劉鑫 齊向前

（1.內(nèi)蒙古集通鐵路（集團(tuán)）有限公司大板機(jī)務(wù)段，內(nèi)蒙古 赤峰 025150； 2.中國(guó)鐵路呼和浩特局集團(tuán)公司審計(jì)部，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000）

1 基于約束資源優(yōu)化的機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理實(shí)施背景

J 機(jī)務(wù)段管轄線路途經(jīng)內(nèi)蒙古中東部偏遠(yuǎn)地區(qū)，自然環(huán)境惡劣，春秋季風(fēng)沙大、夏季草害嚴(yán)重、冬季異常寒冷。長(zhǎng)期以來(lái)，由于受機(jī)車乘務(wù)員缺員影響，機(jī)車乘務(wù)員超勞現(xiàn)象一直比較嚴(yán)重，機(jī)車乘務(wù)員隊(duì)伍的不穩(wěn)定因素日益增大，安全風(fēng)險(xiǎn)管理面臨巨大挑戰(zhàn)。因此，必須采取行之有效的措施，解決機(jī)車乘務(wù)員超勞與運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)之間的矛盾，充分釋放機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間利用效率空間，突破勞動(dòng)力制約瓶頸。

2 基于約束資源優(yōu)化的機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理的主要做法

2.1 組織架構(gòu)及運(yùn)作方式

1.組織架構(gòu)。J 機(jī)務(wù)段成立機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，以段長(zhǎng)為組長(zhǎng)，運(yùn)用副段長(zhǎng)為常務(wù)副組長(zhǎng)，總會(huì)計(jì)師為副組長(zhǎng)，以運(yùn)用科、安全科、統(tǒng)計(jì)科、職教科、勞人科、各運(yùn)用車間等相關(guān)部門負(fù)責(zé)人為組員。

2.運(yùn)作方式。運(yùn)用約束資源優(yōu)化，識(shí)別出制約機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理的三個(gè)方面的約束資源，包括乘務(wù)交路、乘務(wù)作業(yè)和乘務(wù)人員。通過(guò)搜集約束資源的相關(guān)數(shù)據(jù)信息，系統(tǒng)分析約束資源形成的原因，并制定相應(yīng)的優(yōu)化方案，從而有效提升機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理。

2.2 具體的應(yīng)用過(guò)程

2.2.1 機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理

1.機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間。機(jī)車乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間的計(jì)算方法可以歸納為以下三個(gè)公式：一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間=出發(fā)輔助作業(yè)時(shí)間+途中運(yùn)行時(shí)間+到達(dá)輔助作業(yè)時(shí)間；出發(fā)輔助作業(yè)時(shí)間=出勤時(shí)間+段內(nèi)檢查機(jī)車時(shí)間+出段掛車時(shí)間；到達(dá)輔助作業(yè)時(shí)間=到達(dá)入庫(kù)時(shí)間+入段檢查機(jī)車時(shí)間+退勤時(shí)間。

2.機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)法》和《鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)則》的規(guī)定，機(jī)車乘務(wù)員月勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為166.6 小時(shí)[2]；機(jī)車乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車司機(jī)、副司機(jī)配班值乘（標(biāo)準(zhǔn)班）為客運(yùn)列車不超過(guò)8 小時(shí)，貨運(yùn)列車不超過(guò)10 小時(shí)；機(jī)車雙班單司機(jī)值乘為客運(yùn)列車按旅行時(shí)間不超過(guò)15 小時(shí)加出退勤工作時(shí)間，貨運(yùn)列車旅行時(shí)間不超過(guò)16 小時(shí)加出退勤工作時(shí)間；機(jī)車乘務(wù)員外公寓調(diào)休時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車乘務(wù)員外公寓調(diào)休時(shí)間不得少于5 小時(shí)；在外公寓駐班休息時(shí)間不得少于10 小時(shí)；機(jī)車乘務(wù)員休息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車乘務(wù)員在本段（或本車間）休息時(shí)間應(yīng)根據(jù)月工作時(shí)間定額均衡安排，每次時(shí)間不得少于16 小時(shí)；機(jī)車乘務(wù)員隨貨物列車或無(wú)臥鋪客運(yùn)列車便乘時(shí)間計(jì)算為工作時(shí)間，但不計(jì)算為一次乘務(wù)作業(yè)工作時(shí)間；乘臥鋪的便乘時(shí)間不計(jì)算工作時(shí)間；因特殊情況造成機(jī)車乘務(wù)員趟超勞時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)機(jī)班、雙班單司機(jī)值乘方式的機(jī)車乘務(wù)員單趟工作時(shí)間不得超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)2 小時(shí)。

