道器之間:近代思想視野下的鐵路、中國與世界(1875—1936)

葉 舒, 宋桂杰

“道器之間”,語出朱熹《答黃道夫》:“道器之間,分際甚明,不可亂也”〔1〕,朱子還說過:“然器亦道,道亦器也。道未嘗離乎器,道亦只是器之理”〔2〕。這兩句話看似矛盾,實則均是對《易經》“形而上者謂之道,形而下者謂之器”〔3〕的衍生性闡釋(1)道與器,用通俗點的話來說,就是物質與精神之間的關系?！兑捉洝分械娜臑?“形而上者謂之道,形而下者謂之器。化而裁之謂之變,推而行之謂之通,舉而錯之天下之民謂之事業(yè)?！彼^“形而上者謂之道”,形而上即形體以上,即道?！靶味抡咧^之器”,形體以下(它的各個組成部分,包括形體本身)是有形的,即器。。近代以降,隨著西方器物、知識與觀念的傳入,中國人對“道”的認識也發(fā)生了變化。王國維就指出:“臣竊觀自一代至于近世,道出于一而已。泰西通商以后,西學西政之書輸入中國,于是修身齊家治國平天下之道乃出于二”〔4〕。基于王國維“道出于二”(2)所謂“道出于二”,是指近代中國人的指導思想發(fā)生根本性變化。傳統(tǒng)思想講究“道生一,一生二,二生三,三生萬物”,亦或是“天不變,道亦不變”。但在近代西方思想觀念傳入中國并對國人產生深刻影響之后,國人的指導思想出現中與西、新與舊之間相互碰撞、雜糅的情況。此即王國維所謂的“道出于二”。的論述,學術界圍繞近代中國“道”的變化、道器關系等問題進行了討論(3)詳見羅志田《近代中國“道”的轉化》(近代史研究》2014年第6期),《由器變道:補論近代中國的“天變”》(《探索與爭鳴》2018年第8期),《道出于三:西方在中國的再次分裂及其影響》(《南京大學學報》(哲學·人文科學·社會科學)2018年第6期);李欣然《道器與文明:郭嵩燾和晚清“趨西”風潮的形成》(《探索與爭鳴》2018年第8期),等等。。

古語有云:“器以載道”,器物是知識、思想的重要載體,是“道”在物質形態(tài)方面的表現。鐵路作為西方工業(yè)革命的代表性器物,自19世紀末被引進至中國后,影響了近代中國思想的發(fā)展。目前學術界關于近代鐵路思想的研究較為豐富(4)如朱從兵《鐵路建設與民生主義——民元孫中山鐵路建設思想新探》,《學術論壇》2002年第5期;朱從兵《嚴復鐵路思想初探》,載黃瑞霖主編《中國近代啟蒙思想家——嚴復誕辰150周年紀念論文集》,北京:方志出版社,2003年;王志勇《論梁啟超的鐵路利權思想》,《貴州文史叢刊》2005年第2期;朱從兵《一個言官的尷尬——趙炳麟的鐵路籌建思想與實踐》,《廣西師范大學學報》(哲學社會科學版)2005年4期;朱從兵《李鴻章與中國鐵路中國近代鐵路建設事業(yè)的艱難起步》,北京:群言出版社,2006年;蘇全有《論楊度鐵路思想的理性特征》,《河南師范大學學報》(哲學社會科學版)2009年第3期;馬陵合《借款可以救國?——鄭孝胥鐵路外債觀述評》,《清史研究》2012年第2期;朱從兵《晚清宮廷的思想動態(tài)與鐵路興辦(1865-1889)》,《學習與探索》2013年第3期;王昉、張鐸《民國時期鐵路規(guī)制思想的發(fā)展與演變——基于1912-1937年中華全國鐵路協(xié)會刊物的考察》,《中國社會經濟史研究》2020年第1期;黃慶林《論岑春煊的鐵路建設思想及其限度》,《廣西民族研究》2021年第1期,等等。,關涉到相關人物對于鐵路籌劃、主權、債務以及建設等方面的認識等內容,但梳理、總結近代鐵路思想中物質與精神思想方面的研究成果并不多見。殆僅見此,本文擬在梳理近代鐵路思想發(fā)展脈絡的基礎上,通過分析不同階層對中國與世界的認識,揭示鐵路思想中物質與精神部分的內在關聯。

一、道體器用:鐵路與洋務運動時期“富強”說的生成

19世紀70年代末,清廷內部展開了是否修建鐵路的爭論,李鴻章、薛福成等為代表的洋務派與王韜為代表的早期維新派都闡述了修筑鐵路給西方國家與中國所帶來的影響。在他們看來,鐵路的修筑確實促進了西方政治、經濟以及軍事實力的發(fā)展,但也對中國的發(fā)展造成了壓力與脅迫。中國需仿行西方國家的做法,在境內自主修筑鐵路,以此實現富強。這本質上是在“道體器用”“中體西用”的框架下所提出的一套經世致用的救國理論。

