等或相似規(guī)模機(jī)場工程，通過類比分析工程規(guī)模、技術(shù)特點(diǎn)、建設(shè)工期等主要因素，預(yù)估本項(xiàng)目的總進(jìn)度目標(biāo)區(qū)間;其次，提取工程關(guān)鍵線路，對(duì)比分析不同目標(biāo)方案下的關(guān)鍵線路實(shí)施可行性、工序搭接合理性，并充分評(píng)估工程風(fēng)險(xiǎn)，合理確定總進(jìn)度目標(biāo)。

2.1工程類比分析

為加強(qiáng)工程總進(jìn)度目標(biāo)橫向?qū)Ρ?，選取了近年來建設(shè)的5個(gè)類似規(guī)模機(jī)場工程（表1），在旅客吞吐量、航站樓規(guī)模、跑道數(shù)量、綜合交通配置、建設(shè)技術(shù)等方面具有一定參考性。

在工程規(guī)模方面，天府機(jī)場跑道數(shù)量較大興機(jī)場少1條，航站樓建筑面積略少于大興機(jī)場，但高于其余4個(gè)機(jī)場;天府機(jī)場土石方挖填量約1.8億 m3，遠(yuǎn)高于其余5個(gè)機(jī)場。在綜合交通引入方面，地鐵、大鐵大多呈平行引入或單一引入，而天府機(jī)場地鐵縱向引入，時(shí)速350 km/h 高鐵斜穿航站樓中央大廳和指廊，且呈立體交叉分布，地下結(jié)構(gòu)工程復(fù)雜。

綜上分析，天府機(jī)場與大興機(jī)場航站樓面積最為接近，跑道數(shù)量低于大興，且同為近年來新建機(jī)場，無不停航施工影響，新技術(shù)應(yīng)用、綜合交通配置水平也較為接近。但天府機(jī)場為2座單元式航站樓，土石方及地基處理工程量較大，沉降控制難度大，地下工程對(duì)上部結(jié)構(gòu)施工影響更為復(fù)雜。因而，預(yù)估建設(shè)總工期區(qū)間為48～54個(gè)月。

2.2總進(jìn)度目標(biāo)方案論證

天府機(jī)場自2016年12月開始大面積開工，為合理評(píng)估工程建設(shè)總工期，此次提出了3個(gè)比選方案。方案1：2020年12月竣工，建設(shè)總工期48個(gè)月，方案2：2021年3月竣工，建設(shè)總工期51個(gè)月，方案3：2021年6月竣工，建設(shè)總工期為54個(gè)月。

2.2.1關(guān)鍵線路

受制于大鐵斜穿航站樓影響，航站區(qū)的關(guān)鍵線路為 T2航站樓的中央大廳受大鐵影響區(qū)域工程。其關(guān)鍵線路為：地下大鐵代建工程—地下主體結(jié)構(gòu)工程—地上主體結(jié)構(gòu)工程—鋼結(jié)構(gòu)吊裝工程—金屬屋面及幕墻工程（形成閉水條件）—精裝修工程—航站區(qū)機(jī)電設(shè)備及系統(tǒng)安裝—航站區(qū)各系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)—消防驗(yàn)收—竣工驗(yàn)收。

受制于高填方區(qū)域的沉降穩(wěn)定要求，飛行區(qū)工程的關(guān)鍵線路為：土石方工程及地基處理—堆載預(yù)壓—卸載—場道工程—助航燈光工程—刻槽劃線—竣工驗(yàn)收。

2.2.2論證分析

考慮總進(jìn)度計(jì)劃編制工作于2018年四季度啟動(dòng)，因此總進(jìn)度目標(biāo)方案論證的起始時(shí)間統(tǒng)一為2018年12月。截至2018年12月31日，成都天府國際機(jī)場工程的關(guān)鍵工程進(jìn)展：全場地基處理及土石方工程基本完成;大鐵和地鐵等地下工程大面積施工中，局部完成主體結(jié)構(gòu)頂板施工;飛行區(qū)處于堆載預(yù)壓期;航站區(qū)非受大鐵影響區(qū)已開始上部結(jié)構(gòu)施工。結(jié)合關(guān)鍵線路實(shí)現(xiàn)的難易與風(fēng)險(xiǎn)，以方案1為基礎(chǔ)先行評(píng)價(jià)總進(jìn)度目標(biāo)的可行性：

2.2.2.1航站區(qū)工程

按照2020年12月份的竣工目標(biāo)，航站區(qū)未完工程工期為24個(gè)月。截至2018年12月，航站區(qū)工程主要還是集中在地下部分，少量進(jìn)行到地上主體結(jié)構(gòu)，未完工程量巨大。結(jié)合關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)重點(diǎn)分析：

