中國造船如何保持全球第一？

李明子

2月10日，由江蘇揚子鑫福造船有限公司建造的全球最大新造集裝箱船“鑫福102”輪，駛離江蘇太倉港揚子三井造船有限公司碼頭，開啟新年首次出江入海8天試航。圖/視覺中國

登上世界最大的集裝箱船是什么感受？

距離上海市區(qū)一小時車程的長興島上，標(biāo)記著“CSSC江南長興”標(biāo)志的龍門吊正有條不紊地運行著。巨型船塢里，一艘24100TEU集裝箱船正在建造。甲板上層建筑的最高處相當(dāng)于地面22層樓高，站在這里俯視，地面的人顯得十分渺小。

去年11月18日，中國船舶集團旗下江南造船已經(jīng)有一艘24100TEU集裝箱船下水。當(dāng)天3號船塢開啟閘門，兩艘巨型新船被緩緩?fù)献С鰤]，另一艘是93000立方米超大型液化氣船（VLGC），兩艘船均為當(dāng)前各自船型中的“世界最大”。外高橋造船負責(zé)建造的首制國產(chǎn)大型郵輪預(yù)計今年5月出塢，7月開啟試航，年內(nèi)交付。

“接下來的3-4年，中國船企將迎來交船的高峰期，其中高技術(shù)船舶占比將大幅提升。” 中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預(yù)測。2023-2024年，中國計劃交付44艘15000TEU及以上大型集裝箱船，占當(dāng)年造船完工量20％以上。2025-2026年，為大型LNG船集中交付期。

在疫情反復(fù)的2022年，中國造船的國際市場份額連續(xù)第13年穩(wěn)居世界第一。從三大造船指標(biāo)來看，中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50％左右，以修正總噸計，則分別占43.5％、49.8％和42.8％，同樣保持全球領(lǐng)先。

“在2022年取得的諸多成績中，高技術(shù)、高附加值船舶的大量承接是中國船舶工業(yè)的最大亮點?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶告訴《中國新聞周刊》，不僅是LNG運輸船份額不斷攀升，還有大量接單高端客滾船、風(fēng)電安裝船以及雙燃料船舶等，中國造船產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，正向高端制造邁進。

1978年5月，日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察后曾評價，“中國的造船水平至少落后世界25年”。但到2010年，中國造船三大指標(biāo)先后超越日本、韓國，成為世界造船第一大國。從國內(nèi)無路可走到國際上“下海試水”，中國造船業(yè)的道路開始行穩(wěn)致遠。

2022年，中國有6家造船企業(yè)進入了全球造船三大指標(biāo)的前10強名單。然而，在40年前，當(dāng)胡可一剛從上海交通大學(xué)船舶工程系畢業(yè)，進入江南造船廠時，世界船市上幾乎看不到中國船企的影子。

當(dāng)時國內(nèi)造船市場正經(jīng)歷寒冬。計劃經(jīng)濟體制下，軍工企業(yè)比其他行業(yè)的國有企業(yè)有更強的依賴性，當(dāng)時剛歷經(jīng)動蕩十年，六機部（第六機械工業(yè)部）下屬各軍工企業(yè)長期賴以生存的軍品任務(wù)驟減三分之二，民品基本為零?；鶎哟瑥S船臺閑置，已經(jīng)到了“無米下鍋”的境地，船廠“要任務(wù)”的信函不斷寄送到六機部在北京的辦公地。

國際船市同樣低迷。從上世紀(jì)70年代中期開始，世界造船量連年下滑，英國《經(jīng)濟學(xué)人》認(rèn)為，同需求相比，世界擁有的造船設(shè)備已“過剩30％到40％”，大批中小船廠破產(chǎn)。當(dāng)時，日本借助政府支持以低價優(yōu)勢從歐洲這群猛虎口中奪食，成為造船產(chǎn)量第一的國家，建立了世界上最龐大、完整的造船配套體系，但在這場危機中，到1978年，日本40家船廠平均開工率也只剩下39％。