李鴻章等洋務派認為修筑鐵路是西方富強的秘訣之一,他們將鐵路、輪船、電報等實用性的器物“空間化”(5)所謂器的“空間化”,根據羅志田先生的說法,是指王韜、梁啟超、康有為等人對于西方科技產物(例如鐵路、輪船、電報等)在西方與中國的應用與影響(即器物在不同空間的應用問題)的認識。在此,羅志田先生認為在道的“空間化”之前,還存在器的“空間化”。,主要從政治軍事和社會經濟層面論證其給西方國家?guī)淼囊嫣帯＠?876年晚清著名政治家、洋務派代表人物丁日昌1876年在給清廷的奏折中就指出:“日本前本弱國,自設輪路、電線、開礦、練兵、制器后,今乃雄踞東方”〔5〕。再如1881年時任北洋大臣的李鴻章在與醇親王奕譞來往的函件中也肯定鐵路促進了西方各國軍事實力的提升(6)李鴻章的原話為:“五十年前,西洋諸國尚無鐵路,迄今縱橫交錯,為路至數十萬里。其鐵路與軍實之多少,彼此若勢均力敵,遇有爭端,不輕發(fā)難,而和局即可長保,勢使然也”。。在社會經濟層面,他們認為鐵路促進了西方國家商旅貿易的發(fā)展。1878年,近代外交家、洋務派代表人物薛福成在《創(chuàng)開中國鐵路議》中指出美國開通鐵路促進了當地商業(yè)貿易、社會經濟的發(fā)展,“即如美邦新造,四千年前尚無鐵路,今通計國中六通四達為路至二十一萬里。凡墾新城辟荒地,無不設鐵路以導其先;迨戶口多而貿易盛,又必增鐵路以善其后”〔6〕。19世紀90年代,清末實業(yè)家、改良主義思想家鄭觀應在《鐵路篇》中也認為西伯利亞鐵路的開通促進了俄國商業(yè)貿易的發(fā)展(7)鄭觀應的原話為:“俄國所筑西卑里亞(西伯利亞)之鐵路,不日可成……有此鐵路,不遇二十日可到。就通商而論,其地貫歐、亞洲之北境,將來各國行旅,多出其途,俄人即可坐收其利”。。

當然,李鴻章等人在論述鐵路給西方國家?guī)碜兓耐瑫r,也注重分析修筑鐵路涉及的國際關系問題。1880年,薛福成在《代李伯相議請試辦鐵路疏》中就論述了日本、俄國在邊境修建鐵路對中國邊防造成的威脅:“即如日本以區(qū)區(qū)小國,在其境內營造鐵路,自謂師西洋長技,輒有藐視中國之心。俄自歐洲起造鐵路,漸近浩罕恰克圖等處,又欲由海參崴開路以達琿春。中國與俄接壤萬數千里,向使早得鐵路數條,則就現有兵力,盡敷調遣,如無鐵路,則雖增兵增餉,實屬防不勝防”〔6〕。同年,洋務派骨干之一、臺灣首任巡撫劉銘傳在奏請清廷籌造鐵路事宜時,也論述了日、俄兩國在中國邊境修筑鐵路的舉措給中國帶來的壓力與威脅(8)劉銘傳的原話為“俄自歐洲起造鐵路,漸近浩罕,又將由海參崴開鐵路以達琿春。此時之持滿不發(fā)者,非畏我兵力,以鐵路未成故也,不出十年,禍將不測。日本一彈丸國耳,其君臣師西洋之長技,恃有鐵路,動逞螳螂之臂,藐視中華,亦遇事與我為難”。。

面對西方國家在中國邊境修筑鐵路的舉措,他們給出的應對之策主要包括兩個:一是中國應牢牢掌握修建鐵路的主動權。1875年,近代啟蒙思想家、早期維新派代表人物王韜認為一旦中國自造鐵路,對中國有覬覦之心的國家就會有所忌憚:“火輪鐵路,電氣通標,亦無不自我而為之。凡泰西諸國之所眈眈注視,躍躍欲試者,一旦我盡舉而次第行之,伸彼無所覬覦艷羨其間,此強中以馭外之法也”〔7〕。另一個對策是將西方的富強之道“移植”到中國。薛福成就提出中國要仿行西方修筑鐵路的方法,以此作為實現中國的富強之道:“今泰西諸國,競富爭強,其興勃焉,所恃者火輪舟車耳……是故,中國而仿行鐵路,則遐者可邇,滯者可通,費者可省,散者可聚”〔6〕。