（1）金屬屋面作為航站樓重要的主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)，工期的安排應(yīng)充分考慮與相關(guān)工程的交叉度、自身施工工藝的高精確度及成品美觀度。按照方案1，金屬屋面僅有4個(gè)月工期，且與鋼結(jié)構(gòu)有3個(gè)月的工期搭接，也表明鋼結(jié)構(gòu)工程完成后1個(gè)月的時(shí)間就要完成金屬屋面工程，很有可能引起質(zhì)量隱患及后期整改風(fēng)險(xiǎn)。

（2）中央大廳為航站樓中層數(shù)最多、面積最大的區(qū)域，精裝修工期非常緊張，僅有8個(gè)月時(shí)間，且在金屬屋面完成前3個(gè)月就開始，但此時(shí)中央大廳尚未形成閉水條件，不利于精裝修成品保護(hù)，也不利于機(jī)電安裝，如遇惡劣天氣或現(xiàn)場交叉施工影響，對(duì)裝修和機(jī)電工程質(zhì)量影響較大。

（3）經(jīng)過進(jìn)度試算得知，本方案T1航站樓、T2航站樓、綜合交通換乘中心須在2020年9月完成，工作面安排非常緊張，施工組織壓力巨大，不排除將來各標(biāo)段因工期緊張導(dǎo)致的搶工作面、搶材料的矛盾更加突出，需要仔細(xì)研究施工方案和技術(shù)方案，并有可能需要增加大量的經(jīng)濟(jì)投入。

2.2.2.2飛行區(qū)工程

截至2018年12月，飛行區(qū)工程未完工程量巨大，仍處于堆載預(yù)壓期，根據(jù)沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)分析，飛行區(qū)計(jì)劃于2019年9月開始大面積卸載，結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析：

（1）場道工程的施工至少需要15個(gè)月工期，受航油、登機(jī)橋活動(dòng)端影響的站坪區(qū)道面施工需在卸載后立即開始，且未考慮卸載后的場地精平工期，需進(jìn)一步壓縮站坪區(qū)道面工期。

（2）靠近航站樓服務(wù)車道的站坪區(qū)受航站樓材料堆放、施工通道等影響，該區(qū)域道面施T和登機(jī)橋活動(dòng)端受制約影響大。

（3）方案1較一般經(jīng)驗(yàn)工期壓縮6個(gè)月，項(xiàng)目實(shí)施具有極大挑戰(zhàn)，需要詳細(xì)研究施工組織方案和技術(shù)方案，并可能需要增加一.定的經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

2.2.2.3論證評(píng)價(jià)

綜上分析，天府機(jī)場若按照方案1（2016年12月大面積開工.2020年12月竣工）的目標(biāo)，關(guān)鍵線路實(shí)施有-定困難，特別是航站區(qū)精裝修施工、機(jī)電安裝調(diào)試、站坪區(qū)施工存在明顯不合理工期壓縮，也難以預(yù)留可能出現(xiàn)的施工風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間，總體實(shí)施難度大、風(fēng)險(xiǎn)大。最終，為充分考慮關(guān)鍵線路、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的科學(xué)合理工期又兼顧機(jī)場早日開航效益，在方案1基礎(chǔ)上，確定了2020年底基本建成、2021 年3月整體竣工、2021年6月投用的總進(jìn)度目標(biāo)。

3總進(jìn)度計(jì)劃編制

3.1關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)度計(jì)劃

在確定2021年3月整體竣工、2021年6月投用的總進(jìn)度目標(biāo)后，采用倒排工期法，編制詳細(xì)的總進(jìn)度計(jì)劃，細(xì)化了各區(qū)域竣工驗(yàn)收和行業(yè)驗(yàn)收目標(biāo)，并給出各區(qū)域的關(guān)鍵線路及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工期。其中，工作區(qū)、貨運(yùn)區(qū)計(jì)劃于2020年10月完成竣工驗(yàn)收，飛行區(qū)計(jì)劃于2020年12月完成竣工驗(yàn)收，航站區(qū)計(jì)劃于2021年3月完成竣工驗(yàn)收，2021年4月完成行業(yè)驗(yàn)收。基于上述目標(biāo)，采用倒排工期法編制了天府機(jī)場各區(qū)域詳細(xì)的總進(jìn)度計(jì)劃，，并提出了各區(qū)域的關(guān)鍵線路和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)計(jì)劃。

