交通部門(mén)監(jiān)管與交通參與人違法占用應(yīng)急車道行為演化博弈分析

牟玲玲，涂家婷，付一帆

（1.河北工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津 300401；2.華中科技大學(xué)公共管理學(xué)院，湖北武漢 430074；3.天津大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072）

一、引 言

交通安全是公路交通治理的熱點(diǎn)問(wèn)題，公路車道的合法使用在很大程度上能降低交通安全事故率。現(xiàn)實(shí)生活中，城市環(huán)線、快速路及高速路兩側(cè)的應(yīng)急車道往往會(huì)因?yàn)榻煌▍⑴c人的不當(dāng)個(gè)人行為等原因被違法占用，其表現(xiàn)形式主要有兩種：一種是非緊急情況下在應(yīng)急車道上行駛；二是非緊急情況下在應(yīng)急車道上停車［1］。社會(huì)車輛違法占用應(yīng)急車道會(huì)導(dǎo)致緊急情況發(fā)生時(shí)疏導(dǎo)、應(yīng)急作用受限，情況嚴(yán)重時(shí)，還會(huì)影響工程救險(xiǎn)、消防救援、醫(yī)療救護(hù)等應(yīng)急事務(wù)的處理。因此，了解交通參與人和交通部門(mén)在有限理性條件下的決策，對(duì)解決應(yīng)急車道被違法占用問(wèn)題有重要意義。

本文引入演化博弈理論的相關(guān)方法來(lái)進(jìn)行研究。自從Maynard等［2］學(xué)者提出了進(jìn)化穩(wěn)定策略（Evolutionary Stable Strategy，ESS），演化博弈理論就廣泛應(yīng)用于政府與企業(yè)的策略選擇研究中［3-5］。在交通領(lǐng)域，演化博弈理論主要集中運(yùn)用在交通參與人出行方式的策略選擇、政府對(duì)企業(yè)違法行為的監(jiān)管等研究［6］。魏麗英等［7］（2018）基于博弈理論方法，為人車沖突演化方向的宏觀調(diào)控提供理論。盧維科等［8］（2015）建立了以執(zhí)行綠燈的相位和下一相位為聯(lián)盟的合作博弈控制模型，并提出了基于拍照法的停車時(shí)間采集方法。在應(yīng)急車道的研究中，主要是分析應(yīng)急車輛對(duì)城市道路交通流的影響［9］和應(yīng)急疏散路線問(wèn)題［10-11］。對(duì)于占用車道現(xiàn)象，主要集中于車道占用對(duì)城市道路通行能力的影響［11-14］及交通部門(mén)制定更多措施條例來(lái)加強(qiáng)高速公路應(yīng)急車道管理［6，15］，而鮮有學(xué)者深入研究車道占用行為發(fā)生前的演化博弈。交通參與人和交通部門(mén)是交通工程中的重要利益主體及核心相關(guān)者，因此，深入研究二者的演化博弈行為十分必要。

鑒于此，本文引入交通參與人和交通部門(mén)演化博弈模型，同時(shí)考慮第三方公眾舉報(bào)、電子監(jiān)控抓拍等因素對(duì)交通參與人的監(jiān)督作用和對(duì)交通部門(mén)的輔助作用，致力于為違法占用應(yīng)急車道領(lǐng)域的研究提供新的思路，為交通部門(mén)的合理決策提供建議，從而提升公路應(yīng)急車道交通安全治理效果。

二、模型構(gòu)建前提及基本假設(shè)

在研究交通參與人違法占用應(yīng)急車道問(wèn)題時(shí)，交通部門(mén)和交通參與人分別作為博弈過(guò)程中的監(jiān)管者和被監(jiān)管者。對(duì)于交通參與人“違法占用”應(yīng)急車道或“不占用”應(yīng)急車道，以及交通部門(mén)選擇“主動(dòng)監(jiān)管”或“被動(dòng)監(jiān)管”的策略選擇，可以視作一個(gè)理性條件下的動(dòng)態(tài)博弈過(guò)程。雙方在各種不確定的可變因素下，獲取的信息不完整，對(duì)彼此的選擇策略無(wú)法進(jìn)行確定判斷，要形成雙方的穩(wěn)定博弈策略，需要進(jìn)行反復(fù)的演化博弈，探討影響其策略選擇的影響因素。為建立演化博弈模型，做出以下假設(shè)：