3.機(jī)車乘務(wù)員超勞。由于機(jī)車乘務(wù)員存在兩個(gè)條件下的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，便形成了兩個(gè)條件下的超勞，即“趟超勞”和“月超勞”[3]，“趟超勞”是指一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間超出標(biāo)準(zhǔn)，“月超勞”是指月累計(jì)勞動(dòng)時(shí)間超出標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.2 識(shí)別和分析約束資源

通過(guò)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理的分析，影響機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的因素有很多，經(jīng)過(guò)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理領(lǐng)導(dǎo)小組評(píng)審，識(shí)別出機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的約束資源主要有以下三個(gè)方面：

1.乘務(wù)交路。乘務(wù)交路是指乘務(wù)員從乘務(wù)基地站開始，擔(dān)當(dāng)相應(yīng)區(qū)段內(nèi)能夠接續(xù)的值乘任務(wù)并且返回到乘務(wù)基地的過(guò)程。乘務(wù)交路計(jì)劃的質(zhì)量直接影響機(jī)車乘務(wù)員的排班計(jì)劃。乘務(wù)交路的接續(xù)影響著機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的長(zhǎng)短，其接續(xù)的時(shí)間越短，乘務(wù)員輪乘一次值乘任務(wù)所花費(fèi)的時(shí)間就越短。乘務(wù)交路按照交路的長(zhǎng)短可分為以下四種類型：一是駐外乘務(wù)交路。乘務(wù)員當(dāng)天不能在返回乘務(wù)基地，需要在換乘站或者是折返站換班休息，休息之后再值乘返回乘務(wù)基地；二是長(zhǎng)乘務(wù)交路。乘務(wù)員工作時(shí)間雖然較長(zhǎng)，但是當(dāng)天可以返回到乘務(wù)基地，不需要在外段進(jìn)行休息；三是夜間乘務(wù)交路。乘務(wù)員在零點(diǎn)至早上五點(diǎn)之間的時(shí)間內(nèi)值乘屬于夜間乘務(wù)交路；四是一般乘務(wù)交路。乘務(wù)員值乘的乘務(wù)交路能夠滿足乘務(wù)員的正常工作休息時(shí)間，可以當(dāng)天返回乘務(wù)基地且沒(méi)有在夜晚工作的情況，這些都屬于是一般的乘務(wù)交路。

2.乘務(wù)作業(yè)。機(jī)車乘務(wù)員乘務(wù)作業(yè)涵蓋了出勤、出段檢查機(jī)車、出段掛車、途中作業(yè)、到達(dá)入段、入段檢查機(jī)車、退勤等環(huán)節(jié)。機(jī)車乘務(wù)員乘務(wù)作業(yè)主要有兩方面的影響因素：一是途中作業(yè)。由于線路通過(guò)能力有限、列車開行密度大，為保證旅客列車安全正點(diǎn)，貨物列車只能在密度很大的旅客列車縫隙中運(yùn)行，貨物列車站停時(shí)間較長(zhǎng)，平均旅行速度較低，途中作業(yè)時(shí)間受限；二是輔助作業(yè)。由于機(jī)車出段后在車站長(zhǎng)時(shí)間停留，造成“人等車”“車等人”和“機(jī)車等車底”等現(xiàn)象，機(jī)車乘務(wù)員輔助工作時(shí)間占比較大。

