粟嘉煒

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，西安 710043）

隨著城市化進(jìn)程不斷向前發(fā)展、國內(nèi)各城市機(jī)動化發(fā)展水平不斷提升、機(jī)動車保有量不斷提高，居民出行需求增大與城市道路資源限制之間的矛盾開始浮現(xiàn)，中心城區(qū)交通擁堵情況日益突出，許多城市迫切需要軌道交通線路來提高城市整體的公共交通運行水平、依靠軌道交通來提升城市整體的精神風(fēng)貌。

與之相對的是國內(nèi)大多數(shù)中小城市城區(qū)人口規(guī)模、地區(qū)生產(chǎn)總值等相關(guān)規(guī)模并不能滿足申報地鐵與輕軌的建設(shè)[1]，且在這些地區(qū)運營地鐵、輕軌等形式的軌道交通也會造成列車運力浪費、資源浪費。該背景下，采用一些相對容易實施的中低運量軌道交通成為了許多城市的選擇。本文通過對不同類型中低運量軌道交通的特征進(jìn)行分析，總結(jié)現(xiàn)有國內(nèi)中低運量軌道交通運營經(jīng)驗，探討在我國中低運量軌道交通使用的適應(yīng)情景。

1 中低運量軌道交通分類與特征

現(xiàn)階段我國所擁有的中低運量軌道交通類型多、樣式全，它們在建設(shè)周期、造價、運行速度及運量等多項指標(biāo)上有著差異。大致可以分為以下幾種類型。

1.1 有軌電車

有軌電車是一種歷史悠久的軌道交通制式，廣泛應(yīng)用于瑞士、法國等諸多國家。其通常由架空接觸網(wǎng)供電，部分新式有軌電車配備超級電容可自牽引運行，列車沿地面軌道行駛。部分有軌電車與其他機(jī)動車輛混行，部分區(qū)間封閉擁有獨立路權(quán)、與機(jī)動車道分離。

有軌電車其混合路權(quán)的特性使其運營靈活性較大；其地面運行的特征也往往被用于一些風(fēng)景較好、道路資源充足的區(qū)域。有軌電車運能相較傳統(tǒng)公交大，但旅行速度和準(zhǔn)點性較地鐵、輕軌等形式的軌道交通略差。

1.2 單軌

單軌是中運量軌道交通中運量較大的一種，列車與單一特制軌道梁組合成一體運行。按照單軌的承重與運行形式，又可以細(xì)分為跨座式單軌、懸掛式單軌2種。

1）跨座式單軌。跨座式單軌車輛通過橡膠車輪跨騎于軌道梁，其相比于地鐵列車擁有更好的轉(zhuǎn)向與爬坡性能；跨座式單軌一般以高架敷設(shè)為主，相比于地鐵、有軌電車等制式能夠更好適應(yīng)山地、江河等地形。跨座式單軌通常較其他中低運量軌道交通審批更復(fù)雜、投資更高。

2）懸掛式單軌。懸掛式單軌的車輛懸掛在軌道梁上，車輛位于軌道下方。懸掛式擁有較好的轉(zhuǎn)向性能、爬坡性能，建設(shè)難度相對較低、占地面積相對較小，但站臺建造困難、舒適度欠佳，出現(xiàn)緊急狀況時客流疏散、緊急救援較為困難[2]。目前我國懸掛式單軌運營經(jīng)驗較少。

1.3 智軌

智能軌道快運系統(tǒng)（智軌）是一種新型制式的中運量軌道交通，其無實體軌道，車輛通過識別固定地面標(biāo)志線軌道循跡運行[3]。該制式對既有路面的改造小、運行靈活，建設(shè)周期短。由于沒有實體軌道，實施較有軌電車更容易、前期投入成本更低。智軌列車路權(quán)類似有軌電車，但區(qū)間內(nèi)一般沒有與其他機(jī)動車道的物理阻隔。采用首末站充電+超級電容的模式運行，無接觸網(wǎng)；在特殊情況下可以駛離原有軌道，較有軌電車更為靈活。