假設(shè)1.設(shè)A為交通部門(mén)查處違法占用應(yīng)急車道的收益。主要包括查處違法占用的罰款；B為交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成本，主要包括警車巡邏過(guò)程產(chǎn)生的油耗成本、時(shí)間成本等；C為交通部門(mén)被動(dòng)監(jiān)管成本，是獲得證據(jù)及采取監(jiān)管行動(dòng)產(chǎn)生的成本，包括對(duì)違法占用舉報(bào)者的獎(jiǎng)勵(lì)成本、核實(shí)舉報(bào)信息的成本、接到舉報(bào)后去往現(xiàn)場(chǎng)的油耗成本、時(shí)間成本等。

假設(shè)2.設(shè)P1為交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成功率，是指成功查處違法占用應(yīng)急車道的概率；P2是交通部門(mén)被動(dòng)監(jiān)管成功率，是指交通部門(mén)接到第三方舉報(bào)、電子監(jiān)控抓拍后，成功查處違法占用應(yīng)急車道的概率；θ為第三方舉報(bào)率；i為電子監(jiān)控抓拍率。

假設(shè)3.設(shè)被動(dòng)監(jiān)管成本要大于主動(dòng)監(jiān)管成本［6］。監(jiān)管成本B、C和相應(yīng)監(jiān)管成功率P1、P2成正相

假設(shè)4.設(shè)D為交通參與人違法占用應(yīng)急車道所獲得的收益，包括違法占用應(yīng)急車道節(jié)省的時(shí)間、油耗；E為交通參與人違法占用應(yīng)急車道被查處所受到的懲罰，包括罰款、扣分以及行為惡劣可能導(dǎo)致的不良行為紀(jì)錄、拘留等；F為交通參與人被查處后的配合調(diào)查成本，如時(shí)間成本；G為交通參與人不違法占用時(shí)的配合成本，如高速公路遇交通擁堵時(shí)的選擇不違法占用而等待的時(shí)間成本等。

假設(shè)5.博弈雙方的策略選擇：交通參與人演化博弈策略為違法占用與不占用應(yīng)急車道，交通部門(mén)為對(duì)違法占用應(yīng)急車道行為進(jìn)行主動(dòng)監(jiān)管與被動(dòng)監(jiān)管。設(shè)在交通參與群體中，有x比例的交通參與人以當(dāng)前自身利益最大化為首要目標(biāo)而選擇違法占用車道；其余(1-x)比例的交通參與人選擇不占用車道；交通部門(mén)選擇主動(dòng)監(jiān)管的概率為y，被動(dòng)監(jiān)管的概率為(1-y)。其中，x、y均為時(shí)間的函數(shù)。

通過(guò)總結(jié)，得出參數(shù)定義表見(jiàn)表1。

表1 參數(shù)定義表

三、交通參與人與交通部門(mén)演化博弈模型分析

根據(jù)以上模型構(gòu)建前提及基本假設(shè)，得到交通部門(mén)監(jiān)管與交通參與人違法占用應(yīng)急車道行為演化博弈收益矩陣，見(jiàn)表2。

表2 交通部門(mén)和交通參與人博弈的收益矩陣

（一）交通參與人演化博弈策略

基于表2博弈的收益矩陣，對(duì)交通部門(mén)演化博弈策略進(jìn)行分析。

當(dāng)交通參與人違法占用應(yīng)急車道，收益表示為

當(dāng)交通參與人不占用應(yīng)急車道，收益表示為

綜上，交通參與人平均收益為

交通參與人復(fù)制動(dòng)態(tài)方程［16-17］表示為

引入a、b，得到 Fx=x(1-x)(a-by)。a、b表達(dá)式分別為

a為交通參與人在被動(dòng)監(jiān)管情況下違法占用應(yīng)急車道相對(duì)于不占用的額外收益；b為交通參與人違法占用車道在被動(dòng)監(jiān)管相對(duì)于主動(dòng)監(jiān)管情況下獲得的額外收益。