在20世紀(jì)80年代之前，人們一直秉承建立在經(jīng)典科學(xué)之上的認(rèn)識(shí)論模式，認(rèn)為宇宙是由物質(zhì)構(gòu)成的，物質(zhì)的運(yùn)動(dòng)遵循一定的法則，整個(gè)系統(tǒng)是穩(wěn)定的和可以控制的（Dente,1999）。人們視宇宙萬(wàn)物為一個(gè)由各個(gè)部分組成的機(jī)械的系統(tǒng)，

3.乘務(wù)人員。機(jī)車乘務(wù)員是機(jī)車牽引工作的直接操作者，承擔(dān)著駕駛機(jī)車，維護(hù)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行的重大職責(zé)，是安全的最后一道防線。機(jī)車乘務(wù)人員直接影響機(jī)車乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間管理水平。乘務(wù)人員受到的主要影響因素有：乘務(wù)機(jī)班的配備、乘務(wù)員綜合素質(zhì)、乘務(wù)員對(duì)所值乘交路的熟悉程度。

2.2.3 機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間信息化管理

通過(guò)運(yùn)用安全管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間信息化管理，為防止機(jī)車乘務(wù)員超勞，充分考慮機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的均衡性，通過(guò)人機(jī)交互的方式，實(shí)現(xiàn)以下三大主要功能：

1.實(shí)時(shí)查詢。實(shí)時(shí)查詢管內(nèi)在途列車信息，隨時(shí)提取機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)過(guò)程中一次乘務(wù)作業(yè)情況、月勞動(dòng)時(shí)間情況和趟勞動(dòng)時(shí)間情況等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的信息。

2.超勞預(yù)警。為準(zhǔn)確區(qū)分乘務(wù)員單趟勞時(shí)情況，通過(guò)不同的乘務(wù)員名牌顏色反映每個(gè)乘務(wù)員單趟勞動(dòng)時(shí)間情況，實(shí)現(xiàn)超勞預(yù)警功能[4]：灰色——正常運(yùn)行；黃色——接近超勞；紅色——已經(jīng)超勞；粉色——關(guān)鍵人員。

3.統(tǒng)計(jì)分析。通過(guò)提取機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)總超勞次數(shù)、總超勞時(shí)間、平均超勞時(shí)間、最長(zhǎng)超勞時(shí)間，各車間月工時(shí)、各區(qū)段月工時(shí)等數(shù)據(jù)，結(jié)合機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間寫實(shí)分析，為合理控制機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間提供準(zhǔn)確依據(jù)。通過(guò)提取工時(shí)管理分析模塊的相關(guān)數(shù)據(jù)，具體運(yùn)用在五個(gè)方面：一是均衡勞動(dòng)強(qiáng)度。根據(jù)機(jī)車乘務(wù)員超勞情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，使機(jī)車乘務(wù)員的值乘任務(wù)和勞動(dòng)時(shí)間保持平衡，避免忙閑不均造成部分機(jī)車乘務(wù)員超勞、部分機(jī)車乘務(wù)員欠勞時(shí)的現(xiàn)象[5]；二是強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)。通過(guò)細(xì)化全年、全月、單日、單趟、夜間等勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制，使機(jī)車乘務(wù)員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)成為保證行車安全最有效、最關(guān)鍵的手段；三是超前防范風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)確定重點(diǎn)車隊(duì)、關(guān)鍵人員、關(guān)鍵崗位，超前預(yù)想、正確研判、制定預(yù)案，采取針對(duì)性的防范措施，化解機(jī)車乘務(wù)員超勞導(dǎo)致的安全風(fēng)險(xiǎn)；四是評(píng)價(jià)工作質(zhì)量。將機(jī)車乘務(wù)員的一次乘務(wù)作業(yè)實(shí)際時(shí)間與標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間進(jìn)行比較，能夠準(zhǔn)確找出機(jī)車乘務(wù)員作業(yè)中存在的問(wèn)題，評(píng)價(jià)機(jī)車乘務(wù)員的工作質(zhì)量；五是提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。通過(guò)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間、趟數(shù)、走行公里等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行動(dòng)態(tài)排名，引導(dǎo)機(jī)車乘務(wù)員樹立節(jié)約意識(shí)，最大限度地減少機(jī)車和人員的浪費(fèi)。