針對國防工業(yè)躺在國家身上要飯吃的積弊，鄧小平曾一針見血地指出：“中國的軍工體制還是同蘇聯(lián)的一樣。蘇聯(lián)的體制證明是吃了虧的，主要是不能帶動民用工業(yè)，不能帶動整個經(jīng)濟。因此，我國的軍工體制要改革，否則也要吃虧?！彼赋?，國防工業(yè)要以軍為主，以民養(yǎng)軍。

1977年12月6日早上8點半左右，鄧小平在他的辦公室接見了國防工辦主任和三位即將履新的部長。聽完匯報后，他對剛從外貿(mào)部副部長調(diào)任六機部部長的柴樹藩說：“船舶工業(yè)要積極引進國外先進技術(shù)，中國的船舶要出口，要打進國際市場?！编囆∑降倪@一指示后來被形象地稱為“推船下?！薄?/p>

為什么首推船舶工業(yè)進入國際市場？

“造船行業(yè)是十分國際化的行業(yè)，船廠的船東來自世界各地，船舶運輸航線遍布全球?！比珖f(xié)委員、江南造船（集團）有限責(zé)任公司科技委主任、原總工程師胡可一告訴《中國新聞周刊》，和其他傳統(tǒng)制造工業(yè)不同，造船行業(yè)的競爭更充分、商業(yè)化程度更高，相對來說，在改革開放后進入國際市場的阻力更小。

造船工業(yè)可謂中國最古老的行業(yè)之一，位于渤海灣的大連造船廠當(dāng)時創(chuàng)建近百年，上海江南造船廠已走過一個多世紀(jì)。但上世紀(jì)70年代的中國造船水平卻遠遠落后于世界，三十年中僅出口船舶16萬噸，其中大多數(shù)是“無償援助、性能落后的小馬力拖輪、漁輪和駁船”。

《大國起航：中國船舶工業(yè)戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)折紀(jì)實》中記錄，那時，有的拖輪還沒開到被援助國家的碼頭，就得停下來修理，有的駁船才經(jīng)過幾個月的海水浸泡和海風(fēng)的侵蝕，便已銹跡斑斑，被棄之不用。

1981年7月6日，鄧小平在北京會見香港環(huán)球航運集團主席包玉剛（右）、名譽主席包兆龍（中）。圖/江南造船集團提供

從1977年到1982年，鄧小平12次談到船舶工業(yè)?！拔覀冊斓拇?，比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本。”鄧小平在1978年6月28日在聽取六機部和海軍匯報后斷言。鄧小平還建議，“要多造船，出口船，賺外匯，主要多搞中小船，以民養(yǎng)軍?！薄霸齑I(yè)最大的問題是技術(shù)改造，要積極引進技術(shù)?！薄耙M技術(shù)應(yīng)該是全面的，包括管理在內(nèi)。”

1978年后，中國船舶工業(yè)通過引進技術(shù)、合作生產(chǎn)、設(shè)備進口等多種方式，在較短時間內(nèi)快速縮短了與先進國家的差距。按照“推船下海”的指示，在國內(nèi)無路可走的中國船舶工業(yè)要去國際市場上尋找出路，問題是突破口在哪？

“先爭取香港船東到國內(nèi)訂船?！绷鶛C部經(jīng)過反復(fù)調(diào)研，得出一致意見。作為最繁華的國際貿(mào)易航運中心之一，香港聚集著上百家船東，其中不乏愛國人士，且地理距離近，語言相通，便于設(shè)備維修和溝通聯(lián)系。幾經(jīng)斟酌，最終將首選船東鎖定在了包玉剛、包玉星兄弟身上。

包氏兄弟祖籍浙江寧波，系英籍華人，在香港航運界舉足輕重，尤其是包玉剛，其船隊規(guī)模達2000多萬噸，號稱“世界船王”。如果包氏兄弟能在國內(nèi)船廠訂船，中國船舶進入世界市場將事半功倍。經(jīng)過聯(lián)系，包玉星很快做出回應(yīng)，將原計劃在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船改在中國建造。但對方也提出，“要按國際規(guī)范和國際標(biāo)準(zhǔn)建造，由英國勞氏船級社監(jiān)造?！边@兩艘船就是后來的“長城”號和“望遠”號。

