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      基于問卷調(diào)查的鐵路出行特征研究

      2023-01-10 14:33:09郭子鈺梁伯達(dá)
      建筑與文化 2022年1期
      關(guān)鍵詞:城鐵東站總數(shù)

      文/郭子鈺 梁伯達(dá)

      引言

      部分鐵路站點(diǎn)為居民帶來便捷出行的同時,由于客流量不足、使用率低下,也產(chǎn)生了較多的資源浪費(fèi)。目前我國對鐵路出行行為的研究側(cè)重于高鐵人群的出行特征,例如馮英杰通過對南京居民跨城出行的問卷調(diào)查分析了高鐵對人群出行的影響[1];武前波等通過對長江三角洲內(nèi)滬寧杭三地旅客的鐵路通勤行為的調(diào)查分析了高鐵對城市的聯(lián)系和影響[2];孫仁杰等對京津城際高速的旅客出行行為進(jìn)行調(diào)查,提出現(xiàn)階段京津兩地尚未形成1 小時通勤圈[3]。

      綜上所述,目前我國關(guān)于鐵路出行的相關(guān)研究集中于高鐵或發(fā)展情況較好的城市群——長三角、京津冀等地,缺乏對發(fā)展水平一般站點(diǎn)的相關(guān)研究,而這類站點(diǎn)在全國數(shù)量較多,且更多新建高鐵站位于發(fā)展水平一般的城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn),因此該課題具有研究價值。

      1 數(shù)據(jù)來源

      本文選取湖北省內(nèi)的武昌站、武漢站、南湖東站、麻城站4 個站點(diǎn)進(jìn)行問卷調(diào)查和訪問,于2020 年10 月對站點(diǎn)旅客進(jìn)行了為期10 天的訪談和問卷發(fā)放。由于南湖東站客流量極少,未達(dá)到預(yù)期發(fā)放量,于2020 年12 月對武咸城際鐵路列車組內(nèi)旅客進(jìn)行了再次訪問和問卷發(fā)放,調(diào)查結(jié)果一并歸入南湖東站。經(jīng)統(tǒng)計,站點(diǎn)使用人群調(diào)查過程中共發(fā)放206 份問卷,其中有效問卷179 份,武昌站58 份,武漢站56 份,南湖東站34 份,麻城站31 份。

      2 調(diào)查結(jié)果分析

      2.1 人群基本屬性

      (1)男性占總數(shù)的64.25%,女性比例為35.75%;(2)旅客以中青年為主,18 ~35 歲占總數(shù)的54.19%,其次是46 ~60 歲的中老年人占26.82%;(3)旅客職業(yè)多樣,占比最高的是學(xué)生和務(wù)工務(wù)農(nóng)人員,各占28.49%、24.02%,其次是商務(wù)人士和自由職業(yè)人員;(4)各站旅客受教育程度集中在大專及本科教育,占總數(shù)的62.57%;(5)戶籍為外來人口的旅客稍多于本地居民,占54.75%。多數(shù)為在武漢學(xué)習(xí)、工作或出差的其他城市人口。但麻城站多為外出務(wù)工的當(dāng)?shù)厝丝凇?/p>

      2.2 人群出行活動

      2.2.1 鐵路出行目的

      武昌站內(nèi)旅客目的多樣,其中進(jìn)行出差、旅游兩項活動的旅客占比較大,各占27.59%、25.86%;其次是回家探親,占17.24%;同時以外出務(wù)工、休閑購物、就醫(yī)就學(xué)等其他活動為主要目的的旅客總和比例達(dá)到了29.31%。

      武漢站內(nèi)旅客的出行目的集中于回家探親、旅游、出差三項出行活動,其中回家探親占比最高,為41.76%;其次是旅游、出差,各占25%、16.07%;而以外出務(wù)工、休閑購物、就醫(yī)就學(xué)等其他活動為主要目的的旅客僅占17.86%。

      南湖東站的旅客出行目的分布更為簡單。64.71%的旅客選擇城鐵出行的目的為回家探親;另外還有約17.65%的旅客,出行目的為購物休閑,通過訪問發(fā)現(xiàn)這類旅客目的地普遍為武漢市;其他旅客占總數(shù)的17.65%。

      麻城站的旅客出行目的同樣呈現(xiàn)極為明顯的差異性,幾乎沒有出差、購物休閑的人員,人群主體為外出務(wù)工人員,占總數(shù)的61.29%;其次是回家探親人員,占總數(shù)的32.26%,以旅游、就醫(yī)就學(xué)等其他目的的旅客僅占總數(shù)的6.46%。