2.2.4 確定約束資源優(yōu)化方案

1.乘務(wù)交路優(yōu)化。根據(jù)運(yùn)輸組織情況，采取延長(zhǎng)乘務(wù)交路的方式，合理優(yōu)化乘值區(qū)段，既提高了機(jī)車運(yùn)用效率[6]，又減輕了機(jī)車乘務(wù)員出勤壓力。

2.乘務(wù)作業(yè)優(yōu)化。通過(guò)壓縮機(jī)車乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間，優(yōu)化乘務(wù)作業(yè)，采取的具體措施有：一是途中作業(yè)優(yōu)化。加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員操縱機(jī)車的科學(xué)性，提高列車運(yùn)行速度[7]；加強(qiáng)與調(diào)度部門溝通協(xié)調(diào)，提高計(jì)劃兌現(xiàn)率和準(zhǔn)點(diǎn)率；嚴(yán)格設(shè)置超勞上限，使用客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)臨時(shí)值乘任務(wù)，設(shè)置上限為20 小時(shí)；二是輔助作業(yè)優(yōu)化。嚴(yán)格落實(shí)“一核、一派、一叫”制度，準(zhǔn)時(shí)通知乘務(wù)員出乘，做到“不早叫、不晚叫、不漏叫”，減少乘務(wù)員出勤時(shí)間；根據(jù)不同站點(diǎn)實(shí)際情況，嚴(yán)格限定乘務(wù)員退勤時(shí)間；勞動(dòng)時(shí)間預(yù)警及紅線管理。根據(jù)各運(yùn)用車間擔(dān)當(dāng)?shù)闹党藚^(qū)段和工作量，制定周“預(yù)警”標(biāo)準(zhǔn)和每月勞動(dòng)時(shí)間 “紅線”標(biāo)準(zhǔn)。每月勞動(dòng)時(shí)間 “紅線”原則上以不超過(guò)各區(qū)段上月機(jī)車乘務(wù)員平均勞動(dòng)時(shí)間上浮20%的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行；勞動(dòng)時(shí)間寫實(shí)分析。機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間寫實(shí)分析主要包括：日寫實(shí)、周統(tǒng)計(jì)、旬分析和月總結(jié)。

3.乘務(wù)人員優(yōu)化。培養(yǎng)一支總量充足、結(jié)構(gòu)合理、敬業(yè)愛崗、素質(zhì)優(yōu)良的機(jī)車乘務(wù)員隊(duì)伍，對(duì)于完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)至關(guān)重要。主要采取的措施有：一是清理“兩非”人員。嚴(yán)格按照規(guī)定控制“兩非”人員比例，機(jī)車乘務(wù)員從事非乘務(wù)工作及非在崗人數(shù)不超過(guò)機(jī)車乘務(wù)員總數(shù)的2%[8]；二是采用“加強(qiáng)機(jī)班”模式?！凹訌?qiáng)機(jī)班”模式是由2 名司機(jī)加1 名副司機(jī)組成3 人乘務(wù)機(jī)班，即雙班單司機(jī)值乘模式，客運(yùn)列車途中運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)15 小時(shí)，貨運(yùn)列車途中運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)16小時(shí)；三是加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。緊密圍繞機(jī)車乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格落實(shí)每周一學(xué)、每月一練、每季一賽、每年一評(píng)的“四個(gè)一”機(jī)制，加強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員技能培訓(xùn)；四是招錄新職人員。根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際、發(fā)展規(guī)劃、年齡結(jié)構(gòu)，提出機(jī)車乘務(wù)員年度人員補(bǔ)充建議，逐年增加機(jī)車乘務(wù)員配備人數(shù)，減少乘務(wù)員缺口。