1980年春天，從廣州飛往北京的航班帶來了一張又一張國際訂單。3月15日，北京首都國際機場，時任國家旅游總局局長盧緒章、六機部部長柴樹藩等人迎接到了素有“世界船王”之稱的愛國華僑包玉剛，商談訂造船舶和航運合資經(jīng)營等事宜。兩個月后，包玉剛的弟弟包玉星赴京，簽訂了第一艘船舶合同，這是六機部自營出口船舶的第一個合同。7月30日，第二艘船舶合同簽訂。此間，六機部又爭取到李嘉誠的支持，于當(dāng)年先后兩次簽署了4艘2.7萬噸散貨船訂單。短短幾個月間，六機部連續(xù)簽訂了6艘出口船合同。

不過，首艘出口船訂單的談判就給剛邁入世界船市的中國造船行業(yè)上了一課。中國的船舶設(shè)計建造標(biāo)準(zhǔn)沿襲蘇聯(lián)模式，以英國勞氏船級社為代表的國際規(guī)范要求嚴(yán)苛，甚至聞所未聞。從前談合同，只有一張紙，但這次談判，光《技術(shù)說明書》就有三本，大到主機、輔機、艙室、發(fā)電機，小到床鋪壁燈、床下鞋柜，都有詳細技術(shù)說明。交貨期、違約賠款合同也定了：18個月交船，優(yōu)惠期1個月，每拖1天罰款4500美元，超期150天，船東可棄船，如達不到《技術(shù)說明書》中的任何一項，船東可要求返工和賠款。

訂單有了，誰來造船？柴樹藩為此單獨約談了原大連造船廠廠長孫文學(xué)，孫文學(xué)后來曾對媒體回憶，當(dāng)時之所以敢接下任務(wù)，也是鋌而走險，“船廠兩萬多人要吃飯，要干活，怎么能不接訂單？”

難題接踵而至。國內(nèi)從未設(shè)計建造過符合英國勞氏船級社規(guī)范的船舶，沒有任何資料，沒有相關(guān)圖紙，但時間緊迫，要7天完成報價設(shè)計，38天完成合同設(shè)計，33天完成技術(shù)設(shè)計中的送審圖紙。考慮到費用、時間、技術(shù)積累等問題，設(shè)計團隊放棄了從國外購買圖紙的方案，決定自主繪制，由上海船舶及海洋工程設(shè)計研究院負責(zé)。

一千多公里外的大連造船廠嚴(yán)陣以待，對照新規(guī)范，提出了380多條待解決難題和對應(yīng)措施，但真正動手造船時，還是屢屢碰壁?！伴L城”號要符合20多種國際公約和規(guī)范，要具備32種航運證書，與之相比，當(dāng)時船廠的工藝技術(shù)、管理規(guī)范都遠遠達不到要求。

當(dāng)時江南造船廠也面臨同大連造船廠一樣的困境，設(shè)備技術(shù)落后，管理觀念陳舊。以焊接為例，日方的焊接方法有34種，其中33種得到了英國勞氏等船級社的認(rèn)可，而江南造船廠能夠提請勞氏認(rèn)可的只有4種。1980年8月，江南造船廠與日本三菱重工簽訂了在涂裝、焊接、切割、質(zhì)量檢驗、管理、機艙單元舾裝等10個方面的技術(shù)合作協(xié)議。

江南造船廠大門（19世紀(jì)50年代）。圖/江南造船集團提供

1982年9月22日，撒切爾夫人出席“世誼”號出口船交船典禮。圖/江南造船集團提供

1982年，萬噸輪“世滬”號在上海江南造船廠命名、交船。圖/IC

大連造船廠開辦了技術(shù)培訓(xùn)班，根據(jù)外國船級社的驗收規(guī)范，制定了系統(tǒng)化的工藝標(biāo)準(zhǔn)和校驗細則。1981年9月14日，“長城”號終于通過嚴(yán)苛的驗收，在大連造船廠順利下水。首航300多天，“長城”號在世界三大洋航行了52000多海里，全部儀器儀表正常。當(dāng)“長城”號安全返回時，“望遠”號已經(jīng)開始了在大西洋的首次航行。