      2.2.2 旅客出行頻率

      武昌站內(nèi)旅客的出行頻率分布較為均勻。每年1 ~3 次、每季度1 ~3 次的旅客出行頻率各占32.76%、39.66%,超過了出行總?cè)藬?shù)的70%;其次是每月1 ~3 次的旅客出行頻率,占總數(shù)的20.69%,僅有極個別每周都乘坐鐵路出行的旅客。

      武漢站內(nèi)旅客的出行頻率則更為多樣化。每年1 ~3 次的出行頻率同樣占比最高,占35.71%;另一個占比稍高的出行頻率為每月1 ~3 次,占總數(shù)的26.79%;同時每季度1 ~3 次、每周1 ~2次的出行頻率均能達(dá)到17%以上;另外也有極個別旅客每周高鐵出行次數(shù)超過3 次,通過訪問得知這類旅客出于工作需要,常利用高鐵通勤,往返職住兩地,但自2020 年疫情暴發(fā)后,這類旅客大量減少,也有部分旅客轉(zhuǎn)而選擇私家車出行。

      南湖東站內(nèi)旅客的出行頻率較為單一。僅每年1 ~3 次的出行頻率比例就達(dá)到了總數(shù)64.71%;其次是每季度1 ~3 次的出行頻率,占比為26.47%;而僅剩8.72%的旅客有更高頻率的城鐵出行需求,這反映出當(dāng)前城鐵的使用率低下,未達(dá)到促進(jìn)鐵路通勤的建設(shè)預(yù)期目標(biāo)。

      麻城站內(nèi)旅客的出行頻率與城鐵型站點(diǎn)較為一致。每年1 ~3 次的出行頻率仍是最大比例,占總數(shù)的77.42%;每季度1 ~3 次的出行頻率占總數(shù)的16.13%;少數(shù)旅客利用普通鐵路進(jìn)行每月1 ~2 次的出行,通過訪問發(fā)現(xiàn)這類旅客選擇鐵路出行的主要原因是出發(fā)城市與目的城市并未開通高鐵。在調(diào)查中沒有發(fā)現(xiàn)利用普通鐵路進(jìn)行每周出行的旅客。

      2.2.3 鐵路列車乘坐時長

      各類鐵路的速度、行程等特性存在較大差異,因此站點(diǎn)內(nèi)旅客的列車乘坐時長產(chǎn)生了較大差異。

      武昌站大部分旅客的列車乘坐時長大于2h,占總數(shù)的70.69%,44.83%的旅客乘車時長超過了3h;另外還有25.86%的旅客乘車時長在0.5 ~1h 內(nèi),這類乘客普遍乘坐高速列車(含動車組)。

      武漢站旅客的列車乘坐時長主要集中于0.5 ~2h,占總數(shù)的64.29%,39.29%的旅客乘車時長為1 ~2h;另外乘車時長在2 ~3h 之間、超過3h 的乘客分別占總數(shù)的16.07%、12.50%。

      南湖東站單次列車全程時長低于2h,因此旅客乘車時間較短,88.23%的旅客乘坐時長在1h以內(nèi),0.5 ~1h 的時長占總數(shù)的55.88%。

      麻城站鐵路速度較慢,調(diào)查中未訪問到乘車時間低于1h 的乘客,而87.09%的旅客乘車時間大于2h,其中乘車時長大于3h 的旅客占總數(shù)的51.61%。

      2.2.4 途外時耗與換乘工具

      途外時耗是指旅客在完成“出發(fā)地→上車站點(diǎn)→下車站點(diǎn)→目的地”這一完整行程中除去列車乘坐時間后的其他時間[4]。本文中將途外時耗分為t1、t2 兩部分,t1 代表從出發(fā)地點(diǎn)至上車站點(diǎn)所花費(fèi)的時間,t2 代表從下車站點(diǎn)至終點(diǎn)站所花費(fèi)的時間。

      武昌站的t1 集中于20 ~30min、30 ~60min,分別為51.72%,34.48%,主要交通工具為地鐵、出租車,各占37.93%、34.48%,另外公交和私家車的比例分別為22.41%、13.79%;t2 集中于10 ~20min、20 ~30min、30 ~60min,各占總數(shù)的37.93%、27.59%、22.41%,主要交通工具為地鐵、出租車、公交,分別為32.76%、29.31%、22.41%。