此時(shí)，演化穩(wěn)定策略(ESS)還需滿足

以下討論a與b在不同取值的演化穩(wěn)定策略，見(jiàn)表3。

表3 交通參與人演化穩(wěn)定策略

（1）當(dāng)0＜a，b＜0或0＜b＜a時(shí)，說(shuō)明交通參與人被動(dòng)監(jiān)管和主動(dòng)監(jiān)管情況下違法占用應(yīng)急車道相比不占用都能獲得超額收益。不論交通部門(mén)采用主動(dòng)監(jiān)管還是被動(dòng)監(jiān)管，交通參與人都會(huì)傾向于違法占用車道以追求自身經(jīng)濟(jì)利益最大化；同樣，當(dāng)a＜0，b＞0或a＜b＜0說(shuō)明交通參與人被動(dòng)監(jiān)管和主動(dòng)監(jiān)管情況下違法占用應(yīng)急車道相比不占用都不能獲得超額收益，因此，交通參與人會(huì)傾向于自覺(jué)遵守交通規(guī)則，不違法占用應(yīng)急車道。

（2）若0＜a＜b，則意味著交通參與人違法占用應(yīng)急車道在被動(dòng)監(jiān)管時(shí)有額外收益，但主動(dòng)監(jiān)管時(shí)明交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管比例較大，交通參與人需要承擔(dān)較大的風(fēng)險(xiǎn)?？紤]到可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，交通參與人一定程度上會(huì)選擇不占用應(yīng)急車道。主動(dòng)監(jiān)管比例較小，交通參與人可能存在僥幸心理，選擇違法占用應(yīng)急車道。若b＜a＜0，亦需要考慮超額收益與主被動(dòng)監(jiān)管比例分析決策。

結(jié)論1：

交通參與人的策略選擇主要以主、被動(dòng)監(jiān)管下，違法占用應(yīng)急車道相對(duì)于不占用所獲得的超額收益為決策依據(jù)。需要協(xié)同考慮交通參與人在被動(dòng)監(jiān)管下違法占用應(yīng)急車道的收益a=[D+GP2(i+θ-iθ)(E+F)]與交通參與人占用應(yīng)急車道時(shí)被動(dòng)監(jiān)管與主動(dòng)監(jiān)管的收益之差b=(E+F)[P1-P2(i+ θ-iθ)]。

具體而言，考慮a、b的取值，交通參與人所獲得的超額收益與下列因素有關(guān)：違法占用節(jié)省的時(shí)間、油耗等收益D；罰款、扣分以及行為惡劣可能導(dǎo)致的不良行為紀(jì)錄、拘留等懲罰E；被查處后的配合調(diào)查成本如時(shí)間成本F；第三方舉報(bào)率i、電子監(jiān)控抓拍率θ、主、被動(dòng)監(jiān)管成功率P1、P2；不違法占用時(shí)高速公路遇交通擁堵時(shí)需等待的時(shí)間成本等配合成本G。

（二）交通部門(mén)演化博弈策略

基于表2博弈的收益矩陣，對(duì)交通部門(mén)演化博弈策略進(jìn)行分析。

當(dāng)交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管，收益表示為

當(dāng)交通部門(mén)被動(dòng)監(jiān)管，收益表示為

綜上，交通部門(mén)平均收益為

交通部門(mén)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程表示為

引入c、d，得到Fy=y(1-y)(dx-c)。c、d表達(dá)式分別為

c為交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管與被動(dòng)監(jiān)管成本之差；d為交通參與人違法占用應(yīng)急車道時(shí)交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管與被動(dòng)監(jiān)管的收益之差。

此時(shí)，交通部門(mén)監(jiān)管的演化穩(wěn)定策略［18-20］還需滿足

由于交通參與人違法占用應(yīng)急車道時(shí)，交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管與被動(dòng)監(jiān)管成本之差c＞0和交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管與被動(dòng)監(jiān)管的收入之差d＞0不能同時(shí)成立，所以，僅需討論c、d異號(hào)時(shí)的演化穩(wěn)定策略，見(jiàn)表4。

表4 交通部門(mén)演化穩(wěn)定策略

（1）當(dāng)c＜0時(shí)，交通運(yùn)輸部門(mén)選擇主動(dòng)監(jiān)管策略。此時(shí)第三方舉報(bào)率θ較小、電子監(jiān)控抓拍率i較低，同時(shí)，交通運(yùn)輸部門(mén)對(duì)違法占用舉報(bào)者的獎(jiǎng)勵(lì)成本、核實(shí)舉報(bào)信息或核對(duì)電子監(jiān)控的成本、接到舉報(bào)后去往現(xiàn)場(chǎng)的油耗成本、時(shí)間成本費(fèi)用較高，因此，被動(dòng)監(jiān)管率收益低而成本較高。

