武超超,董立冬
(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司鄭州設(shè)計(jì)院,鄭州 450000)
唯亭站位于蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭片區(qū),所在區(qū)域北鄰陽澄湖,東與昆山接壤,是工業(yè)園區(qū)北部城市副中心和生態(tài)門戶區(qū),為蘇州主城區(qū)與昆山融合發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。車站沿夷亭路與葑亭大道交叉口為軌道交通S1線和在建3號線(已通車運(yùn)營)換乘站,沿葑亭大道東西向敷設(shè)。葑亭大道道路紅線寬約40 m;夷亭路北側(cè)規(guī)劃道路紅線寬18 m,夷亭路南側(cè)規(guī)劃道路紅線寬32 m。周邊規(guī)劃用地性質(zhì)以居住用地、教育用地和醫(yī)療衛(wèi)生用地為主。
蘇州市軌道交通S1線為市域線,起于工業(yè)園區(qū)唯亭鎮(zhèn),起點(diǎn)與蘇州軌道交通3號線銜接,沿途經(jīng)過蘇州工業(yè)園區(qū)、昆山市巴城鎮(zhèn)、高新區(qū)、中心城區(qū)核心區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、陸家鎮(zhèn)和花橋商務(wù)區(qū),終點(diǎn)與上海軌道交通11號線銜接,構(gòu)建昆山市東西向公共交通走廊,主要承擔(dān)昆山市內(nèi)東西方向的交通壓力,通過與蘇州市軌道交通3號線、上海市軌道交通11號線銜接,打造蘇州、昆山和上海之間東西向市域出行通道。線路全長41.25 km,均為地下線,設(shè)站28座,其中換乘站5座;采用6節(jié)編組B型車,最高速度100 km/h。
蘇州市軌道交通3號線為市區(qū)線,線路西起蘇州新區(qū)火車站,途經(jīng)蘇州市高新區(qū)、姑蘇區(qū)、吳中區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū),貫穿蘇州新區(qū)滸墅關(guān)片區(qū)、滄浪新城商業(yè)中心、吳中區(qū)城市副中心、園區(qū)體育中心、湖西CBD、白塘商貿(mào)區(qū)、唯亭片區(qū),止于園區(qū)的唯亭站,整體呈“U”字形走向,為蘇州市東西向的骨干線路。線路全長45.2 km,共設(shè)站37座,均為地下車站;采用6節(jié)編組B型列車,最高速度80 km/h,本線于2019年12月開通運(yùn)營。
市域線接入城市軌道交通有多種不同的銜接形式,有的只抵達(dá)城市的邊緣,有的直接接入市中心,或者直接貫穿市中心,不管是哪種銜接模式,都需要考慮其是否能夠高效運(yùn)送乘客,是否能夠適應(yīng)該城市的發(fā)展[1-2]。基于市域線與市區(qū)線的不同銜接類型,可以將其分為3種模式:換乘銜接、并行銜接和貫通銜接。
2.2.1 換乘銜接
換乘銜接是指市域線與市區(qū)線在某站或某些站進(jìn)行換乘,實(shí)現(xiàn)外圍客流進(jìn)城的目的[3]。換乘銜接方案因需在車站進(jìn)行換乘,增加了旅客的旅行時(shí)間,消耗乘客體力,增加換乘安全隱患,是乘客從心理上較反感的銜接方式。對于終點(diǎn)站換乘銜接,是市域線的終點(diǎn)站與市區(qū)線的終點(diǎn)站進(jìn)行換乘,多為同臺換乘,盡量縮短乘客換乘時(shí)間。
2.2.2 并行銜接
并行銜接指市域線直接接入中心城區(qū)或穿越中心城區(qū),同時(shí)同向的走廊上也敷設(shè)有市區(qū)線。市區(qū)線與市域線分別獨(dú)立運(yùn)行,運(yùn)營組織方式、系統(tǒng)模式和特點(diǎn)均以自身需要而設(shè)定。由于市區(qū)線和市域線是共走廊運(yùn)行,但是不共線,增加了工程投資和運(yùn)營成本。若釆用并行銜接,前提是客流量足夠大,1條線路已不能滿足乘客的出行需求,需要建設(shè)2條及以上的線路來滿足乘客出行需求。
2.2.3 貫通銜接
貫通銜接,即直通運(yùn)行,市域線與市區(qū)線線路直接連接,可直達(dá)中心城區(qū),并與多條相交線路進(jìn)行換乘,在線路沿線進(jìn)行分流,避免在某一站出現(xiàn)客流集中換乘的情況,降低換乘站的換乘壓力。直通運(yùn)行是國外大城市多釆用的一種合理的運(yùn)營模式,提高了城市的運(yùn)行效率,緩解了地面交通壓力。貫通銜接使市域線與市區(qū)線組合成一張無縫銜接的線網(wǎng),融合為一個(gè)有機(jī)整體,對客流的服務(wù)功能好,同時(shí),加強(qiáng)了中心城區(qū)對周圍組團(tuán)發(fā)展的帶動(dòng)作用。