在“長城”號合同簽訂的同一年，包玉剛又追加了6艘總價1億美元的建造合同。盡管后來有2艘貨船因國際航運市場變化而取消，但中國造船就這樣從香港開始，打開了國際市場。

1982年，胡可一進入江南造船廠工作的第一年，恰好趕上包玉剛訂造的第2艘散貨船 “世誼”號完工。當(dāng)時包玉剛專門邀請了時任英國首相撒切爾夫人到上海為“世誼”號命名剪彩。

而對國內(nèi)造船行業(yè)來說，“建造第一批出口船舶的深遠意義在于健全了行業(yè)規(guī)范，打破了原有的經(jīng)營管理理念，并建立起一套與世界接軌的設(shè)計建造標(biāo)準(zhǔn)。”胡可一回憶說。

進入世界船舶市場后，中國面臨的第一道關(guān)卡是學(xué)習(xí)、適應(yīng)國際規(guī)范。“國內(nèi)船廠當(dāng)時在工藝流程、建造方法等很多方面與國際主流標(biāo)準(zhǔn)還存在很大差距。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶說。

1978年5月，日本三菱重工高級顧問古賀繁一率專家團應(yīng)邀到中國造船廠考察，在近距離觀察工廠設(shè)備、產(chǎn)能、工作方式和管理制度后，古賀繁一不無憂慮地告訴邀請人柴樹藩，“中國的造船水平至少落后世界25年。”

第二次世界大戰(zhàn)后，日本大量引進美國先進船舶建造技術(shù)，僅用7年便躍升為世界第一造船大國。據(jù)長江證券研究所統(tǒng)計，當(dāng)時日本船廠吸引了全球大量訂單，造船量在6年中翻了11倍，到1973年已超過所有歐洲國家造船量總和，成為世界造船中心。

隨著中日邦交正常化，六機部開始推動中國船廠向日本學(xué)習(xí)。從1979年起，國內(nèi)七家船廠先后與日本船廠結(jié)成“學(xué)習(xí)對子”，江南造船廠的對口學(xué)習(xí)企業(yè)就是三菱重工。古賀繁一帶隊考察結(jié)束后，三菱重工還為江南造船廠量身定制了一套改造方案，后因資金不足，雙方的合作最終只停留在了技術(shù)層面。其余六對分別是大連造船廠與日立造船，滬東造船廠與三井，天津新港船廠與大阪造船，上海船廠與住友重工，廣州造船廠與石川島播磨重工，青島北海船廠與日本鋼管。

“中國船廠向日本學(xué)習(xí)的內(nèi)容，逐漸從技術(shù)交流、業(yè)務(wù)咨詢，發(fā)展到派員工赴日考察、進修、培訓(xùn)，繼而學(xué)習(xí)引進日本的管理體制。”胡可一介紹說，一批批技術(shù)人員進修回國后，成長為各家船廠的技術(shù)骨干、廠長，那段中日蜜月時期，中國儲備了一批既懂技術(shù)又懂市場的專業(yè)人才，為國內(nèi)造船行業(yè)的快速發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

當(dāng)時在天津大學(xué)讀書的李彥慶正好在新港船廠實習(xí)，各車間、辦公室的名稱還以“課”結(jié)尾，現(xiàn)在的“設(shè)計中心”原來都叫“設(shè)計課”?；仡櫳鲜兰o(jì)八九十年代中國船舶工業(yè)的快速成長，他不由感嘆：“中國在學(xué)習(xí)、借鑒、消化、再吸收先進經(jīng)驗的過程中，得到了國際同行的很多幫助。”

順應(yīng)國際市場需求，中國船舶建造也逐漸大型化。此前，江南造船廠建造的“世滬”號和“世誼”號主要行駛在北美五大湖區(qū)域，船型小眾，并非國際干線運輸船，因此短期內(nèi)未給江南帶來更多國際訂單。