當然,他們不僅關注鐵路籌劃、主權、債務以及建設等方面的內容,也在思考“道體器用”“中體西用”等理論問題。李鴻章在《妥議鐵路事宜折》中就認為輪船、鐵路等既能促進中國的社會經濟的發(fā)展,也符合天地自然發(fā)展的客觀規(guī)律:“邇者中國仿造輪船,亦頗漸收其益。蓋人心由拙而巧,器用由樸而精,風尚由分而合,此天地自然之大勢,非智力所能強遏也”〔8〕。薛福成在《創(chuàng)開中國鐵路議》中也指出西方諸國修筑鐵路實現富強的做法符合天地自然發(fā)展的大勢:“迄于今日,泰西諸國,研精器數,創(chuàng)為火輪舟車,環(huán)地球九萬里,無阻不通。蓋人心由拙而巧,器用由樸而精,風氣由分而合。天地之大勢,固如此也”〔6〕。

這實質上是在“道體器用”的框架下提出的“中體西用”理論。正如王韜在《杞憂生易言跋》中所說,“誠使孔子生于今日,其于西國舟車、槍炮、機器之制,亦必有所取焉。器則取諸西國,道則備自當躬,蓋萬世而不變者,孔子之道也,儒道也,亦人道也”〔9〕。雖然這一時期有人注意到西方也存在道,并且指出西方之道與東方之道的異與同(9)例如1877年郭嵩燾在出使英國時期所寫的日記中就指出,“往冊所載,國家有道,得以兼并無道之國。自古皆然,如英人兼并印度,人多言其過。吾意不然,印度無道,英人以道御之,而土地民人被其澤者多矣,此亦天地自然之理也”。再如王韜在《原道》中也指出,除了中國有圣人之道外,西方、印度等國也皆有其道?！耙d教則近乎儒者也,天主教則近乎佛者也,自余參儒、佛而雜出者也。顧沿其流猶必溯其源,窮其端猶必竟其委,則吾得而決之曰,天下之道,其其始也由同而異,其終也由異而同”。,但在“道體器用”“中體西用”的思想框架下,多數人仍然強調“道出于一”。正如王韜在《原道》中所說:“天下之道,一而已,夫豈有二哉?……天下之道,其始也由同而異,其終也由異而同……道不能即通,則先假器以通之,火輪舟車皆所以載道而行者也”〔10〕。

總體來說,這一時期人們圍繞是否修筑、如何修筑以及修筑鐵路后對中國會產生怎樣的影響等問題,大致在中國傳統(tǒng)的“道體器用”的框架之下提出了一套“中體西用”的方法?！爸畜w”與“道體”(10)在中國傳統(tǒng)思想中,“道”是唯一、絕對的本體,是超越性的最高實在。在儒學體系中,“天道”“仁道”“天理”均是表征本體的術語。因此在中國傳統(tǒng)思想中,“道”即為本體。近代以降,西方的科技、經濟以及制度對中國人的思想觀念產生沖擊。對此,洋務派提出了一套“中體西用”的理論?！爸畜w”,即主張以中國傳統(tǒng)思想(包括“道”)為本源,以西方科學技術知識為應用。,既包括李鴻章與薛福成所認為的“天地自然之大勢”,也包括王韜提出的“道則備自當躬”。它根源于中國的傳統(tǒng)觀念(11)實際上,在中國古代的一些著作當中已出現“天地之勢”“天地自然之大勢”之類的詞語。如南宋程公許的《試閣職策問》就說:“然王公設險以守其國,素具于習坎之彖辭,而重門擊柝以待暴客,黃帝、堯、舜已有取乎豫備之義。則因險以為守,固天地之然之勢,而事以制變,亦有國者之所不可忽者乎?”清代王縈緒在《八卦陣論》中也指出:“即河圖之數,合而為十,五、十居中,田與陣則分其四面陰陽之數,為四陣四隅耳。比皆天地自然之勢,圣賢當然之理,非別有神奇不測之術也”。,可以對器進行總結與指導。在李鴻章等洋務派人士看來,“西用”與“器用”則是指能給中國帶來富強的鐵路。