2.2.5 協(xié)同非約束資源

其他勞動(dòng)時(shí)間：機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理的非約束資源主要是其他勞動(dòng)時(shí)間，其他勞動(dòng)時(shí)間不屬于機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間，但在一定程度上會(huì)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的優(yōu)化產(chǎn)生影響[9]。其他勞動(dòng)時(shí)間是指機(jī)車乘務(wù)員參加除正常值乘外的工作時(shí)間，如便乘、看車、打溫、試運(yùn)、無(wú)動(dòng)力回送等時(shí)間，不計(jì)入一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間，盡可能減少人員的浪費(fèi)。

2.2.6 建立考核體系

機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理責(zé)任考核標(biāo)準(zhǔn)：制定機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理責(zé)任考核標(biāo)準(zhǔn)，從段內(nèi)組織、紅線管理、統(tǒng)計(jì)上報(bào)、叫班出勤、其他考核五個(gè)方面制定了考核項(xiàng)點(diǎn)，對(duì)標(biāo)進(jìn)行量化考核。

3 應(yīng)用效果

3.1 資源利用高效化

通過(guò)實(shí)施一系列約束資源優(yōu)化措施，識(shí)別和分析約束資源→確定約束資源優(yōu)化方案→協(xié)同非約束資源→建立考核體系，優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理流程，加強(qiáng)部門間協(xié)同配合，實(shí)現(xiàn)“補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)、激活力”，提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，激發(fā)企業(yè)內(nèi)生動(dòng)力。

3.2 預(yù)警分析信息化

充分運(yùn)用信息化技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)工時(shí)管理實(shí)時(shí)分析，通過(guò)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間的實(shí)時(shí)查詢、超勞預(yù)警和統(tǒng)計(jì)分析，提取工時(shí)管理分析數(shù)據(jù)，為合理制定優(yōu)化乘務(wù)交路、乘務(wù)作業(yè)和乘務(wù)人員措施提供了信息基礎(chǔ)[10]。主要體現(xiàn)在一次乘務(wù)作業(yè)時(shí)間縮短、機(jī)車乘務(wù)員“月超勞”減少、機(jī)車乘務(wù)員“趟超勞”減少、機(jī)車乘務(wù)員超勞工資大幅壓減四個(gè)方面。

3.3 量化考核制度化

按照可量化、可評(píng)價(jià)、可比較的原則，建立機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理責(zé)任考核指標(biāo)體系，明確考核項(xiàng)點(diǎn)，細(xì)化考核標(biāo)準(zhǔn)，確定責(zé)任部門，激發(fā)機(jī)車乘務(wù)員的主動(dòng)性、積極性，形成了機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間管理上的閉環(huán)。優(yōu)化后機(jī)車乘務(wù)員人數(shù)同比增加41 人、增幅4.2%，基礎(chǔ)機(jī)班數(shù)同比增加20.5 班、增幅4.5%，勞動(dòng)生產(chǎn)率由621 換算萬(wàn)噸公里/人增加至684 換算萬(wàn)噸公里/人、增幅10.14%，機(jī)車總走行公里同比增加了24.2 萬(wàn)公里、增幅9.22%，機(jī)車牽引總重噸公里同比增加了92.5 萬(wàn)噸公里、增幅達(dá)23.89%。通過(guò)約束資源優(yōu)化方案的實(shí)施，突破了人力資源瓶頸，在未招錄新人的情況下，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益的顯著提升。