胡可一回憶說，當(dāng)時恰好江南造船決定將單船造船能力由3萬噸提升到6萬噸級，并于1984年底爭取到香港船東泰昌祥輪船公司的訂單，為其建造了6.4萬噸巴拿馬型散貨船。在此基礎(chǔ)上，逐漸開發(fā)出后續(xù)7代巴拿馬型散貨船，創(chuàng)造出中國在國際船舶交易市場上的第一個掛牌交易品牌“中國江南型”。

同一時期，大連造船廠建造的油船也在不斷升級。1987年，大連造船廠為挪威克納森航運公司建造的11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德·克納森”號交付，該船解決了高壓發(fā)電機負荷實驗等四十多項重大技術(shù)關(guān)鍵，獲得了當(dāng)年的國家優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品金質(zhì)獎。次年底，大連造船廠又交付了11.8萬噸穿梭油輪“埃維塔”號，技術(shù)進一步提升，船體采用了能降低原油泄漏風(fēng)險的雙殼結(jié)構(gòu)。到90年代中，挪威船東又來到大連造船廠，簽下了3艘15萬噸級油船的合同，1999年，大連造船廠首次承建30萬噸超大型油船（VLCC），結(jié)束了少數(shù)造船強國在超大型油船領(lǐng)域里的壟斷歷史。

隨著國內(nèi)各家船廠訂單增多，“提高生產(chǎn)效率”成了不得不解決的現(xiàn)實問題。當(dāng)時中國占據(jù)勞動力成本優(yōu)勢，但勞動效率低、造船周期長，僅為日本勞動成產(chǎn)率的1/23。

廣州造船廠是同時期“現(xiàn)代造船模式”改造最徹底的一家，其秘訣就是全盤模仿日本船廠。在管理和造船技術(shù)上，推廣應(yīng)用數(shù)控、高效焊接、預(yù)舾裝、管子加工流水線、托盤管理等一系列當(dāng)時最先進的管理模式，體制上成立了總裝分廠，取消車間，按照區(qū)域造船要求，設(shè)立船體、外裝、內(nèi)裝、機裝、電裝、涂裝、管裝等8個“課”。1994年，廣船創(chuàng)造了3.8萬噸散貨船建造的船臺周期和碼頭周期“雙56天”的紀(jì)錄，按這個速度，一年可下水萬噸級船舶6艘，同時期日本效率最高的船臺年下水萬噸級船舶為8艘。

1995年，中國造船業(yè)首次超過德國，成為世界第三大造船國家。中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所副研究員胡文龍曾撰文介紹，船舶工業(yè)成為這一時期中國機電產(chǎn)品出口創(chuàng)匯的支柱產(chǎn)業(yè)。

就在世界造船中心從西歐逐漸轉(zhuǎn)移到東亞的過程中，日韓在造船上的交鋒逐漸白熱化。此時正值“亞洲四小龍”崛起，韓國在該國政策支持下，從學(xué)習(xí)日本船廠開始，慢慢搶占國際市場。1999年，韓國承接新船接單超過日本，次年，韓國新船接單和手持訂單均遙遙領(lǐng)先，造船產(chǎn)量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。

亞洲金融危機悄然爆發(fā)。大型企業(yè)倒閉、工人失業(yè)，連續(xù)七年高速增長的世界造船量迅速轉(zhuǎn)為蕭條。船價下跌嚴(yán)重，以7.0萬噸巴拿馬型散貨船的成交價為例，每艘從3300 萬美元跌破 2000 萬美元。日、韓船廠利用貨幣貶值的優(yōu)勢，在新船成交量持續(xù)減少的情況下，壓價搶單，以擴大出口，使國際船價進一步下跌。

國際船市低迷，撞上國內(nèi)稅收政策調(diào)整。中國取消了對國內(nèi)沿海能源運輸船、遠洋船的優(yōu)惠政策，國內(nèi)訂造船舶所承擔(dān)的稅收上升，國內(nèi)船廠失去了此前依仗的價格優(yōu)勢，船舶訂單不斷外流。