      武漢站的t1 集中于20 ~30min,占總數(shù)的64.29%,時耗為10 ~20min、30 ~60min、60min 以上的比例均在10%左右,主要交通工具為出租車、地鐵、私家車,各占48.21%、23.21%、16.07%;t2 集 中 于20 ~30min、30 ~60min,各占總數(shù)的32.14%、50.00%,交通工具多樣,私家車、地鐵、出租車、公交的占比分別為28.57%、26.79%、23.21%、19.64%。

      南湖東站的t1 集中于10 ~20min,占總數(shù)的64.71%,調(diào)查中沒有訪問到時耗超過30min旅客,主要交通工具為出租車、地鐵,各占58.82%、20.59%;t2 集中于10 ~20min、20 ~30min,各占總數(shù)的58.82%、23.53%,交通工具以私家車、公交為主,所占比例分別為41.18%、23.53%。

      麻城站的t1 集中于10 ~20min、20 ~30min,分別占總數(shù)的32.26%、45.16%,主要交通工具為出租車、私家車,各占35.48%、25.81%;t2 集中于10 ~20min、20 ~30min,各占總數(shù)的32.26%、45.16%,交通工具以出租車、私家車為主,所占比例分別為48.39%、29.03%。

      3 人群出行特征

      3.1 出行人群差異原因分析

      通過聚類分析,認(rèn)為導(dǎo)致站點(diǎn)行為差異的原因是各站點(diǎn)行經(jīng)鐵路的功能性質(zhì):武昌站除開通時間早、列車速度慢的普速鐵路外,還提供高鐵鐵路(含動車組)的出行服務(wù),因此客流量大且人群行為多樣;武漢站只運(yùn)行高速鐵路,因此跨城流動比例高于其他站點(diǎn);南湖東站只運(yùn)行城際鐵路,客流量遠(yuǎn)小于其他站點(diǎn);麻城站運(yùn)行普速鐵路,票價便宜,更受務(wù)農(nóng)務(wù)工人員青睞。

      3.2 各類站點(diǎn)人群鐵路出行特征

      同時運(yùn)行普鐵和高鐵的站點(diǎn)人群行為呈現(xiàn)多樣化特征,年齡、職業(yè)分布廣泛。多數(shù)旅客依賴鐵路完成較少頻次的出行,但由于站點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)越性和良好交通可達(dá)性,旅客選擇這類站點(diǎn)作為出行車站的意愿仍然較高。

      只運(yùn)行高鐵的站點(diǎn)是高學(xué)歷、商務(wù)人群的主要鐵路出行方式,同時由于高鐵的快速特性,縮短了武漢及周邊城市的時空間距離,人群通過高速鐵路進(jìn)行短期探親、旅游等活動的頻率增高,但仍未形成鐵路通勤的行為特征。

      只運(yùn)行城鐵的站點(diǎn)是武漢周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群的主要鐵路出行方式。這類站點(diǎn)服務(wù)范圍有限,客流量較少,出行目的以回家探親為主,武漢市內(nèi)站點(diǎn)使用率極低,與建設(shè)之初“1 小時通勤圈”的規(guī)劃大相徑庭。

      只運(yùn)行普鐵的站點(diǎn)則更多地為務(wù)工務(wù)農(nóng)的群體服務(wù),雖然逐漸被時代淘汰,但憑借良好的區(qū)位,仍然有較高的客流基礎(chǔ)。

      4 站點(diǎn)發(fā)展建議

      4.1 現(xiàn)存問題

      通過調(diào)查,發(fā)現(xiàn)湖北省內(nèi)鐵路站點(diǎn)主要存在以下問題:

      (1)同時運(yùn)行普鐵和高鐵的站點(diǎn),大量客流易導(dǎo)致站前區(qū)域交通混亂,周邊的高強(qiáng)度開發(fā)致使站區(qū)缺乏相應(yīng)的公共服務(wù)空間。

      (2)運(yùn)行高鐵的站點(diǎn)周邊服務(wù)設(shè)施建設(shè)不足,站區(qū)對旅客缺乏吸引力。

      (3)運(yùn)行城鐵的站點(diǎn)客流量嚴(yán)重不足,未與周邊人群活動建立聯(lián)系,使用率低下。

      (4)運(yùn)行普鐵的站點(diǎn)同樣存在客流量不足的問題,但與城鐵不同的是,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路建設(shè),普鐵的客流量將進(jìn)一步流失。