智軌列車可多輛編組，較傳統(tǒng)公交車輛運量增加；智能運行的模式可以減少其對人力成本的投入；其車輛較傳統(tǒng)公交、BRT都有較高的成本，前期投入會更大，但運營壽命比公交車輛更久[4]。

1.4 云巴

云巴是比亞迪公司推出的一款小運量膠輪有軌電車，屬于現(xiàn)代有軌電車的一種新系統(tǒng)。云巴敷設(shè)以高架為主，承重梁和走行軌道為一體化“梁軌合一”；擁有獨立路權(quán)，可無人駕駛；列車由車載電池組驅(qū)動，無需單獨鋪設(shè)接觸網(wǎng)。整體投入低、建設(shè)周期短，相比其他類型軌道交通更易實施[5]。

1.5 旅游小火車

國內(nèi)既有的旅游小火車主要以景區(qū)內(nèi)的短途線路為主。車輛一般因地制宜選擇一些成本較低、載客較小的車型，設(shè)計速度一般低于20 km/h以實現(xiàn)“快進(jìn)慢游”。旅游小火車一般以景區(qū)內(nèi)特種設(shè)備等形式引入，運能較低、投資較低、審批較易。

1.6 齒軌

齒軌軌道通過在鋼軌之間設(shè)置齒條、列車下方設(shè)置齒輪盤，靠齒輪盤的咬合力來克服一般軌道交通爬坡能力不足的缺點，爬坡能力可達(dá)480‰[6]，是其他制式的6～8倍；其爬坡強(qiáng)悍，同時對雨雪等惡劣氣候適應(yīng)性更強(qiáng)。由于齒條限制，齒軌鐵路一般速度低，因此更適用于對速度要求不高的旅游場景。

中低運量軌道交通系統(tǒng)在運量、速度、投資等各方面均有差異，規(guī)劃者在決策選型上應(yīng)充分比較各制式的優(yōu)劣，因地制宜的選擇合適的軌道交通制式。各中低運量軌道交通系統(tǒng)特征見表1。

表1 中低運量軌道交通系統(tǒng)特征比較

通過對各中低運量軌道交通比較，可以看出城市中低運量軌道交通普遍具有較地鐵車型成本低、較公交車輛運量大的特點；旅游小火車具有成本低、審批簡單但適用范圍較窄的特點。

2 國內(nèi)既有中低運量軌道交通實施現(xiàn)狀

目前國內(nèi)城市軌道交通整體上以地鐵、輕軌線路為主，中低運量軌道交通仍處于發(fā)展階段；國內(nèi)已有一些城市進(jìn)行了中低運量軌道交通的探索，制式較豐富。

2.1 有軌電車

廣州海珠有軌電車（圖1）是廣州市第一條有軌電車線路，全長7.7 km、共設(shè)11個站。線路全線沿珠江邊而行，沿線途徑景點眾多，包括廣州塔、獵德大橋、琶洲塔等。線路區(qū)間全封閉，且大部分與機(jī)動車道有綠帶阻隔；部分路口與車輛混行；車輛4節(jié)編組，年客運量約350萬人次，運行圖兌現(xiàn)率與正點率均超過99.9%，準(zhǔn)點率較好。線路實施靈活的行車組織方案，包括全日大小交路、高峰期小交路、重大活動臨時交路等，極大的豐富了運營組織、滿足了各類出行需求。海珠有軌電車一方面滿足了各地游客的珠江觀光旅游需求，同時也滿足了琶洲地區(qū)的通勤服務(wù)，是一條兼顧觀光與通勤功能的有軌電車線路。

圖1 海珠有軌電車

2.2 單軌

2.2.1 重慶軌道交通2號線

重慶軌道交通2號線（圖2）為跨座式單軌系統(tǒng)，是國內(nèi)第一條跨座式單軌系統(tǒng)[7]，列車使用4/6/8節(jié)編組混跑，線路全長31.36 km，全日客流量日均約29萬人次，最高約44萬人次。

圖2 重慶軌道交通2號線

通過使用單軌系統(tǒng)，2號線克服了重慶諸多地形條件限制因素，有效地緩解了主城區(qū)山地江河條件下的交通壓力，對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、提高社會效益等有著重要意義。