二、“器既變,道安得獨不變”:鐵路與甲午—辛亥時期危機意識的出現

甲午海戰(zhàn)后隨著洋務運動的破產,以康有為、梁啟超為代表的維新派開始意識到雖然修筑鐵路促進了西方世界的繁榮(12)如1895年6月30日,康有為在《上清帝第四書》中指出:“美人鐵路如鐵鋼絲,五里十里,縱橫午貫,而富甲大地”。再如梁啟超在《瓜分危言》中也認為鐵路的修筑對提升國家力量有重要作用:“俄國勢力所以未充者。一由于西伯利亞之鐵路,工程浩大,久而難成。二由于東方未得不冰口岸。茍得此二者,則俄之力已將奮飛矣”。,但只會造成“強者越強、弱者越弱”的局面。維新派代表人物、保皇黨領袖康有為在《上清帝第四書》中就認為鐵路的開通反而導致土耳其國力的式微:“土耳其為回教大國……于是俄割其黑海,波斯割其科托……六大國君廢其君而柄其政,為之開議院,筑鐵路,于是土不國矣”〔11〕。另一位維新派代表人物、“戊戌六君子”之一的譚嗣同在《論湘粵鐵路之益》中更是發(fā)出“今日之世界,鐵路之世界也。有鐵路則存,無則亡;多鐵路則強,寡則弱”〔12〕的感慨。可見,他們不僅觀察到鐵路給西方強國帶來的富強,也注意到鐵路對世界弱國衰敗產生的作用。

維新派關于鐵路與世界關系認識的變化,與西方強國進一步侵蝕中國領土密切相關。由于中國存在被西方國家瓜分的危險,激發(fā)了楊度、梁啟超等人對國家危亡與主權問題的思考,由此出現了鐵路主權論與瓜分中國論。1899年,近代啟蒙思想家、維新派代表人物梁啟超在《瓜分危言》中指出:“故質言之,則鐵路割地之快刀也(英俄協(xié)商,亦以鐵路權為題目,蓋名為占認鐵路,實則瓜分土地也)”,“要之,歐人于中國認定一語為宗旨,曰鐵路之所及,即權限之所及,故爭之不遺余力焉。就中國而言,則鐵路所及之地,即為主權已失之地”〔13〕。1905年,清末“憲政專家”、維新派代表人物楊度在《粵漢鐵路議》中也指出:“近得美國留學生秘密消息,謂美政府因俄國提議瓜分中國,美政府自籌。此時鐵路尚未修成,運兵不便,故暫主保全中國領土。俟鐵路成后,再行瓜分。則此路之危尚復何等!”〔14〕并呼吁:“夫粵漢鐵路之關系,歸于外人之結果,可使湘粵鄂三省為東三省之續(xù)。故不爭廢合同,則中國危亡。若謂爭廢合同,致生外交之困難,為足危亡中國者,此大誤之說也”〔14〕。

與此同時,面對西方國家運用鐵路侵蝕中國主權、瓜分中國的做法,康有為、梁啟超等人對洋務派的觀點產生了懷疑。出于對國家危亡與主權問題的擔憂,他們開始重新思考中國與世界的辯證關系,其對于“中體”與“道體”、“西用”與“器用”的認識均發(fā)生重要轉變。最具代表性的當屬梁啟超的《李鴻章傳》,他在該書中從國家主義的思路出發(fā),指出李鴻章學習西方修筑鐵路、希望以此實現中國富強的做法是行不通的:

吾敢以一言武斷之曰:李鴻章實不知國務之人也。不知國家之為何物,不知國家與政府有若何之關系,不知政府與人民有若何之權限,不知大臣當盡之責任。其于西國所以富強之原,茫乎未有聞焉,以為吾中國之政教文物風俗,無一不優(yōu)于他國,所不及者惟槍耳、炮耳、船耳、鐵路耳、機器耳。吾但學此,而洋務之能事畢矣。此近日舉國談時務者所異口同聲,而李鴻章實此一派中三十年前之先輩也。是所謂無鹽效西子之顰,邯鄲學武陵之步。其適形其丑,終無所得也,固宜〔15〕。

在梁啟超看來,甲午海戰(zhàn)后,中國人已從學習西方的器物、技藝逐步轉變?yōu)閷W習西方的政治制度,鐵路的重要性也因此逐步讓位于興民權、設議院等政治舉措?？涤袨樵凇渡锨宓鄣谒臅分幸舱J為西方國家之所以“船堅炮利”,與他所提倡的“立科以勵智學”的變法措施緊密相關:“近者英之得印度、緬甸,俄之得西伯利至琿春,法之得越,皆筑鐵路以逼我三陲矣……人皆驚洋人氣象之強,制造之奇,而推所自來,皆由立爵賞以勸智學為之”〔16〕。

在“器用”發(fā)生變化的同時,維新派對“道體”的認識也跟著產生轉變。一方面,康有為、譚嗣同等人注意到在西方“船艦利炮”的器物之上,還有更為根源性的事物存在。另一方面,他們雜糅了中學、西學的部分概念,形成了獨特的思想體系。最早發(fā)生轉變的是譚嗣同,他在《報貝元征書》中,一方面指出李鴻章等人所舉辦的興修鐵路等事宜并未觸及到根本;另一方面,對于洋務與變法之間的關系,他形象地用道器關系進行闡述,認為器既然已經發(fā)生變化,道也要跟著產生轉變:

來語:“將講洋務之術尚未精,必變法以圖治歟?抑中國圣人之道固有未可盡棄者歟?”……器既變,道安得獨不變?變而仍為器,亦仍不離乎道,人自不能棄器,又何以棄道哉……中國數十年來,何嘗有洋務哉?抑豈有一士大夫能講者?能講洋務,即又無今日之事。足下所謂洋務:第就所見之輪船已耳,電線已耳,火車已耳,槍炮、水雷及織布、煉鐵諸機器已耳。于其法度政令之美備,曾未夢見,固宜足下之云爾。凡此皆洋務之枝葉,非其根本〔17〕。

1903年,近代著名翻譯家、教育家嚴復在《救亡決論》中否定了陸九淵、王陽明關于“格致無益事功”的思想,在明確了西學格致之道及其與陸王心學的不同之處后,他認為雖然修筑鐵路的確是富國強兵的必要之舉,但須先了解器物背后的西學格致之道:

惟是申陸、王二氏之說,謂格致無益事功,抑事功不俟格致,則大不可。夫陸、王之學,質而言之,則直師心自用而已。自以為不出戶可以知天下,而天下事與其所謂知者,果相合否?……然而西學格致,則其道與是適相反。一理之明,一法之立,必驗之物物事事而皆然,而后定之為不易,其所驗也貴多,故博大;其收效也必恒,故悠久。其究極也,必道通為一,左右逢源,故高明……救之之道,非造鐵道用機器不為功;而造鐵道用機器,又非明西學格致必不可。是則一言富國阜民,則先后始終之間,必皆有事于西學,然則其事又曷可須臾緩哉!〔18〕

在道被“分解”成中國、西方之際(13)根據羅志田先生的敘述,至少對古代中國士子而言,“道”是普適于天下即全人類的。近代以降,洋務派、維新派人士發(fā)現既然西方自有其“道”,則中國的“道”也就成為時人心目中“道”的一個部分了?？梢哉f,隨著“西學”在近代中國的確立,傳統(tǒng)的“道”便正式被空間化了,即被分解成中國與西方兩個部分。,時人開始將中國與西方的相關概念進行雜糅。例如,康有為在《大同書》中將中國古代的大同思想與西方的自由平等思想、佛家的極樂世界思想相結合,提出了大同世界的理論;并且認為鐵路具有沖破時空阻礙、使不同區(qū)域的交流更加密切的特點,可以作為實現大同世界的具體手段〔19〕。譚嗣同在《仁學》中將中國古代仁的思想與西方的以太、電氣等科學概念相雜糅,提出了仁學的概念;并在討論俄國修筑西伯利亞鐵路威脅中國主權的現實問題時,認為可以通過修筑歐亞大鐵路達到不戰(zhàn)而屈人之兵的效果,從而體現仁學以及仁政的思想:“若慮俄國之擾也,則先修歐亞兩洲東西大鐵路……且夫弭將廢之兵端,保五洲之太平,仁政也”〔20〕。

雖然該時期洋務派所倡導的“中體西用”說在清末思想界仍占有舉足輕重的地位〔21〕,但從譚嗣同、康有為以及嚴復等人的論述中不難發(fā)現他們已開始突破原先的“道體器用”“中體西用”思想。在“道出于二”的過程中,一方面,他們對于原先的“中體”產生質疑;另一方面,他們仍相信“器用”是解決中國問題的重要方法,譚嗣同的“器體道用”(14)譚嗣同的原話為:“故道,用也;器,體也。體立而用行,器存而道不亡”。、康有為的“物質救國論”(15)康有為在《物質救國論》的序言中指出,“中國數千年之文明實冠大地,然偏重于道德哲學,而于物質最缺然……故方今競新之勢,有物質學者生,無物質學者死”。均是如此。這也體現了在清末西學浪潮的沖擊下道器之間相互影響的關系。

三、道器再變:鐵路與民國思想界的新變化

在經歷了第一次世界大戰(zhàn)、五四運動以后,中國思想界關于鐵路的認知發(fā)生了新變化,其主要表現有三:第一,更為理性地看待鐵路與西方國家的關系,認為它不僅給西歐帶來富強,也見證了這些國家的貧富差距;第二,認為鐵路是西方物質文明的產物,且西方物質文明與東方精神文明差異較大;第三,隨著馬克思主義在中國的傳播,一些人開始注意到修筑鐵路對社會主義國家所產生的影響。