“再次面臨內(nèi)憂外患的局面，不同的是，中國船舶工業(yè)已經(jīng)具備了獨立思考和應(yīng)對的能力，各家船廠都在努力尋找重新融入國際市場的辦法。”李彥慶說。

江南造船廠將重心放在了高技術(shù)復(fù)雜船型的研發(fā)上。自1995年下半年起，江南造船相繼承接了7.08萬噸巴拿馬型自卸式散貨船、1.37萬噸化學(xué)品／成品油船、1236TEU高速無艙口蓋集裝箱船、2.2萬立方米半冷半壓式液化乙烯船，共四型18艘，全部都是中國造船史上沒有建造過的高新技術(shù)船舶產(chǎn)品。

上世紀(jì)90年代末，廣船國際（原廣州造船廠）為瑞典格特蘭航運公司制造兩艘高速客滾船，成為中國第一家建造客滾船的造船企業(yè)。1997年，滬東中華啟動了液化天然氣運輸船（LNG）的研究工作，經(jīng)過十年技術(shù)攻關(guān)，于2008年交付了國內(nèi)首制LNG船，在全球LNG船建造市場上，再次打破日韓壟斷的局面。

如果把世界船史近一個世紀(jì)的發(fā)展繪制成折線圖，能直觀地看出，船舶建造以供需為核心，不斷受全球經(jīng)濟和政治因素影響，呈現(xiàn)出明顯的周期變化。2002年船市回暖，以油船和集裝箱船為主要類型的新船訂單量在波動中上升。據(jù)國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克森研究公司統(tǒng)計，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，成交量在船舶建造史上首次突破2億噸大關(guān)。

隨之而來的2008年金融危機再次結(jié)束了船舶行業(yè)近六年的繁榮期。船舶訂單率等指標(biāo)再次下滑，反映航運市場景氣度的波羅的海干散貨船期租費率指數(shù)（BDI）暴跌，BDI從近12000點的峰值一路下滑，在2016年2月11日跌到了290點歷史低位。國際貿(mào)易急速降溫，導(dǎo)致海運行業(yè)蕭條，新船訂單因而減少。

工人在江南造船（集團）有限責(zé)任公司廠區(qū)內(nèi)作業(yè)。圖/新華

江南造船的吊馬智能工作站里，機器人正在進行焊接。據(jù)介紹，這個智能工作站中，除裝配工序外，搬運、焊接、打磨、下料等工序全部由機器人完成，首次在船舶行業(yè)內(nèi)集成了機器人視覺識別、智能抓取、智能焊接技術(shù)，是目前行業(yè)內(nèi)最先進的船用吊馬生產(chǎn)線，它的投入使用將大大減少人工需求，將原來的27人團隊壓縮至5人，且能夠保持吊馬生產(chǎn)質(zhì)量的穩(wěn)定性。圖/江南造船集團提供

2022年5月16日，江南造船建造的99000立方米B型艙超大型乙烷運輸船H2625船（VLEC）在上海交付。這是全球第一型具備防疫符號的民用商船。圖/新華

“中國船企受到了金融危機重創(chuàng)，但是國內(nèi)造船行業(yè)不斷攀升勢頭已經(jīng)不可阻擋?！崩顝c告訴《中國新聞周刊》。2008年，以載重噸（DWT）計，中國船舶工業(yè)在造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量這三大指標(biāo)上均超越日本，躍居世界第二位。兩年后，中國造船三大指標(biāo)（DWT）上又全面超越韓國，成為世界造船第一大國。

不過，當(dāng)時主要的高端技術(shù)、高附加值船舶制造仍然為日本和韓國所掌控。

國內(nèi)造船行業(yè)一路狂奔的背后，難免留下了“過速”發(fā)展的隱患。

在上一輪行業(yè)周期中，國際船市在2002年復(fù)蘇后，船廠新接訂單快速增長，船臺趨于飽和，導(dǎo)致供不應(yīng)求，應(yīng)接不暇的船廠開始“挑單”，一些大型船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以公開競拍，價高者得。面對高額利潤，大量資本涌入，民營“沙灘船廠”數(shù)量驟增，埋下了“中低端產(chǎn)能過剩”的隱患。