基于上述對市域線和市區(qū)線的銜接分析,并行換乘前提是客流量非常大,1條線路已不能滿足乘客的出行需求,需要建設(shè)2條及以上的線路來滿足乘客出行需求,結(jié)合蘇州近期線網(wǎng)規(guī)劃及客流情況,唯亭站S1線與3號線銜接方案暫不考慮并行換乘,僅對換乘銜接和貫通銜接進(jìn)行深入研究。主要有以下幾種方案。
蘇州S1線與3號線在唯亭站設(shè)置為平行換乘站,其中S1線唯亭站沿葑亭大道北側(cè)設(shè)置,站后設(shè)置交叉渡線,S1線右線與3號線左線間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線;3號線唯亭站沿葑亭大道南側(cè)設(shè)置,站前設(shè)置交叉渡線。S1線唯亭站設(shè)置為明挖兩層車站,站臺寬11 m,車站外包總長398.1 m,外包總寬20.35 m,車站中心頂板覆土為3.50 m,總建筑面積為17 829.37 m2。車站共設(shè)置2個(gè)出入口,1個(gè)安全出口,2組風(fēng)亭,風(fēng)亭均為2 m高敞口風(fēng)亭。具體如圖1所示。
本方案S1線與3號線采用換乘銜接,乘客到達(dá)換乘站需要上下車、換乘、等候、等消耗體力過程,并且增加了乘客旅行時(shí)間,對乘客舒適性有一定影響;且換乘銜接的兩線設(shè)置各自的站臺、設(shè)備系統(tǒng),并有折返等配線,建設(shè)成本和運(yùn)營成本均較高。兩線線路對接簡單,不需將線路技術(shù)特征、設(shè)備系統(tǒng)等進(jìn)行統(tǒng)一,兩線各自獨(dú)立運(yùn)營,運(yùn)營組織方式相對簡單,但乘坐市域線進(jìn)出城的乘客增加了一次換乘。
貫通方案為取消S1線唯亭站設(shè)置,S1線起點(diǎn)與3號線唯亭站正線直接相接,使兩線貫通運(yùn)營,實(shí)現(xiàn)市域線客流不通過換乘,可直達(dá)市區(qū);但貫通運(yùn)營需兩線設(shè)備系統(tǒng)、車載信號等統(tǒng)一,需對3號線設(shè)備系統(tǒng)及車載信號系統(tǒng)等進(jìn)行更換,造成資源浪費(fèi),工程投資較大。具體如圖2所示。
貫通銜接需要考慮線路技術(shù)特征、設(shè)備系統(tǒng)等方面的統(tǒng)一,需在前期統(tǒng)籌規(guī)劃。S1線在方案設(shè)計(jì)時(shí),蘇州3號線已完成土建施工,且臨近開通,工期較緊,前期兩線設(shè)備系統(tǒng)、運(yùn)行速度、車載信號等均未統(tǒng)一。若現(xiàn)階段考慮兩線貫通運(yùn)營,則需要更換3號線的設(shè)備系統(tǒng),這將造成極大的資源浪費(fèi),工程投資相應(yīng)加大,且影響3號線的開通運(yùn)營。本方案考慮采取近期換乘,預(yù)留遠(yuǎn)期貫通運(yùn)營條件。
蘇州S1線與3號線在唯亭站設(shè)置為平行換乘站,其中,S1線唯亭站沿葑亭大道北側(cè)設(shè)置,站后設(shè)置交叉渡線,與3號線右線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,并預(yù)留兩線左線聯(lián)絡(luò)線實(shí)施條件。待遠(yuǎn)期貫通運(yùn)營時(shí),S1線車站交叉渡線廢除,對S1線道岔進(jìn)行改造,增設(shè)與3號線左線聯(lián)絡(luò)線。S1線唯亭站設(shè)置為明挖兩層車站,站臺寬11 m,車站外包總長407.1 m,外包總寬20.35 m,車站中心頂板覆土為3.50 m,總建筑面積為21 434.09 m2。車站共設(shè)置2個(gè)出入口,2個(gè)安全出口,2組風(fēng)亭,風(fēng)亭均為2 m高敞口風(fēng)亭。具體如圖3所示。
針對S1線與3號線不同銜接方式,從便捷程度、乘客體驗(yàn)、工程造價(jià)、實(shí)施難度等方面進(jìn)行對比(見表1)。
表1 3種銜接方案對比
通過對蘇州軌道交通S1線與3號線銜接方案分析,基于現(xiàn)有蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和3號線實(shí)施進(jìn)度,提出S1線與3號線近期采用換乘銜接、遠(yuǎn)期采用貫通銜接的方案,該方案設(shè)計(jì)較為合理,功能較為完善,可實(shí)施性強(qiáng)。既可滿足線網(wǎng)運(yùn)營初期的需求,又預(yù)留了線網(wǎng)遠(yuǎn)期拓展的空間,可為中心城區(qū)與下轄縣市或外圍組團(tuán)的軌道交通銜接工程提供一定的參考和借鑒。