2.2.2 光谷空軌

武漢光谷空軌是我國首列運用于商業(yè)運營的懸掛式空軌列車。線路規(guī)劃全長26.7 km，一期工程10.5 km，設(shè)站6座，目前線路已實現(xiàn)全線軌通。光谷空軌懸掛式的運行方式增強(qiáng)了其觀光功能，實現(xiàn)通勤觀光一體化；線路采用了多項安全保障技術(shù)、斷電自牽引技術(shù)等，保障了緊急情況下的乘客安全快速疏散。

2.3 智軌

智軌列車系統(tǒng)于2018年首次運行后，目前已在株洲、哈爾濱、宜賓和西安等多個城市落地實際運行。

2.3.1 宜賓智軌T1線

宜賓智軌T1線是中低運量軌道交通在中小城市的實踐，線路為全國首條商業(yè)運營的智軌線路，全長17.7 km，總投資11.2億元。列車為3節(jié)編組，車站按5節(jié)編組預(yù)留能力，日均客流約3.5人次。線路承擔(dān)了宜賓市城市核心區(qū)公共交通骨干功能，線路與高鐵宜賓西站接駁，方便了城市對外對內(nèi)出行接駁；智軌提高了宜賓居民出行的舒適度、較普通公交提高了客運量。

2.3.2 西咸智軌1號線

西咸新區(qū)智軌1號線位于陜西西安市與咸陽市，全長11.9 km，設(shè)站9座，先期開通6.5 km共4座車站。目前1號線已開通試運營。

西咸新區(qū)智軌的建設(shè)實現(xiàn)了新區(qū)內(nèi)軌道交通多層次、多制式、多元化覆蓋，對于推進(jìn)新城區(qū)域的發(fā)展、生活品質(zhì)建設(shè)，推動城市公共交通出行等都有著重要意義。

2.4 云巴

2.4.1 重慶璧山云巴

璧山云巴（圖3）位于重慶市中心城區(qū)外圍近郊璧山區(qū)，全長15.4 km，共設(shè)車站15座，全程為高架車站、獨立路權(quán)運行。線路與高鐵璧山站、重慶軌道交通1號線璧山站銜接，方便了重慶璧山區(qū)居民的出行。璧山云巴作為小運量軌道交通，有效解決了近郊璧山區(qū)的居民短途出行需求；通過與其他多種制式軌道交通的銜接換乘，拓寬了璧山居民出行范圍；支撐了重慶“西進(jìn)”發(fā)展趨勢，加強(qiáng)了主城區(qū)與璧山區(qū)聯(lián)系。

圖3 重慶璧山云巴

2.4.2 深圳坪山云巴

深圳坪山云巴1號線于2022年末開通，一期工程全長8.5 km，共設(shè)11座車站，采用4節(jié)編組列車運行。線路填補(bǔ)了深圳小運量軌道交通系統(tǒng)的空白，為深圳向坪山區(qū)“東進(jìn)”提供了支持。云巴消除了區(qū)域軌道交通最后1 km盲區(qū)，通過與其他軌道交通制式銜接換乘暢通了片區(qū)內(nèi)交通出行。

2.5 旅游小火車

東部華僑城小火車（圖4）是一條景區(qū)旅游線路，全長5.2 km，時速約6.5 km/h，全程游覽約50 min。

圖4 深圳東部華僑城小火車

東部華僑城旅游小火車旺季票50元，是典型的以經(jīng)濟(jì)效益為主的景區(qū)線路。景區(qū)依靠低投資的小火車，提高了景區(qū)質(zhì)量、吸引了更多游客，帶動了更多消費。

2.6 齒軌

目前我國齒軌線路并不普及。2022年新疆重大項目建設(shè)名單中儲備項目將喀納斯山地旅游齒軌專線建設(shè)項目納入，預(yù)計規(guī)模79.4 km，共設(shè)10個車站。阿勒泰地區(qū)山地多、雪期長，齒軌線路可以很好的滿足地形與氣候適應(yīng)需求。