（2）當(dāng)c＞0時(shí)，交通部門(mén)選擇被動(dòng)監(jiān)管策略。此時(shí)，第三方舉報(bào)率θ較大、電子監(jiān)控抓拍率i較高，被動(dòng)監(jiān)管獲得的收益較高，若此時(shí)被動(dòng)監(jiān)管成本較低，收益將進(jìn)一步增大。

結(jié)論2：

交通部門(mén)的演化博弈策略趨于收益最大化原則和成本最低原則，以主、被動(dòng)監(jiān)管下成本之差c=B-(i+θ-iθ)C為決策依據(jù)。

具體而言，主要與交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成本B、被動(dòng)監(jiān)管成本C、第三方舉報(bào)率θ、電子監(jiān)控抓拍率i有關(guān)。B、θ、i越小、C越大，交通部門(mén)越傾向于主動(dòng)監(jiān)管。反之，則越傾向于被動(dòng)監(jiān)管。

（三）演化博弈模型分析

進(jìn)一步討論動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的演化機(jī)制［21-22］，根據(jù)x，y的值，得到交通部門(mén)和交通參與人在博弈過(guò)程中存在 5 個(gè)復(fù)制動(dòng)態(tài)均衡點(diǎn)為 (0，0)，(0，1)，(1，0)，(1，1)，(x*，y*)。根據(jù)雅克比矩陣的行列式和跡，判斷這5個(gè)復(fù)制動(dòng)態(tài)均衡點(diǎn)的演化穩(wěn)定性。當(dāng)雅克比矩陣的行列式的值為正值、跡為負(fù)值時(shí)，滿足要求。

交通部門(mén)與交通參與人博弈系統(tǒng)的雅克比矩陣表示為

帶入a、b、c、d的值，得到雅克比矩陣為

雅克比矩陣的行列式det K表示為

雅克比矩陣的跡trK表示為

將上述5個(gè)平衡點(diǎn)帶入雅克比矩陣的行列式det K和跡trK中，可得到相對(duì)應(yīng)的均衡點(diǎn)穩(wěn)定性分析結(jié)果，見(jiàn)表5（其中“/”表示行列式的符號(hào)無(wú)法確定）。

表5 各平衡點(diǎn)穩(wěn)定性分析結(jié)果

（1）當(dāng)0＜a＜b時(shí)，說(shuō)明交通參與人在被動(dòng)監(jiān)管下違法占用應(yīng)急車道能獲得超額收益。若c＞0，說(shuō)明被動(dòng)監(jiān)管成本較低，此時(shí)，交通部門(mén)采用被動(dòng)監(jiān)管可能性較大，交通參與人選擇違法占用應(yīng)急車通部門(mén)采用主動(dòng)監(jiān)管可能性較大，同時(shí)，交通參與人選擇不占用應(yīng)急車道。

（2）當(dāng)a＞0，b＜0或0＜b＜a時(shí)，說(shuō)明交通參與人在被動(dòng)監(jiān)管情況下占用車道能獲得超額收益足夠大，不管c＞0或是c＜0，交通參與人都會(huì)占用車道以追求自身最大經(jīng)濟(jì)利益。此時(shí)，交通部門(mén)可以通過(guò)增大b來(lái)降低交通參與者的違法行為動(dòng)機(jī)，加強(qiáng)主動(dòng)監(jiān)管、加大懲罰力度E、增加交通參與人被查處時(shí)的配合成本F、增加第三方公眾舉報(bào)率θ或增加電子監(jiān)控抓拍率i來(lái)達(dá)到目的。

四、演化穩(wěn)定策略及仿真分析

（一）演化穩(wěn)定策略

在前面演化博弈模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步引入φ1(y=1)、φ0(y=0)來(lái)分析交通部門(mén)和交通參與人的博弈行為及其演化穩(wěn)定策略。φ1、φ0分別代表交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管和被動(dòng)監(jiān)管情形時(shí)，交通參與人違法占用的相對(duì)收益與相對(duì)損失的比值，定義為“收益損失比”。φ1、φ0表達(dá)式分別為