“沙灘船廠”沒有嚴(yán)格定義，往往指那些不具備造船資質(zhì)、或有資質(zhì)但還沒完成基建的船廠。《半月談》2020年一篇文章披露，2008年全國修造船企業(yè)有2000～3000家，大部分都是中小型民營船廠，這些“沙灘船廠”管理混亂、設(shè)施簡單、投機目的強。

2008年金融危機爆發(fā)后，民營“沙灘船廠”首當(dāng)其沖。受船東延期交付、撤單和銀行斷貸等進一步?jīng)_擊，大型民營船廠資金鏈也開始斷裂，難逃破產(chǎn)重組的命運。國內(nèi)民營造船龍頭企業(yè)熔盛重工負債百億，只得暫停造船業(yè)務(wù)。曾經(jīng)最大的外資造船企業(yè)STX大連造船有限公司被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元。據(jù)中船工業(yè)經(jīng)研中心統(tǒng)計，2009年至2016年，中國約有140家造船廠關(guān)停倒閉，另有90多家船廠被兼并收購。

船舶行業(yè)被政府列為“產(chǎn)能嚴(yán)重過剩行業(yè)”。對“中國造船產(chǎn)能嚴(yán)重過?！备鼫?zhǔn)確的描述應(yīng)該是“高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩?！碑?dāng)時中國主要以附加值較低的散貨船船型為主，世界占比高達70％。而韓國新船訂單中，“油船、散貨船、集裝箱船”這三大船型分布比較均衡，且LNG/LPG、大型鉆井裝置等高端船型的份額較大。

李彥慶分析說，中國在散貨船建造市場上占據(jù)絕對優(yōu)勢，但這類船型技術(shù)門檻低，競爭激烈。像LNG船這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保運輸船，市場需求穩(wěn)步上升，但當(dāng)時中國的占有量卻較少。一艘載重32.5萬噸的礦砂船價值不到5億元，而一艘長度僅160米的“500米飽和潛水支持母船”，價值高達20億元。

江南造船集團也意識到了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問題。江南造船（集團）有限責(zé)任公司副總經(jīng)理林青山告訴《中國新聞周刊》，2010年前后，集團根據(jù)自身技術(shù)儲備和市場需求做出戰(zhàn)略調(diào)整，針對氣體船這一潛在增量市場，開始研發(fā)建造超大型液化氣體運輸船（VLGC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）。

當(dāng)時江南造船也考慮過其他高技術(shù)復(fù)雜船型，如客滾船，但由于國內(nèi)競爭過于激烈，市場利潤空間越來越小，最終還是放棄了。“對整個造船行業(yè)來說，VLGC和VLEC的市場占比不大，但由于建造技術(shù)壁壘高，利潤可觀，是最適合江南造船的市場空白。”林青山說。

與江南造船相鄰的滬東中華造船有限公司于2008年交付了第一艘14.7萬立方米LNG船，如今滬東中華已經(jīng)具備覆蓋遠洋、內(nèi)河所有LNG運輸船的研發(fā)設(shè)計建造能力。滬東中華長興造船基地二期可用于建造LNG運輸船的船塢、車間及配套設(shè)施等也已具備雛形，計劃于2023年至2024年陸續(xù)完工投產(chǎn)，屆時滬東中華LNG運輸船的產(chǎn)能翻一倍，一年可建造10～12艘。

今年春節(jié)后，中國多家船企提前完成了船舶交付。2月1日，龍穴造船基地交付了兔年的第一艘船，系中船黃埔文沖為洲際船務(wù)建造的首艘85000噸散貨船“SEACON NOLA”號，較計劃提前了71天。福建船政為德翔海運股份有限公司建造的首艘1100TEU集裝箱船于1月30日交付，比計劃交船期提前了兩個月。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2022年中國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》預(yù)測，2023年中國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000萬～5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。接下來的3～4年，中國船企將迎來交船的高峰期。