3 中低運量軌道交通適應(yīng)情景淺析

在大城市內(nèi)，軌道交通整體采用單一地鐵制式會造成軌道交通層次不明晰、部分區(qū)域運能浪費；在中小城市內(nèi)，城市又因經(jīng)濟(jì)、政策等各方面原因難以開展地鐵項目。因此，為提高軌道交通多制式協(xié)調(diào)融合發(fā)展，針對不同城市客流需求、城市地形等特點，可以將中低運量軌道交通的適應(yīng)情景大致分為4類。

3.1 大中型城市軌道交通骨干線

大中型城市線網(wǎng)相對成熟，在引入新型制式軌道交通作為骨干線時不宜引入運量過低、速度過慢的低運量軌道交通?？缱絾诬壪噍^其他幾種中低運量軌道交通制式，運量有著明顯的優(yōu)勢；同時相對于地鐵制式又有著更好的地形適應(yīng)性、相對更寬容的最小轉(zhuǎn)彎半徑等，因此其更適于在地形條件受限制的區(qū)域承擔(dān)中大城市的線網(wǎng)骨干功能線路。

3.2 大中型城市軌道交通輔助線

大中型城市軌道交通發(fā)展相對成熟，但對于城市最后一公里通達(dá)、區(qū)域內(nèi)延伸加密、城市郊區(qū)新城公共交通發(fā)展等仍有一定的欠缺。通過實施中低運量軌道交通，可以將線路深入城市的每一根“毛細(xì)血管”，帶動郊區(qū)區(qū)域組團(tuán)發(fā)展，增加城市面貌。制式上，有軌電車、智軌列車有著更好的城市形象、更高的運量、更舒適的出行體驗，更適用于郊區(qū)新城區(qū)域提升公共交通服務(wù)質(zhì)量；其中智軌由于建設(shè)周期更短、改造更容易，未來逐漸發(fā)展成熟后將成為有軌電車的有力競爭對手。對于建成區(qū)道路條件狹窄情況，可以利用占地面積小、全程高架的云巴、空軌制式深入城區(qū)內(nèi)部，接駁城市最后一公里出行。

3.3 中小型城市軌道交通骨干線

中小城市由于經(jīng)濟(jì)、人口指標(biāo)限制，現(xiàn)階段難以實施大運量制式系統(tǒng)；但與之相對的是城市道路能力日漸緊張、客流走廊上機(jī)動車擁堵嚴(yán)重、通勤通學(xué)受阻。因此可以實施智軌、云巴等制式的軌道交通為中小城市的骨干線以形成破局，既可以做到更低投資、更快建設(shè)、更易審批，同時也可以推動公共交通發(fā)展、利用軌道交通帶動沿線土地升值等。智軌有著高舒適度、低噪音等的特點，適用于城市道路條件寬闊、噪音控制要求較高的區(qū)域；云巴有著較低的成本投入，適用于一些預(yù)算較低但迫切需要引入軌道交通的中小城市。

3.4 城市及景區(qū)旅游線路

城市旅游線路可以按照功能可以分為純旅游線路、兼顧通勤的旅游軌道交通線路。兼顧通勤的旅游軌道交通線路可以選取運量較大的有軌電車、智軌等制式。這些制式雖然有著相較旅游小火車更嚴(yán)格的審批流程，但社會效益、景區(qū)面貌提升效果更好。

景區(qū)內(nèi)的純旅游線路，速度要求低、舒適度要求度不高，但對投資預(yù)算有著限制，可選擇投入低、回報快的旅游小火車；地形、氣候條件復(fù)雜的景區(qū)可以選擇齒軌列車，為景區(qū)提質(zhì)引流、并快速實現(xiàn)總投資的回收。

4 結(jié)束語

本文分析了多種常見中低運量軌道交通制式的基本特征，總結(jié)了國內(nèi)既有中低運量軌道交通運營現(xiàn)有經(jīng)驗；在此基礎(chǔ)上，分析了國內(nèi)中低運量軌道交通實施的具體情景適應(yīng)性，為未來大、中、小各類城市實施中低運量軌道交通提供參考依據(jù)。