結(jié)合雅可比矩陣，進(jìn)一步對(duì)交通部門(mén)和交通參與人演化穩(wěn)定策略分析，見(jiàn)表6。

表6 交通部門(mén)和交通參與人演化穩(wěn)定策略分析

（1）當(dāng) P1＜(i+ θ-iθ)P2＜ φ1或者(i+ θ-iθ)P2＜ P1＜ φ0時(shí)，交通參與人選擇違法應(yīng)急車道，

對(duì)于交通參與人而言，在這兩種情況下占用應(yīng)急車道行為頻發(fā)。此時(shí)占用應(yīng)急車道所帶來(lái)的收益都要大于不占用應(yīng)急車道的收益，因此，交通部門(mén)無(wú)論采取主動(dòng)監(jiān)管或被動(dòng)監(jiān)管都不能有效制止占用應(yīng)急車道行為。

對(duì)于交通部門(mén)而言，當(dāng)初始條件為P1＜(i+θ-iθ)P2＜φ1時(shí)，若處于被動(dòng)監(jiān)管狀態(tài)，應(yīng)及時(shí)調(diào)整為主動(dòng)監(jiān)管策略，增加其公信力和威懾力，在一定程度上能降低交通參與人違法占用應(yīng)急車道的概率。當(dāng)初始條件為(i+θ-iθ)P2＜P1＜φ0時(shí)，交通部門(mén)應(yīng)該轉(zhuǎn)變管理思路，從自身出發(fā)加強(qiáng)監(jiān)管力度，對(duì)于社會(huì)車輛占用應(yīng)急車道行為采取更嚴(yán)厲的處罰措施，從制度層面增加監(jiān)管的威懾力。具體來(lái)說(shuō)，通過(guò)加大懲罰力度（即增加E）、增大交通參與人被查處時(shí)的配合成本（增大F），φ會(huì)隨之減少，以達(dá)到降低交通參與人占用應(yīng)急車道期望收益的目的，隨之交通參與人占用應(yīng)急車道的傾向也會(huì)降低。此外，還可以加大交通安全宣傳力度，提升第三方公眾舉報(bào)意識(shí)（增大θ），增加電子監(jiān)控?cái)?shù)量（增大i），充分利用第三方以及電子警察的監(jiān)督作用。

（2）當(dāng) φ0＜ P1＜(i+ θ-iθ)P2或者 φ1＜(i+ θ-iθ)P2＜ P1時(shí)，交通參與人選擇不占用應(yīng)急車道，此時(shí)，x3*=0，y3*=1；x4*=0，y4*=0。

交通參與人在這兩種情況下風(fēng)險(xiǎn)大于收益，占用應(yīng)急車道不會(huì)帶來(lái)額外收益，客觀情況下出于理性條件，會(huì)更傾向于遵守交通規(guī)則，沒(méi)有特殊情況不會(huì)占用應(yīng)急車道。

交通部門(mén)無(wú)論采取主動(dòng)監(jiān)管或被動(dòng)監(jiān)管都能有效監(jiān)管非法占用應(yīng)急車道行為。若采取主動(dòng)監(jiān)管策略，可以在有限監(jiān)管成本內(nèi)達(dá)到有效的規(guī)范、監(jiān)督效果；若采取被動(dòng)監(jiān)管策略，既可以節(jié)約主動(dòng)監(jiān)管成本，又能提高查處成功率，同時(shí)可以培養(yǎng)交通參與人的守法意識(shí)。

（3）當(dāng) P1＜ φ1＜(i+ θ-iθ)P2或者(i+ θ-iθ)P2＜ φ1＜ P1時(shí)，雙方博弈無(wú)法得到確定結(jié)果，且雙方的策略選擇相互關(guān)聯(lián)，此時(shí)，交通部門(mén)應(yīng)當(dāng)分階段采取不同的政策措施來(lái)有效管制社會(huì)車輛占用應(yīng)急車道行為。

結(jié)論3：

當(dāng)P1＜φ1＜(i+θ-iθ)P2時(shí)，交通部門(mén)應(yīng)注重于提升主動(dòng)監(jiān)管的成功率P1、提高懲罰力度（即增加E）、增大交通參與人被查處時(shí)的配合成本（增大F），更有效率地監(jiān)督管制社會(huì)車輛占用應(yīng)急車道行為。