如果仔細觀察，近三年來，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的造船三大指標(biāo)的計量單位出現(xiàn)了變化，在單一載重噸（DWT）口徑基礎(chǔ)上，增加了更國際化的修正總噸（CGT）指標(biāo)。國內(nèi)修載比（CGT/DWT）已從2020年的0.356上升到2022年的0.468。“修載比提高，說明承接的高端船舶更多了?！崩顝c說。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新報告表明，在全球18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船新接訂單分別占全球總量的74.3％、56.8％、88.7％和66.1％。特別是在大型LNG船領(lǐng)域，2022年新接大型LNG船訂單國際市場份額首次超過30％。

船舶行業(yè)的貢獻遠遠高出整個運輸設(shè)備制造業(yè)。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2022年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤下降了4.0％，但“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設(shè)備制造業(yè)”利潤總額同比增長44.5％。造船業(yè)更是一枝獨秀，《2022年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》顯示，2022年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1093家，實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入4572.9億元，同比增長8.0％。規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額136.5億元，同比增長70.0％。

在市場倒逼機制和政策引導(dǎo)的共同作用下，造船周期底部行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清。

據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截至2022年11月，全球活躍船廠僅剩351個，明顯少于上一輪產(chǎn)業(yè)周期高峰時的1017個。目前，中韓兩國已成為主要的產(chǎn)能提供方，2022 年中韓兩國年造船完工量占全球整體造船完工量的75％以上。

2020年集裝箱船舶訂單需求快速攀升，很多行業(yè)機構(gòu)認(rèn)為這是新一輪船舶上行周期的開始。開源證券的投資策略周報指出，伴隨海運貿(mào)易景氣度回升，老舊船型更新替代，疊加環(huán)保新規(guī)對船型更新需求增加，造船業(yè)將迎來訂單與價格的雙提升。

“此前由集裝箱船推動的行業(yè)景氣周期，主要是疫情壓制后的反彈現(xiàn)象，2021年下半年起，船舶行業(yè)發(fā)展已經(jīng)回歸理性。”李彥慶說。2022年，中國新接船舶訂單已經(jīng)出現(xiàn)下降，新接訂單量4552萬載重噸，同比下降了32.1％。

2021年3月28日，江南造船為西南海運有限公司建造的全球首艘新造86000立方米超大型雙燃料液化石油氣船（VLGC）在上海舉行命名儀式。該船總長230米、設(shè)計吃水11.4米、型寬36.6米、結(jié)構(gòu)吃水12米、型深22.2米，掛新加坡旗，入級英國勞氏船級社（LR）。圖/IC

韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所日前發(fā)布《海運、造船業(yè)動向及展望》進一步預(yù)測，受全球經(jīng)濟增速放緩和美國高利率影響，特別是隨著海運業(yè)行情的惡化，2023年全球新船訂單量將比2022年減少約四成。

盡管如此，2022年，中國船舶手持訂單量時隔6年再度突破1億載重噸，船企平均生產(chǎn)保障系數(shù)（手持訂單量/近三年完工量平均值）約2.7年。也就是說，即便不再新接訂單，船企的平均交船期能排到2025年下半年。

不過，過于樂觀的預(yù)期并不適用于造船業(yè)?！?022年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》提示，短期問題與中長期問題疊加，未來發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻。

“世界船市風(fēng)云變化，難保船東不會因資金困難而無法履約，因此，船企更要保證供應(yīng)鏈暢通，排查自身堵點，改進工藝和內(nèi)部管理，努力做到保交船、快交船、高質(zhì)量交船?！崩顝c最后說，“新的一年，中國造船業(yè)要適應(yīng)當(dāng)前及未來的不確定性，學(xué)會在不確定性中錨定目標(biāo)?！?/p>

參考文獻：

《大國起航：中國船舶工業(yè)戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)折紀(jì)實》

《自強之路：從江南造船廠看中國造船業(yè)百年歷程》

《大連造船廠史》