以航站區(qū)T2航站樓為例，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期計(jì)劃安排：航站樓基礎(chǔ)和地下結(jié)構(gòu)施工（2017年12月—2019 年6月）-地上主體結(jié)構(gòu)施工（2018年8月—2019年10月）-鋼結(jié)構(gòu)施工（2018年11月—2020年3月）-金屬屋面TPO斷水（2019年9月—2020年6月）一金屬屋面施工（2019年5月—2020年8月）-幕墻施工（2019年5月—2020年10月）一精裝修施工（2019年12月一2021年2月）-信息系統(tǒng)與機(jī)電設(shè)備安裝（2019年8月2021年2月）-竣工驗(yàn)收（2021年3月）。

以飛行區(qū)工程為例，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期計(jì)劃安排：飛行區(qū)地基堆載預(yù)壓（2018年6月- 2019年9月）一跑滑區(qū)水穩(wěn)層施工（2019年5月—2020 年6月）-飛行區(qū)卸載及場地平整補(bǔ)土（2019年9月— 2020 年6月）-站坪區(qū)水穩(wěn)層施工（2019年10月—2020年7月）-道面混凝土施工（2020年1月）—2020年11月）-登機(jī)橋活動(dòng)端安裝（2020年4月—2020年11月）一飛行區(qū)跑道工程竣工驗(yàn)收（2020年10月）-飛行區(qū)站坪工程竣工驗(yàn)收（2020年12月）

3.2進(jìn)度計(jì)劃管理與調(diào)整

為確?？傔M(jìn)度計(jì)劃落地指導(dǎo)，需要加強(qiáng)總進(jìn)度計(jì)劃的管理與調(diào)整。在天府機(jī)場總進(jìn)度計(jì)劃的管理過程中，首先確立了分級(jí)管控原則，指揮部負(fù)責(zé)監(jiān)督落實(shí)總進(jìn)度計(jì)劃的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，各工程部負(fù)責(zé)將關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)傳達(dá)至各施工單位，并由此進(jìn)一步細(xì)化施工計(jì)劃和組織安排。其次，為有效推動(dòng)指揮部總進(jìn)度管控，指揮部將各部門每季度進(jìn)度執(zhí)行情況納入部門績效考核，并采用工程進(jìn)度和工程投資雙指標(biāo)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，每月開展進(jìn)度計(jì)劃跟蹤反饋。其中，工程進(jìn)度管控以關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)展為主，偏定性分析;工程投資管控以對(duì)應(yīng)進(jìn)度計(jì)劃為基礎(chǔ)進(jìn)行測算，偏定量分析。通過進(jìn)度與投資雙指標(biāo)管控，有利于全面、真實(shí)反映現(xiàn)場工程進(jìn)展。

總進(jìn)度計(jì)劃在編制完成后并不是一成不變，在不突破總進(jìn)度目標(biāo)的原則上，指揮部結(jié)合現(xiàn)場進(jìn)度每半年適時(shí)調(diào)整1次，既考慮總進(jìn)度計(jì)劃的嚴(yán)肅性，也考慮計(jì)劃調(diào)整的合理性。通過嚴(yán)格實(shí)施工程進(jìn)度、投資雙指標(biāo)跟蹤管控，天府機(jī)場在面臨雨季、疫情等諸多不利影響下，依然圓滿完成了總進(jìn)度目標(biāo)任務(wù)，基本實(shí)現(xiàn)了2019年完成全場主體結(jié)構(gòu)工程，2020年底基本建成，2021年3月完成航站區(qū)竣工驗(yàn)收，并于2021年6月27日順利通航。

4結(jié)束語

科學(xué)、合理的總進(jìn)度目標(biāo)及總進(jìn)度計(jì)劃是大型樞紐機(jī)場進(jìn)度管控的重要保障?？傔M(jìn)度計(jì)劃的編制應(yīng)充分考慮機(jī)場工程技術(shù)特點(diǎn)、難點(diǎn)，尊重機(jī)場建設(shè)基本規(guī)律及運(yùn)營籌備基本程序，重視關(guān)鍵線路上的工序搭接、交叉施工、現(xiàn)場組織，并考慮工程進(jìn)度不確定風(fēng)險(xiǎn)因素。成都天府國際機(jī)場在合理確定2021年3月竣工、2021年6月投運(yùn)的總進(jìn)度目標(biāo)后，通過編制總進(jìn)度計(jì)劃，以及實(shí)施工程進(jìn)度與投資跟蹤管理，有效實(shí)現(xiàn)了總進(jìn)度計(jì)劃管控。

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