當(dāng)(i+θ-iθ)P2＜φ1＜P1時(shí)，交通部門(mén)應(yīng)加大交通安全宣傳力度，提升第三方公眾舉報(bào)意識(shí)（增大θ），增加電子監(jiān)控?cái)?shù)量（增大i），充分利用第三方以及電子警察的監(jiān)督作用，從而提高被動(dòng)監(jiān)管效率。

（二）仿真分析

（1）取初始狀態(tài)下交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成功率P1=0.6，被動(dòng)監(jiān)管成功率高于主動(dòng)監(jiān)管成功率，設(shè)定為P2=0.8。根據(jù)法規(guī)，交通參與人違法占用應(yīng)急車道被查處受到的懲罰E為罰款200元，扣6分；而交通參與人被查處后的配合調(diào)查成本（如時(shí)間成本）F、交通參與人違法占用應(yīng)急車道獲得的收益D、交通參與人不違法占用時(shí)的配合成本G不易量化，因此，選定三個(gè)較為適中的收益損θ=0.3。根據(jù)以上參數(shù)取值，模擬在不同收益損失比下，電子監(jiān)控抓拍率i變化對(duì)交通部門(mén)監(jiān)管演化結(jié)果的影響。

結(jié)論4：

運(yùn)用軟件分析得到圖1，在收益損失比φ1一定時(shí)，隨著電子監(jiān)控抓拍率i增大，y*逐漸減小，說(shuō)明交通部門(mén)更傾向于選擇被動(dòng)監(jiān)管策略，在節(jié)約成本的同時(shí)獲得較高的查處成功率；在收益損失比φ1逐漸減小的過(guò)程中，電子監(jiān)控抓拍率i對(duì)y*的敏感度逐漸增大，說(shuō)明當(dāng)交通參與人收益損失比φ1減小時(shí)，交通部門(mén)越趨向于選擇被動(dòng)監(jiān)管使自身利益最大化。

圖1 不同收益損失比下電子監(jiān)控抓拍率對(duì)交通部門(mén)監(jiān)管演化結(jié)果的影響

（2）模擬不同主動(dòng)監(jiān)管成功率P1、被動(dòng)監(jiān)管成功率P2下，電子監(jiān)控抓拍率i變化對(duì)交通部門(mén)監(jiān)管演化結(jié)果的影響。綜合考慮后，假定各參數(shù)值取值分別為θ=0.3，φ1=0.5，P1、P2相應(yīng)三組取值分別為 P1=0.6，P2=0.85；P1=0.55，P2=0.8；P1=0.6，P2=0.8。運(yùn)用軟件分析得到圖 2。

結(jié)論5：

對(duì)比圖2中P1=0.6，P2=0.8和P1=0.6，P2=0.85兩種情況，當(dāng)主動(dòng)監(jiān)管成功率相同時(shí)，被動(dòng)監(jiān)管成功率越高，交通部門(mén)越傾向于被動(dòng)監(jiān)管。然而，對(duì)比圖中P1=0.6，P2=0.8和P1=0.55，P2=0.8兩種情況，當(dāng)被動(dòng)監(jiān)管成功率相同時(shí)，即使主動(dòng)監(jiān)管成功率高，交通部門(mén)仍然更傾向于選擇被動(dòng)監(jiān)管策略。這是因?yàn)楸粍?dòng)監(jiān)管成功率較高且始終高于主動(dòng)監(jiān)管成功率，交通部門(mén)理性決策，在保證較高監(jiān)管成功率前提下，更傾向于節(jié)約主動(dòng)監(jiān)管成本使得收益最大化，從而選擇被動(dòng)監(jiān)管策略。最后，隨著i的增大，曲線逐漸靠近橫軸，說(shuō)明電子監(jiān)控抓拍率越高，交通部門(mén)越傾向于選擇被動(dòng)監(jiān)管。以上結(jié)果表明，監(jiān)管成功率越高、電子監(jiān)控抓拍率越高，交通部門(mén)越傾向于采取被動(dòng)監(jiān)管策略。