民國成立后,社會各界對于鐵路在西方國家作用的認知出現了新變化。原先主張學習西方國家的維新派代表人物——梁啟超在目睹第一次世界大戰(zhàn)對歐洲造成的影響后,改變先前的觀點,宣告“科學萬能論”的破產。他在《歐游心影錄》中提出鐵路推動西方經濟發(fā)展的同時,也拉大了貧富差距,在歐洲國家引發(fā)了鐵路罷工:“科學逾昌,工廠逾多,社會遍枯亦逾甚。富者益富,貧者益貧……我們留歐一年,這罷工風潮,看見的聽見的每月總有幾次。其中最大的,如九月間英國鐵路罷工,那里是兩個團體競爭,簡直就是兩個敵國交戰(zhàn)……歐洲人做了一場科學萬能的大夢,到如今卻叫起科學破產來。這便是最近思潮變遷一個大關鍵了”〔22〕。

與梁啟超思想的轉變幾乎同時,以胡適與李大釗等人為代表、深受新文化運動影響的學人也開始對中西文化進行歸類與比較,并積極探索西方文明背后的精神問題。1928年,近代著名教育家鐘魯齋在《中國文化與西洋文化》中指出以鐵路為代表的西方文化崇尚物質與科技,鐵路即是西方物質文明的外在表現,并認為西方物質文化與東方精神文化存在較大差異:

在性質說來,就是中國文化是偏于精神的文化。西方文化,偏于物質的文化……所謂東方式的文化,都是精神的,更顯而易見呢。西洋人則注重物質……自從瓦特發(fā)明蒸汽機以后,用之開礦,用之工場,釀成十九世紀的工業(yè)大革命來。什么史提芬之火車,畢爾之電信,麥柯尼之無線電信等等。弄到歐美的世界,是物質世界〔23〕。

中國共產主義運動的先驅、中國共產黨的主要創(chuàng)始人之一李大釗在《東西文明根本之異點》中論述了以鐵路為載體的西方物質文明對中國產生的重要影響,認為中國要跟上世界潮流,必須改變原先的文化觀念(16)李大釗的原話為:“吾儕日常生活中之一舉一動,幾莫能逃其范圍,而實際上亦深感其需要,愿享其利便。例如火車輪船之不能不乘,電燈電話之不能不用,個性自由之不能不要求,代議政治之不能不采行。凡此種種,要足以證吾人生活之領域,確為動的文明物質的生活之潮流所延注,其勢滔滔,殆不可遏……余既言之,物質的生活,今日萬不能屏絕勿用。則吾人之所以除此矛盾者,亦惟以徹底之覺悟,將從來之靜止的觀念、怠惰的態(tài)度,根本掃蕩,期與彼西洋之動的世界觀相接近,與物質的生活相適應”。。著名思想家、哲學家梁漱溟在《東西文化及其哲學》中認為以鐵路為代表的西方物質文明與中國傳統(tǒng)生活差異太大,主張在學習西方的過程中要看到其背后所具有的科學精神:“所以我們東方人看西方東西,那異點便刺目而來……譬如最初惹人注目的槍炮、鐵甲艦、望遠鏡、顯微鏡、輪船、火車、電報、電話、電燈……就是樣樣東西都帶著征服自然的威風,為我們所不及。舉凡一切物質方面的事物,無不如此……西方既秉科學的精神,當然產生無數無邊的學問。中國既秉藝術的精神,當然產不出一門(模)一樣的學問來”〔24〕。中國現代思想家與哲學家、新文化運動的代表人物胡適雖然非常反感將東西文明進行簡單的歸類與對比,但也認為以往國人在學習西方的過程中僅是觸及到以鐵路為代表的表淺層面,尚未深究器物背后的精神問題:“今日最有毒的妖言,莫如說西洋的文明是物質的、唯物的,而東方的文明是精神的……西洋近代文明,千頭萬緒,可以用一句話來說盡,就是用人的智慧來征服自然界的困難?？臻g的困難,有汽船、火車、電車等等工具來征服他們……我們只看見那表現人的智力的物質的器械,而看不見那物質的器械所表示的精神”〔25〕。

五四運動后隨著馬克思主義在中國的傳播,以李大釗為代表的早期馬克思主義傳播者開始關注鐵路在蘇聯等社會主義國家的發(fā)展情況。李大釗在《社會主義下的經濟組織》中認為在無產階級專政的國家,“除去一大部分的有土農夫,凡大資本的企業(yè),鐵路礦山、輪船公司、承辦運輸事業(yè)、大規(guī)模的制造工業(yè)、大商店,收歸國有,在人民會議代表人支配下,照常辦理”〔26〕。此外,一些報刊雜志也注意到社會主義國家的鐵路建設問題。1933年,刊載在《東方雜志》的《蘇聯工業(yè)建設現狀》通過鐵路建設狀況觀察到蘇聯的工業(yè)化路徑:“在當時蘇聯的經濟是建筑在兩塊方向不同的基石上:社會主義性的大工業(yè)、鐵路、礦穴等等,與商品資本主義性的農村經濟”〔27〕。