      4.2 發(fā)展建議

      針對湖北省內(nèi)鐵路站點(diǎn)現(xiàn)存的問題,分別對4種站點(diǎn)提出發(fā)展建議:

      (1)普高并行站點(diǎn):客流組織

      ①對站前集散廣場的人群進(jìn)出站流線進(jìn)行合理規(guī)劃,強(qiáng)化標(biāo)識系統(tǒng),引導(dǎo)旅客快速尋路;有序布置私家車、地鐵、公交等交通換乘,規(guī)模較大的站點(diǎn)還可考慮地下空間分流,以保證旅客的快進(jìn)快出;②臨近站點(diǎn)區(qū)域為旅客提供餐飲、零售等服務(wù),并規(guī)劃尺度適宜的開放性空間,避免客流的混亂和擁擠;③在較少客流到達(dá)的區(qū)域,重點(diǎn)建設(shè)周邊職住人口的服務(wù)設(shè)施,滿足其生活需求,合理規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò),避免客流搶占社區(qū)道路,對周邊居民出行造成擁堵。

      (2)高鐵站點(diǎn):業(yè)態(tài)完善

      ①結(jié)合旅客遠(yuǎn)距離、高頻率、重效率、偏商務(wù)的出行特點(diǎn),在站點(diǎn)周邊應(yīng)重點(diǎn)完善零售、餐飲等商業(yè),并結(jié)合上位規(guī)劃制定適宜定位,例如多商務(wù)人群的站點(diǎn)規(guī)劃高端商務(wù)會展片區(qū),引導(dǎo)商務(wù)產(chǎn)業(yè)向站點(diǎn)聚集,承接商務(wù)客流的出行;②伴隨重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的建設(shè),同步開發(fā)相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施,例如住宿、文旅等,充分發(fā)揮站點(diǎn)作為城市門戶的帶動作用;③最后需要注意站區(qū)建設(shè)是一個長期過程,不能一蹴而就,要避免粗放式大規(guī)模建設(shè)造成“空城”等現(xiàn)象。

      (3)城鐵站點(diǎn):客流培養(yǎng)

      ①經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn),武漢市內(nèi)城鐵站周邊居民前往中心城區(qū)的需求強(qiáng)烈,但每日僅有下午兩趟開往中心城區(qū)的列車,與居民出行習(xí)慣不合,因此可通過調(diào)整發(fā)車時間等方式順應(yīng)居民出行習(xí)慣,引導(dǎo)居民城鐵出行,構(gòu)建“1 小時通勤圈”;②周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)利用城鐵與武漢市緊密聯(lián)系,承接中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,除鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)外,可整合優(yōu)勢資源,構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

      (4)普鐵站點(diǎn):站區(qū)轉(zhuǎn)型

      ①普速鐵路由客運(yùn)轉(zhuǎn)向貨運(yùn)是交通發(fā)展趨勢,也是普速鐵路的發(fā)展機(jī)遇,故位于城區(qū)遠(yuǎn)郊的站點(diǎn)可加強(qiáng)鐵路貨運(yùn),規(guī)劃工業(yè)、物流等特色功能,完成站區(qū)向特色工業(yè)園區(qū)的轉(zhuǎn)型,以特色產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)與城市協(xié)同發(fā)展,并有針對性地建設(shè)配套公服設(shè)施。②與城市通行方便的站點(diǎn),需充分發(fā)掘周邊旅游、休閑等資源,對站區(qū)進(jìn)行空間提升,提高站區(qū)對居民的吸引力,發(fā)展為城市特色空間。③另外,高速鐵路站點(diǎn)規(guī)劃也可適當(dāng)考慮城市內(nèi)原有站點(diǎn),既節(jié)約資源,又能通過高鐵客流激發(fā)老舊站點(diǎn)新的生命力。

      結(jié)語

      鐵路開通極大地改變了區(qū)域空間格局,但如何避免資源的浪費(fèi),精準(zhǔn)建設(shè)站點(diǎn)地區(qū),仍是一個需要長期研究的問題。本文通過對湖北省內(nèi)4 個站點(diǎn)的旅客出行行為進(jìn)行問卷調(diào)查,分析得出在不同鐵路引導(dǎo)下,客流呈現(xiàn)不同特征,并針對各類站點(diǎn)使用過程中存在的問題,提出規(guī)劃建議,以期為未來站點(diǎn)的建設(shè)提供引導(dǎo)和啟示。

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