圖2 不同監(jiān)管成功率下電子監(jiān)控抓拍率對(duì)交通部門(mén)監(jiān)管演化結(jié)果的影響

五、結(jié)論及啟示

（一）主要研究結(jié)論

本文針對(duì)社會(huì)車輛違法占用應(yīng)急車道問(wèn)題，構(gòu)建了交通部門(mén)和交通參與人之間的演化博弈模型，通過(guò)演化穩(wěn)定策略分析及仿真分析，得到不同情形下交通部門(mén)和交通參與人的演化穩(wěn)定策略，結(jié)果表明：

1.交通部門(mén)與交通參與人的決策依據(jù)均趨向于收益最大化原則或成本最低原則。

交通參與人以主、被動(dòng)監(jiān)管下，違法占用應(yīng)急車道相對(duì)于不占用所獲得的超額收益為決策依據(jù)，即收益最大化原則；交通部門(mén)以主、被動(dòng)監(jiān)管下成本之差為決策依據(jù)，即成本最低原則。

2.第三方舉報(bào)率越大、電子監(jiān)控抓拍率越大、收益損失比越小，交通部門(mén)越趨向于被動(dòng)監(jiān)管。

當(dāng)收益損失比一定時(shí)，第三方舉報(bào)率增大、電子監(jiān)控抓拍率增大，交通部門(mén)被動(dòng)監(jiān)管成功率就會(huì)增大，就更傾向于充分利用第三方以及電子警察的監(jiān)督作用獲得較高的查處成功率。在收益損失比逐漸減小的過(guò)程中，交通參與人超額收益降低，違法占用應(yīng)急車道的動(dòng)機(jī)減弱，交通部門(mén)更傾向于節(jié)約成本使得利益最大化。

3.被查處時(shí)交通參與人受到的懲罰力度越大、配合調(diào)查成本越高，交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成功率越高。

當(dāng)違法占用應(yīng)急車道被查處時(shí)的懲罰、配合調(diào)查成本增大時(shí)，交通參與人獲得的期望收益降低，違法占用應(yīng)急車道的傾向降低，交通部門(mén)主動(dòng)監(jiān)管成功率提高。

4.交通部門(mén)在保證較高監(jiān)管成功率前提下，更傾向于選擇被動(dòng)監(jiān)管策略。

由于被動(dòng)監(jiān)管成功率較高且始終高于主動(dòng)監(jiān)管成功率，交通部門(mén)理性決策，在保證較高監(jiān)管成功率前提下，更傾向于節(jié)約主動(dòng)監(jiān)管成本，從而選擇被動(dòng)監(jiān)管策略。

（二）啟示

若想使得雙方博弈策略朝著有利于交通部門(mén)監(jiān)管的方向發(fā)展，交通部門(mén)可以從以下三方面入手：

1.采用新技術(shù)降本增效。交通部門(mén)可以考慮以主、被動(dòng)監(jiān)管下成本之差為決策依據(jù)，即采用成本最低原則，降低監(jiān)管成本。比如在節(jié)假日等易擁堵時(shí)間，采用無(wú)人機(jī)航拍的新技術(shù)，即時(shí)鎖定高速公路交通擁堵區(qū)域，抓拍違法占用應(yīng)急車道行為。

2.倡導(dǎo)公眾積極舉報(bào)。第三方舉報(bào)率越大，被動(dòng)監(jiān)管成功率越高。因此，交通部門(mén)首先應(yīng)積極宣傳應(yīng)急車道是緊急事故發(fā)生時(shí)的“生命車道”，提高公眾的重視程度；其次，可以設(shè)立有效獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，促使公眾廣泛參與社會(huì)監(jiān)督。

3.強(qiáng)化監(jiān)管、處罰力度。電子監(jiān)控抓拍率越大，被動(dòng)監(jiān)管成功率越高，懲罰力度越大、配合調(diào)查成本越高，主動(dòng)監(jiān)管成功率越高。因此，交通部門(mén)應(yīng)廣泛布設(shè)電子監(jiān)控，同時(shí)，考慮在易擁堵區(qū)域增設(shè)電子監(jiān)控；設(shè)置巡查人員不定時(shí)檢查，加大違法行為查處率；提高懲罰力度、增大交通參與人被查處時(shí)的配合成本，如加大交通參與人被查處時(shí)學(xué)習(xí)交規(guī)的時(shí)間，從強(qiáng)化監(jiān)管、處罰力度的角度提升主、被動(dòng)監(jiān)管成功率。