以陳獨秀、毛澤東等為代表的共產黨人在目睹帝國主義與軍閥混戰(zhàn)對中國人民所造成的壓迫后,主張運用階級分析法團結鐵路工人。陳獨秀在《社會主義如何在中國開始實行》中認為西方帝國主義將鐵路作為掠奪中國的武器,與軍閥階級共同奴役工人群體;共產黨要團結無產階級進行罷工運動,推翻帝國主義與軍閥階級(17)陳的原話為“我們要明白外國帝國主義者掠奪中國的武器,第一是關稅,第二就是鐵路了……如唐山罷工是反對英人與楊以德,隴海罷工是反對洋管理,京漢鐵路工人罷工是反對曹錕吳佩孚……中國是半殖民地的國家,故勞工運動首先反對帝國主義;同時在國內的政治機關,也不得不反對軍閥階級,合這兩種運動——反對帝國主義、反對軍閥階級——便是國民運動”。。毛澤東在《中國社會各階級的分析》中指出,“中國因經濟落后,故現代工業(yè)無產階級人數不多。二百萬左右的產業(yè)工人中,主要為鐵路、礦山、海運、紡織、造船五種產業(yè)的工人,而其中很大一個數量是在外資產業(yè)的奴役下……我們看罷工運動,如海員罷工、鐵路罷工、開灤和焦作煤礦罷工、沙面罷工以及‘五卅’后上海香港兩處的大罷工所表現的力量,就可知工業(yè)無產階級在中國革命中所處地位的重要”〔28〕。

可見,時人對于學習西方方面的認識大致分為以下幾類:以胡適等人為代表的、深受新文化運動影響的學人在關于物質文明與精神文明的討論中,認為應當學習歐美國家的“科學精神”;以陳獨秀、李大釗為代表的共產黨人則轉向學習馬列主義與蘇俄模式。對“道”的認識在經歷了前一歷史時期的裂變后,大體形成中國與西方兩部分。而隨著民國時期思想界出現新變化,國人對于西方的道也有新發(fā)現,進一步分裂為歐美與蘇俄兩部分(18)關于“道”在民國時期特別是在北伐前后所產生的新變化,羅志田先生在《道出于三:西方在中國的再次分裂及其影響》中有詳細的論述。參閱羅志田《道出于三:西方在中國的再次分裂及其影響》,刊于《南京大學學報》(哲學·人文科學·社會科學)2018年第6期。。

一方面,一些人認為從西方物質文明中引申而來的“科學精神”,就是“道”在民國時期的“變體”。1932年,著名化學家蔣明謙的《西方文化的侵入與中國的反應》在回顧以往探索救國道路的基礎上,提出物質與精神之爭與道、器之爭的本質不謀而合:“第三期自1895至1918,外患為喪失鐵路礦山等權及劃分勢力范圍。中國至是始放棄整軍從武,而整興實業(yè),改革政治制度……即至到了現在,還有許多人還在鄙夷西方文明為‘物質文明’,而尊崇東方文明為‘精神文明’,與三、四十年前所謂‘東方尚道,西方尚藝’的思想完全同一鼻孔出氣”〔29〕。梁啟超也認為傳統(tǒng)中國重道輕器的做法,使得國人在學習西方的過程中非常容易忽視其中的科學精神(19)梁啟超的原話為:“我們幾千年來的信條,都說的‘形而上者謂之道,形而下者謂之器’,‘德成而上,藝成而下’這一類話。多數人以為:科學無論如何如何高深,總不過屬于藝和器那部分……我大膽說一句話:中國人對于科學這兩種態(tài)度倘若長此不變,中國人在世界上便永遠沒有學問的獨立……科學精神是什么?我姑從最廣義解釋:‘有系統(tǒng)之真知識,叫做科學;可以教人求得有系統(tǒng)之真知識的方法,叫做科學精神’”。。

隨著國人對西方文明認識的逐漸深入,他們日益意識到精神文明并非東方所獨有。正如著名文學家林語堂在《機器與精神》中所說,“物質文明并非西洋所獨有,精神文明也非東方的奇貨……因為有機器文明的人,未必就沒有精神文明,我們知道這句所謂機器文明的話,還是五十年前中國人心理中的一件事。那時的中國人只看見西洋人火車、輪船、電報、槍炮等顯而易見的文明,故謂之機器文明”〔30〕。著名哲學家馮友蘭在《中國現代民族運動之總動向》中認為當時討論的“工業(yè)化”問題既涉及鐵路、機器以及工廠等物質文明,也包含五四時期時人所強調的精神文明:

我們這樣說,似乎有與清末的曾國藩、李鴻章、張之洞的說法相同了。他們都是主張要鐵路、機器、工廠的。張之洞在武昌曾舉辦了許多新式工廠,最近行將通車的粵漢鐵路,是在張之洞時就著手修筑了的……后來到了“五四運動”,有人以為不惟西洋物質文明我們該學,并且非先學其精神文明不可……今日照我們說的“工業(yè)化”,是物質文明也有,精神文明也有,而以物質為根據。如有了某一種的物質文明,則某一種的精神文明不叫自來〔31〕。

另一方面,伴隨著學人對于西方物質文明的反思,以陳達材、閻一士為代表的、深受辛亥革命與北伐運動影響的政界人士開始從思想與文化角度對資本主義進行批判。曾任黃埔軍校秘書處秘書長的陳達材在《物質文明》中,分析了西方國家對于工人階級的壓迫并對西方資本主義、物質文明提出質疑:“工廠徹夜作工,火車、輪船通宵不息……物質文明進步之價值與私產制度殆成不可兩立之勢”〔32〕。曾參加過辛亥革命的愛國人士閻一士在《社會主義與中國物質文明之關系》中認為鐵路作為西方物質文明的產物,成為歐洲國家侵蝕中國主權的工具,由此展開了對資本主義的批判:

社會主義在歐洲,雖不始于資本集中時。然其旗幟鮮明,實基于此,碻系一般學者之定論。換言之,物質文明之程度愈高,社會家之呼號愈烈,以為勞動家耗竭汗血,均為縉紳做嫁衣裳……至若我國,凡多百仰給于外貨……幾段鐵道,更是半主權,不稱國家營業(yè)……而歐美社會家不平之聲浪震到亞洲,我國人士苦于舊思想之縛束,聞此新奇,遂相與附和而揄揚之〔33〕。

社會主義的實現,不僅要靠團結無產階級進行罷工運動,對他們進行思想、精神層面的改造也是非常必要的。正如陳獨秀在致著名哲學家張東蓀的信件中所說的那樣,“只知開發(fā)物質文明,卻不用有益于多數人的主義去開發(fā),即令各省都開礦筑路,也不能使多數人得著人的生活”〔34〕。此外,1920年刊載在《解放與改造》上的《物質生活上的改造方針》與《精神生活的改造》二文也指出要對包括鐵路工人在內的無產階級的物質生活進行改造〔35〕,但僅僅在物質上改造工人是遠遠不夠的,也要用社會主義對他們的精神生活加以改造,因為“如果精神改造了,物質生活就不能維持現狀,自然的要趨于改造。精神生活的改造,可以算是物質生活改造的花。物質生活的改造,可以算是精神生活改造的果”〔36〕。

四、結語

誠如胡適在《建國問題引論》中所說,從洋務運動時期開始的各種救國運動,均是要解決中國的現代化問題,即“怎樣解決中國的種種困難,使她在這個現代世界里可以立腳,可以過安穩(wěn)日子”〔37〕。無論是洋務運動時期李鴻章等人所秉承的“道體器用”“中體西用”思想,還是20世紀二三十年代馮友蘭等人對歐美文明與社會主義的認識,鐵路一直是國人試圖解決當時所面臨問題的工具之一〔6〕。在近代中國鐵路思想的發(fā)展歷程中,既包括對鐵路籌劃、主權、債務以及建設等具體層面的內容的討論,也包含關于“道體器用”“物質與精神”等思想問題的探索。

總體說來,國人對于“器用”(指如何運用有形的事物)的認識大致經歷了“重視—質疑—重新審視”的變化。洋務運動時期,鑒于鐵路在政治軍事與社會經濟中所發(fā)揮的作用,修筑鐵路被認為是救國的重要手段。甲午海戰(zhàn)后,雖然康有為、梁啟超等人仍舊關注鐵路的主權問題,但其在救國方面的重要性被興民權、設議院所取代。五四運動后,鐵路作為西方物質文明的產物,被梁漱溟、李大釗等人用來與東方文明做對比;另一方面,李大釗、陳獨秀等人也注意到社會主義國家修筑鐵路的問題,并提出運用馬克思主義團結鐵路工人舉行罷工運動。

與之相應,國人對于“道體”(指依據各種觀念形成的指導思想)的主張則大致經歷了“隱而不顯—分裂—再分裂”的階段。洋務運動時期,李鴻章等人認為在“器用”之上還存在“道體”進行統(tǒng)一指導,并認為“天下之道,一而已,夫豈有二哉”。甲午海戰(zhàn)后,康有為、梁啟超等人對洋務派“器用”說的質疑,使統(tǒng)一其上的“道體”裂變?yōu)橹袊c西方兩部分。五四運動后,胡適、李大釗等人在關于物質與精神文明的爭論中實質上又形成了對西方“道體”的新發(fā)現,即裂變?yōu)樽穼ぁ翱茖W精神”的歐美道路以及改造思想的蘇俄道路,鐵路也由此成為承載科學精神、社會主義的重要載體。